CN109552298A - 电子驻车系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电子驻车系统，包括电子控制部分(2)和机械部分(3)，机械部分(3)用于接收电子控制部分(2)的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，机械部分(3)包括整车驻车制动组件，电子控制部分(2)与所述整车驻车制动组件相连接。本发明针对轻卡和客车、中重型商用车的不同需求，分别提供了三种电子驻车系统技术方案，方案一仅设置有整车驻车制动组件，方案二设置有整车驻车制动组件和挂车停坡能力检测组件，方案三设置有整车驻车制动组件、挂车停坡能力检测组件和挂车独立制动组件。本发明能够实时监测驻车腔的气压变化，实现驻车制动压力的渐近可控，满足交通安全法规对应急制动的规范要求，以确保车辆安全性和可靠性。

Description

电子驻车系统

技术领域

本发明涉及商用车制动系统，尤其涉及一种商用车电子驻车系统。

背景技术

目前国内商用车电子驻车系统未有大批量装车，其应用并不广泛，现有电子驻车系统主要是通过手制动阀来实现驻车、释放，虽然产品结构简单，但其所能实现的功能过于单一化，并不适应商用车智能化、自动化的发展趋势。

专利号为ZL201810473063.7的中国发明专利公开了一种气压式电子驻车系统，包括相互独立且彼此可通过设计接口或外部导线/管道连接的电子控制单元、驻车制动模块和挂车模块。相比于现有的电子驻车系统，该发明的气压式电子驻车系统有如下优点：1)三个独立的可组合模块，挂车模块可根据需要配置；2)能实现独立的挂车制动功能和挂车检查功能。但该发明为了实现车辆制动及释放功能采用的技术方案中设置有三个电磁阀及一个气控阀，不仅结构复杂，且由此产生的失效节点会成倍地增加，进而导致在后续批量装车后车辆维修成本会进一步增加，经济性不好。此外，该发明实现行车制动或驻车时需要三个电磁阀及一个气控阀的联动运行，从而增加因三个电磁阀之间的响应时间不同导致的制动时间过长进而增加引起车辆发生事故的风险，因此仍需改进。

发明内容

为了解决上述现有气压式电子驻车系统存在的技术缺陷，进一步顺应商用车市场需求，更好地适应国内商用车智能化、自动化的发展趋势，本发明采用的技术方案一具体如下：

电子驻车系统，包括电子控制部分和机械部分，所述机械部分用于接收所述电子控制部分的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，所述机械部分包括整车驻车制动组件，所述电子控制部分与所述整车驻车制动组件相连接。

优选的是，所述整车驻车制动组件包括输入口、控制口、第一电磁阀、第二电磁阀、继动阀、气压传感器、第一输出口，所述第一电磁阀通过第一电磁阀驱动线与所述电子控制部分相连接，所述第二电磁阀通过第二电磁阀驱动线与所述电子控制部分相连接，所述气压传感器通过气压传感器信号线与所述电子控制部分相连接，所述输入口分别与所述第一电磁阀输入端a、继动阀输入端e相连接，所述继动阀包括继动阀控制腔、输出腔和排气口，所述第一电磁阀输出端b分别与所述第二电磁阀输入端c、继动阀控制腔相连接，所述控制口与所述继动阀控制腔相连接，所述第一电磁阀输入端a与所述继动阀输入端e相连接，所述继动阀控制腔与所述继动阀输出端f之间设置有节流孔，所述第二电磁阀输出端d与所述排气口相连接，所述输出腔分别与所述气压传感器和第一输出口相连接。

在上述任一方案中优选的是，包括整车信号接收组件，所述电子控制部分通过线束与所述整车信号接收组件相连接。

在上述任一方案中优选的是，所述整车信号接收组件至少包括EPB开关信号接收元件、车速信号接收元件、油门信号接收元件、CAN接收模块。

在上述任一方案中优选的是，所述输入口与所述第一电磁阀输入端a之间设置有单向阀。

在上述任一方案中优选的是，所述电子控制部分包括微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器、集成电路。

