CN109532842A - 交通状况检测系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及交通状况检测系统和方法。所述交通状况检测系统包括：获取装置，其获取本车辆前方的道路单元的区域信息和所述道路单元内的车辆的行驶信息；判断装置，其根据所述区域信息和所述行驶信息来计算所述道路单元内的受困车辆的数目，从而来判断所述道路单元处是否存在拥堵状况，其中，所述受困车辆是所述道路单元内的停留时间大于预先设置的时间阈值或者移动速度小于预先设置的速度阈值的车辆；以及输出装置，其在所述判断装置判断为所述道路单元处存在拥堵状况时输出控制信号。根据本申请的实施例，能够对道路的拥堵状况进行检测，以助于驾驶员及时调整行驶路线、避开拥堵路段。

Description

交通状况检测系统和方法
技术领域
本发明涉及车辆的辅助驾驶领域。更具体地，本发明涉及用于车辆的交通状况检测系统和方法。
背景技术
目前，城市热点区域(例如，商场或学校附近)的交通拥堵、路口交通事故频发已经严重影响了居民的日常出行。现有技术中，通常在道路旁设置摄像机对来往车辆进行拍照，接着将所拍摄的照片或录像上传至运算服务器进行分析处理，以便驾驶员根据分析结果获知该路段的行车情况或拥堵状况。但是，这对于驾驶员而言，无法实时地悉知某路段(尤其是交通路口)的交通情况，从而提前避开拥堵路段以变道行驶或掉头行驶。而且，驾驶员在进行变道或掉头行驶时，会分散一部分注意力，从而增加了驾驶负担，影响了驾驶舒适性。
发明内容
本发明的一个目的是提供能够对本车辆前方的道路单元内的交通状况进行检测以便驾驶员及时调整行驶路线避开拥堵路段的交通状况检测系统。本发明的另一目的是提供一种交通状况检测方法。
根据本发明的一个方面，提供了一种交通状况检测系统，包括：获取装置，其获取本车辆前方的道路单元的区域信息和所述道路单元内的车辆的行驶信息；判断装置，其根据所述区域信息和所述行驶信息来计算所述道路单元内的受困车辆的数目，从而来判断所述道路单元处是否存在拥堵状况，其中，所述受困车辆是所述道路单元内的停留时间大于预先设置的时间阈值或者移动速度小于预先设置的速度阈值的车辆；以及输出装置，其在所述判断装置判断为所述道路单元处存在拥堵状况时输出控制信号。
根据本发明的实施例，所述判断装置构造成：计算车辆在所述道路单元内滞留的停留时间；将所计算出的停留时间与所述时间阈值进行比较，并将所述停留时间大于所述时间阈值的车辆标记为所述受困车辆；统计所述道路单元内的所述受困车辆的数目；将统计出的所述受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较；以及在所述受困车辆的数目大于所述阈值时，判断为所述道路单元处存在拥堵状况。
根据本发明的实施例，所述停留时间选自由以下项构成的组：车辆已经在所述道路单元内滞留的第一停留时间；车辆还要在所述道路单元内滞留的第二停留时间；以及所述第一停留时间和所述第二停留时间之和。
根据本发明的实施例，所述判断装置构造成：将所述道路单元内的车辆的移动速度与所述速度阈值进行比较，并将所述移动速度小于所述速度阈值的车辆标记为所述受困车辆；统计所述道路单元内的所述受困车辆的数目；将统计出的所述受