在上述任一方案中优选的是，所述单向阀采用直通式单向阀。

为了解决上述现有气压式电子驻车系统存在的技术缺陷，进一步顺应商用车市场需求，更好地适应国内商用车智能化、自动化的发展趋势，本发明采用的技术方案二具体如下：

电子驻车系统，包括电子控制部分和机械部分，所述机械部分用于接收所述电子控制部分的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，所述机械部分包括整车驻车制动组件和挂车停坡能力检测组件，所述电子控制部分分别与所述整车驻车制动组件和挂车停坡能力检测组件相连接。

优选的是，所述整车驻车制动组件包括输入口、控制口、第一电磁阀、第二电磁阀、继动阀、气压传感器、第一输出口，所述第一电磁阀通过第一电磁阀驱动线与所述电子控制部分相连接，所述第二电磁阀通过第二电磁阀驱动线与所述电子控制部分相连接，所述气压传感器通过气压传感器信号线与所述电子控制部分相连接，所述输入口分别与所述第一电磁阀输入端a、继动阀输入端e相连接，所述继动阀包括继动阀控制腔、输出腔和排气口，所述第一电磁阀输出端b分别与所述第二电磁阀输入端c、继动阀控制腔相连接，所述控制口与所述继动阀控制腔相连接，所述第一电磁阀输入端a与所述继动阀输入端e相连接，所述继动阀控制腔与所述继动阀输出端f之间设置有节流孔，所述第二电磁阀输出端d与所述排气口相连接，所述输出腔分别与所述气压传感器和第一输出口相连接

在上述任一方案中优选的是，所述挂车停坡能力检测组件包括输入口、继动阀、第三电磁阀、挂车制动控制口、第一输出口，所述第三电磁阀通过第三电磁阀驱动线与所述电子控制部分相连接，所述输入口与所述第三电磁阀第一输入端h相连接，所述继动阀包括输出腔，所述输出腔分别与所述第一输出口和第三电磁阀第二输入端g相连接，所述第三电磁阀输出端k与所述挂车制动控制口相连接。

在上述任一方案中优选的是，包括整车信号接收组件，所述电子控制部分通过线束与所述整车信号接收组件相连接。

在上述任一方案中优选的是，所述整车信号接收组件至少包括EPB开关信号接收元件、车速信号接收元件、油门信号接收元件、CAN接收模块。

在上述任一方案中优选的是，所述输入口与所述第一电磁阀输入端a之间设置有单向阀。

在上述任一方案中优选的是，所述电子控制部分包括微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器、集成电路。

在上述任一方案中优选的是，所述单向阀采用直通式单向阀。

为了解决上述现有气压式电子驻车系统存在的技术缺陷，进一步顺应商用车市场需求，更好地适应国内商用车智能化、自动化的发展趋势，本发明采用的技术方案三具体如下：

电子驻车系统，包括电子控制部分和机械部分，所述机械部分用于接收所述电子控制部分的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，所述机械部分包括整车驻车制动组件、挂车停坡能力检测组件和挂车独立制动组件，所述电子控制部分分别与所述整车驻车制动组件、挂车停坡能力检测组件和挂车独立制动组件相连接。

优选的是，所述整车驻车制动组件包括输入口、控制口、第一电磁阀、第二电磁阀、继动阀、气压传感器、第一输出口，所述第一电磁阀通过第一电磁阀驱动线与所述电子控制部分相连接，所述第二电磁阀通过第二电磁阀驱动线与所述电子控制部分相连接，所述气压传感器通过气压传感器信号线与所述电子控制部分相连接，所述输入口分别与所述第一电磁阀输入端a、继动阀输入端e相连接，所述继动阀包括继动阀控制腔、输出腔和排气口，所述第一电磁阀输出端b分别与所述第二电磁阀输入端c、继动阀控制腔相连接，所述控制口与所述继动阀控制腔相连接，所述第一电磁阀输入端a与所述继动阀输入端e相连接，所述继动阀控制腔与所述继动阀输出端f之间设置有节流孔，所述第二电磁阀输出端d与所述排气口相连接，所述输出腔分别与所述气压传感器和第一输出口相连接

在上述任一方案中优选的是，所述挂车停坡能力检测组件包括输入口、继动阀、第三电磁阀、挂车制动控制口、第一输出口，所述第三电磁阀通过第三电磁阀驱动线与所述电子控制部分相连接，所述输入口与所述第三电磁阀第一输入端h相连接，所述继动阀包括输出腔，所述输出腔分别与所述第一输出口和第三电磁阀第二输入端g相连接，所述第三电磁阀输出端k与所述挂车制动控制口相连接。

在上述任一方案中优选的是，所述挂车独立制动组件包括第四电磁阀、第一输出口、第二输出口、二位二通气控阀，所述第四电磁阀通过第四电磁阀驱动线与所述电子控制部分相连接，所述二位二通气控阀包括气控阀控制腔，所述气控阀控制腔与所述第四电磁阀输入端L相连接，所述二位二通气控阀输入端O与所述第一输出口相连接，所述第二输出口分别与所述第四电磁阀输出端M和二位二通气控阀输出端P相连接。所述第四电磁阀通过对整车制动气室的保压作用实现整车驻车制动时通过设置的同一组进排气电磁阀进行单独的挂车线性驻车制动，所述同一组进排气电磁阀指的是所述第一电磁阀和第二电磁阀，其中第一电磁阀为进气阀，第二电磁阀为排气阀。

在上述任一方案中优选的是，包括整车信号接收组件，所述电子控制部分通过线束与所述整车信号接收组件相连接。

在上述任一方案中优选的是，所述整车信号接收组件至少包括EPB开关信号接收元件、车速信号接收元件、油门信号接收元件、CAN接收模块。

在上述任一方案中优选的是，所述输入口与所述第一电磁阀输入端a之间设置有单向阀。

在上述任一方案中优选的是，所述电子控制部分包括微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器、集成电路。

在上述任一方案中优选的是，所述单向阀采用直通式单向阀。

本发明与现有技术相比的有益效果是：本发明针对轻卡和客车、中重型商用车的不同需求，分别提供了三种电子驻车系统技术方案，即：适用于轻卡和客车的仅设置有整车驻车制动组件的技术方案，适用于中重型商用车的设置有整车驻车制动组件和挂车停坡能力检测组件的技术方案，适用于中重型商用车的设置有整车驻车制动组件、挂车停坡能力检测组件和挂车独立制动组件的技术方案。所述整车驻车制动组件具有驱动车辆制动或制动释放的功能，所述车停坡能力检测组件具有挂车停坡能力检测功能，所述挂车独立制动组件具有挂车独立制动功能。本发明能够实时监测驻车腔的气压变化，实现驻车制动压力的渐近可控，满足交通安全法规对应急制动的规范要求，以确保车辆的安全性和可靠性。

附图说明

图1为本发明的电子驻车系统的优选实施例一的结构示意图。

图2为本发明的电子驻车系统的优选实施例二的结构示意图。

图3为本发明的电子驻车系统的优选实施例三的结构示意图。

附图标记说明：

1线束；2电子控制部分；3机械部分；4单向阀；5输入口；6控制口；7第一电磁阀驱动线；8第一电磁阀；9第二电磁阀驱动线；10第二电磁阀；11气压传感器信号线；12气压传感器；13第三电磁阀驱动线；14继动阀控制腔；15继动阀；16排气口；17节流孔；18输出腔；19第三电磁阀；20挂车制动控制口；21第一输出口；22第四电磁阀驱动线；23第四电磁阀；24第二输出口；25二位二通气控阀。

具体实施方式

下面结合图1-3详细描述所述电子驻车系统的技术方案：

实施例1：

如图1所示的是一种适用于轻卡和客车的电子驻车系统，包括电子控制部分2和机械部分3，机械部分3用于接收电子控制部分2的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，机械部分3包括整车驻车制动组件，电子控制部分2与所述整车驻车制动组件相连接。

所述整车驻车制动组件包括输入口5、控制口6、第一电磁阀8、第二电磁阀10、继动阀15、气压传感器12、第一输出口21，第一电磁阀8通过第一电磁阀驱动线7与电子控制部分2相连接，第二电磁阀10通过第二电磁阀驱动线9与电子控制部分2相连接，气压传感器12通过气压传感器信号线11与电子控制部分2相连接，输入口5分别与第一电磁阀8输入端a、继动阀15输入端e相连接，继动阀15包括继动阀控制腔14、输出腔18和排气口16，第一电磁阀8输出端b分别与第二电磁阀10输入端c、继动阀控制腔14相连接，控制口6与继动阀控制腔14相连接，第一电磁阀8输入端a与继动阀15输入端e相连接，继动阀控制腔14与继动阀15输出端f之间设置有节流孔17，第二电磁阀10输出端d与排气口16相连接，输出腔18分别与气压传感器12和第一输出口21相连接。

节流孔17能够保证当驻车或行车时，继动阀控制腔14的压力与输出腔18保持一致，以避免因其他影响因素而发生改变。

包括整车信号接收组件，电子控制部分2通过线束1与所述整车信号接收组件相连接。所述整车信号接收组件至少包括EPB开关信号接收元件、车速信号接收元件、油门信号接收元件、CAN接收模块。

输入口5与第一电磁阀8输入端a之间设置有单向阀4，单向阀4采用直通式单向阀。

电子控制部分2包括微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器、集成电路。

控制口6可以与机械释放和驻车装置相连接，以便在电子控制失效时仍然能够通过手动操作实现驻车和释放功能。

实施例1的工作原理：当电子控制部分2通过线束1接收到需要解除驻车制动的信息时，电子控制部分2通过第一电磁阀驱动线7驱动第一电磁阀8，使气源压缩空气从输入口5经过第一电磁阀8输入端a处至第一电磁阀8输出端b处，随后到达继动阀15的继动阀控制腔14，继动阀控制腔14与输出腔18的压力会保持一致，压缩空气也会从输入口5到达继动阀15输入端e处后根据继动阀控制腔14的压力大小向输出腔18输出相同的压力，然后输出腔18的压缩空气会输出至第一输出口21并到达弹簧制动腔的驻车腔，实现车辆制动释放。

当电子控制部分2通过线束1接收到需要解除驻车制动的信息时，电子控制部分2通过第二电磁阀驱动线9驱动电磁阀10，使继动阀控制腔14的压缩空气经第二电磁阀10输入端c处至第二电磁阀10输出端d处，并到达排气口16，输出腔18的压缩空气也会跟随继动阀控制腔14的压力将压缩空气排放至排气口16，从而使第一输出口21的压力下降，此时弹簧制动腔的驻车腔压力也随之下降，实现车辆制动。

气压传感器12的气源来自于输出腔18，电子控制部分2会根据线束1接收到的司机指令来确定输出腔18输出压力，实现驻车制动压力的渐近可控，从而满足交通安全法规对应急制动的规范要求。

实施例2：

如图2所示的是一种适用于中重型商用车的不需要挂车独立制动功能，并具有挂车停坡能力检测功能的电子驻车系统，包括电子控制部分2和机械部分3，机械部分3用于接收电子控制部分2的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，机械部分3包括整车驻车制动组件和挂车停坡能力检测组件，电子控制部分2分别与所述整车驻车制动组件和挂车停坡能力检测组件相连接。

所述整车驻车制动组件包括输入口5、控制口6、第一电磁阀8、第二电磁阀10、继动阀15、气压传感器12、第一输出口21，第一电磁阀8通过第一电磁阀驱动线7与电子控制部分2相连接，第二电磁阀10通过第二电磁阀驱动线9与电子控制部分2相连接，气压传感器12通过气压传感器信号线11与电子控制部分2相连接，输入口5分别与第一电磁阀8输入端a、继动阀15输入端e相连接，继动阀15包括继动阀控制腔14、输出腔18和排气口16，第一电磁阀8输出端b分别与第二电磁阀10输入端c、继动阀控制腔14相连接，控制口6与继动阀控制腔14相连接，第一电磁阀8输入端a与继动阀15输入端e相连接，继动阀控制腔14与继动阀15输出端f之间设置有节流孔17，第二电磁阀10输出端d与排气口16相连接，输出腔18分别与气压传感器12和第一输出口21相连接。

节流孔17能够保证当驻车或行车时，继动阀控制腔14的压力与输出腔18保持一致，以避免因其他影响因素而发生改变。

所述挂车停坡能力检测组件包括输入口5、继动阀15、第三电磁阀19、挂车制动控制口20、第一输出口21，第三电磁阀19通过第三电磁阀驱动线13与电子控制部分2相连接，输入口5与第三电磁阀19第一输入端h相连接，继动阀15包括输出腔18，输出腔18分别与第一输出口21和第三电磁阀19第二输入端g相连接，第三电磁阀19输出端k与挂车制动控制口20相连接。

包括整车信号接收组件，电子控制部分2通过线束1与所述整车信号接收组件相连接。所述整车信号接收组件至少包括EPB开关信号接收元件、车速信号接收元件、油门信号接收元件、CAN接收模块。

输入口5与第一电磁阀8输入端a之间设置有单向阀4，单向阀4采用直通式单向阀。

电子控制部分2包括微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器、集成电路。

控制口6可以与机械释放和驻车装置相连接，以便在电子控制失效时仍然能够通过手动操作实现驻车和释放功能。

实施例2的工作原理：当电子控制部分2通过线束1接收到需要解除驻车制动的信息时，电子控制部分2通过第一电磁阀驱动线7驱动第一电磁阀8，使气源压缩空气从输入口5经过第一电磁阀8输入端a处至第一电磁阀8输出端b处，随后到达继动阀15的继动阀控制腔14，继动阀控制腔14与输出腔18的压力会保持一致，压缩空气也会从输入口5到达继动阀15输入端e处后根据继动阀控制腔14的压力大小向输出腔18输出相同的压力，然后输出腔18的压缩空气会输出至第一输出口21并到达弹簧制动腔的驻车腔，实现车辆制动释放。

同时输出腔18的压缩空气也会到达第三电磁阀19第二输入端g处到达第三电磁阀19输出端k处，随后到达挂车制动控制口20，实现挂车制动释放，车辆制动释放后，第三电磁阀19即恢复不通电状态，以避免发生自动驻车现象。

当电子控制部分2通过线束1接收到需要解除驻车制动的信息时，电子控制部分2通过第二电磁阀驱动线9驱动电磁阀10，使继动阀控制腔14的压缩空气经第二电磁阀10输入端c处至第二电磁阀10输出端d处，并到达排气口16，输出腔18的压缩空气也会跟随继动阀控制腔14的压力将压缩空气排放至排气口16，从而使第一输出口21的压力下降，此时弹簧制动腔的驻车腔压力也随之下降，实现车辆制动，同时挂车制动控制口20压力也会从第三电磁阀19输出端k处到达第三电磁阀19第二输入端g处，实现挂车制动，车辆制动后，第三电磁阀19即恢复不通电状态，以避免发生自动释放现象。

气压传感器12的气源来自于输出腔18，电子控制部分2会根据线束1接收到的司机指令来确定输出腔18输出压力，实现驻车制动压力的渐近可控，从而满足交通安全法规对应急制动的规范要求。

当电子控制部分2通过线束1接收到需要牵引车检测功能的信息时，电子控制部分2将会通过第三电磁阀驱动线13驱动电磁阀19，使压缩空气从输入口5经第三电磁阀19第一输入端h处至第三电磁阀19输出端k处，并到达挂车制动控制口20，实现挂车驻车制动释放。同时电子控制部分2会驱动第二电磁阀10，使第一输出口21的气压降为零，实现牵引车驻车、挂车释放的检测功能。

实施例3：

如图3所示的是一种适用于中重型商用车并兼具挂车停坡能力检测功能和挂车独立制动功能的电子驻车系统，包括电子控制部分2和机械部分3，机械部分3用于接收电子控制部分2的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，机械部分3包括整车驻车制动组件、挂车停坡能力检测组件和挂车独立制动组件，电子控制部分2分别与所述整车驻车制动组件、挂车停坡能力检测组件和挂车独立制动组件相连接。

所述整车驻车制动组件包括输入口5、控制口6、第一电磁阀8、第二电磁阀10、继动阀15、气压传感器12、第一输出口21，第一电磁阀8通过第一电磁阀驱动线7与电子控制部分2相连接，第二电磁阀10通过第二电磁阀驱动线9与电子控制部分2相连接，气压传感器12通过气压传感器信号线11与电子控制部分2相连接，输入口5分别与第一电磁阀8输入端a、继动阀15输入端e相连接，继动阀15包括继动阀控制腔14、输出腔18和排气口16，第一电磁阀8输出端b分别与第二电磁阀10输入端c、继动阀控制腔14相连接，控制口6与继动阀控制腔14相连接，第一电磁阀8输入端a与继动阀15输入端e相连接，继动阀控制腔14与继动阀15输出端f之间设置有节流孔17，第二电磁阀10输出端d与排气口16相连接，输出腔18分别与气压传感器12和第一输出口21相连接。

节流孔17能够保证当驻车或行车时，继动阀控制腔14的压力与输出腔18保持一致，以避免因其他影响因素而发生改变。

所述挂车停坡能力检测组件包括输入口5、继动阀15、第三电磁阀19、挂车制动控制口20、第一输出口21，第三电磁阀19通过第三电磁阀驱动线13与电子控制部分2相连接，输入口5与第三电磁阀19第一输入端h相连接，继动阀15包括输出腔18，输出腔18分别与第一输出口21和第三电磁阀19第二输入端g相连接，第三电磁阀19输出端k与挂车制动控制口20相连接。

所述挂车独立制动组件包括第四电磁阀23、第一输出口21、第二输出口24、二位二通气控阀25，第四电磁阀23通过第四电磁阀驱动线22与电子控制部分2相连接，二位二通气控阀25包括气控阀控制腔，所述气控阀控制腔与第四电磁阀23输入端L相连接，二位二通气控阀25输入端O与第一输出口21相连接，第二输出口24分别与第四电磁阀23输出端M和二位二通气控阀25输出端P相连接。第四电磁阀23通过对整车制动气室的保压作用实现整车驻车制动时通过设置的同一组进排气电磁阀进行单独的挂车线性驻车制动，所述同一组进排气电磁阀指的是第一电磁阀8和第二电磁阀10，其中第一电磁阀8为进气阀，第二电磁阀10为排气阀。

包括整车信号接收组件，电子控制部分2通过线束1与所述整车信号接收组件相连接。所述整车信号接收组件至少包括EPB开关信号接收元件、车速信号接收元件、油门信号接收元件。

输入口5与第一电磁阀8输入端a之间设置有单向阀4，单向阀4采用直通式单向阀。

电子控制部分2包括微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器、集成电路。

控制口6可以与机械释放和驻车装置相连接，以便在电子控制失效时仍然能够通过手动操作实现驻车和释放功能。

实施例3的工作原理：当电子控制部分2通过线束1接收到需要解除驻车制动的信息时，电子控制部分2通过第一电磁阀驱动线7驱动第一电磁阀8，使气源压缩空气从输入口5经过第一电磁阀8输入端a处至第一电磁阀8输出端b处，随后到达继动阀15的继动阀控制腔14，继动阀控制腔14与输出腔18的压力会保持一致，压缩空气也会从输入口5到达继动阀15输入端e处后根据继动阀控制腔14的压力大小向输出腔18输出相同的压力，然后输出腔18的压缩空气会输出至第一输出口21并到达弹簧制动腔的驻车腔，实现车辆制动释放。

同时输出腔18的压缩空气也会到达第三电磁阀19第二输入端g处到达第三电磁阀19输出端k处，随后到达挂车制动控制口20，实现挂车制动释放，车辆制动释放后，第三电磁阀19即可恢复不通电状态，仍能维持释放状态。

当电子控制部分2通过线束1接收到需要解除驻车制动的信息时，电子控制部分2通过第二电磁阀驱动线9驱动电磁阀10，使继动阀控制腔14的压缩空气经第二电磁阀10输入端c处至第二电磁阀10输出端d处，并到达排气口16，输出腔18的压缩空气也会跟随继动阀控制腔14的压力将压缩空气排放至排气口16，从而使第一输出口21的压力下降，此时弹簧制动腔的驻车腔压力也随之下降，实现车辆制动，同时挂车制动控制口20压力也会从第三电磁阀19输出端k处到达第三电磁阀19第二输入端g处，实现挂车制动，车辆制动后，第三电磁阀19即可恢复不通电状态，仍能维持释放状态。

气压传感器12的气源来自于输出腔18，电子控制部分2会根据线束1接收到的司机指令来确定输出腔18输出压力，实现驻车制动压力的渐近可控，从而满足交通安全法规对应急制动的规范要求。

当电子控制部分2通过线束1接收到需要牵引车检测功能的信息时，电子控制部分2将会通过第三电磁阀驱动线13驱动电磁阀19，使压缩空气从输入口5经第三电磁阀19第一输入端h处至第三电磁阀19输出端k处，并到达挂车制动控制口20，实现挂车驻车制动释放。同时电子控制部分2会驱动第二电磁阀10，使第一输出口21的气压降为零，实现牵引车驻车、挂车释放的检测功能。

当中重型车辆还需要实现挂车独立制动时，电子控制部分2会通过第四电磁阀驱动线22驱动第四电磁阀23，使第二输出口24的压缩空气从第四电磁阀23输出端M处至第四电磁阀23输入端L处，同时控制二位二通气控制阀25截止输入端O和输出端P处，使第二输出口24保持压力，此时牵引车处于释放状态。同时电子控制部分2驱动第二电磁阀10使输出腔18的压力减小，挂车制动控制口20的压力随之减小，输出压力可根据线束1的输出信息确定，从而实现渐近可控的挂车独立制动功能。

本发明针对轻卡和客车、中重型商用车的不同需求，分别提供了三种电子驻车系统技术方案，即：适用于轻卡和客车的仅设置有整车驻车制动组件的实施例1，适用于中重型商用车的设置有整车驻车制动组件和挂车停坡能力检测组件的实施例2，适用于中重型商用车的设置有整车驻车制动组件、挂车停坡能力检测组件和挂车独立制动组件的实施例3。所述整车驻车制动组件具有驱动车辆制动或制动释放的功能，所述车停坡能力检测组件具有挂车停坡能力检测功能，所述挂车独立制动组件具有挂车独立制动功能。本发明能够实时监测驻车腔的气压变化，实现驻车制动压力的渐近可控，满足交通安全法规对应急制动的规范要求，以确保车辆的安全性和可靠性。

所述实施例仅为优选的技术方案，其中所涉及的各个组成部件以及连接关系并不限于所描述的以上各个实施方案，所述优选方案中的各个组成部件的设置以及连接关系可以进行任意的排列组合并形成完整的技术方案。

Claims (10)

1.电子驻车系统，包括电子控制部分(2)和机械部分(3)，机械部分(3)用于接收电子控制部分(2)的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，其特征在于，机械部分(3)包括整车驻车制动组件，电子控制部分(2)与所述整车驻车制动组件相连接。

2.电子驻车系统，包括电子控制部分(2)和机械部分(3)，机械部分(3)用于接收电子控制部分(2)的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，其特征在于，机械部分(3)包括整车驻车制动组件和挂车停坡能力检测组件，电子控制部分(2)分别与所述整车驻车制动组件和挂车停坡能力检测组件相连接。

3.电子驻车系统，包括电子控制部分(2)和机械部分(3)，机械部分(3)用于接收电子控制部分(2)的控制信号以驱动车辆制动或制动释放，其特征在于，机械部分(3)包括整车驻车制动组件、挂车停坡能力检测组件和挂车独立制动组件，电子控制部分(2)分别与所述整车驻车制动组件、挂车停坡能力检测组件和挂车独立制动组件相连接。

4.如权利要求1或2或3所述的电子驻车系统，其特征在于，所述整车驻车制动组件包括输入口(5)、控制口(6)、第一电磁阀(8)、第二电磁阀(10)、继动阀(15)、气压传感器(12)、第一输出口(21)，第一电磁阀(8)通过第一电磁阀驱动线(7)与电子控制部分(2)相连接，第二电磁阀(10)通过第二电磁阀驱动线(9)与电子控制部分(2)相连接，气压传感器(12)通过气压传感器信号线(11)与电子控制部分(2)相连接，输入口(5)分别与第一电磁阀(8)输入端a、继动阀(15)输入端e相连接，继动阀(15)包括继动阀控制腔(14)、输出腔(18)和排气口(16)，第一电磁阀(8)输出端b分别与第二电磁阀(10)输入端c、继动阀控制腔(14)相连接，控制口(6)与继动阀控制腔(14)相连接，第一电磁阀(8)输入端a与继动阀(15)输入端e相连接，继动阀控制腔(14)与继动阀(15)输出端f之间设置有节流孔(17)，第二电磁阀(10)输出端d与排气口(16)相连接，输出腔(18)分别与气压传感器(12)和第一输出口(21)相连接。

5.如权利要求2或3所述的电子驻车系统，其特征在于，所述挂车停坡能力检测组件包括输入口(5)、继动阀(15)、第三电磁阀(19)、挂车制动控制口(20)、第一输出口(21)，第三电磁阀(19)通过第三电磁阀驱动线(13)与电子控制部分(2)相连接，输入口(5)与第三电磁阀(19)第一输入端h相连接，继动阀(15)包括输出腔(18)，输出腔(18)分别与第一输出口(21)和第三电磁阀(19)第二输入端g相连接，第三电磁阀(19)输出端k与挂车制动控制口(20)相连接。

6.如权利要求3所述的电子驻车系统，其特征在于，所述挂车独立制动组件包括第四电磁阀(23)、第一输出口(21)、第二输出口(24)、二位二通气控阀(25)，第四电磁阀(23)通过第四电磁阀驱动线(22)与电子控制部分(2)相连接，二位二通气控阀(25)包括气控阀控制腔，所述气控阀控制腔与第四电磁阀(23)输入端L相连接，二位二通气控阀(25)输入端O与第一输出口(21)相连接，第二输出口(24)分别与第四电磁阀(23)输出端M和二位二通气控阀(25)输出端P相连接。

7.如权利要求1或2或3所述的电子驻车系统，其特征在于，包括整车信号接收组件，电子控制部分(2)通过线束(1)与所述整车信号接收组件相连接。

8.如权利要求7所述的电子驻车系统，其特征在于，所述整车信号接收组件至少包括EPB开关信号接收元件、车速信号接收元件、油门信号接收元件、CAN接收模块。

9.如权利要求4所述的电子驻车系统，其特征在于，输入口(5)与第一电磁阀(8)输入端a之间设置有单向阀(4)。

10.如权利要求1或2或3所述的电子驻车系统，其特征在于，电子控制部分(2)包括微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器、集成电路。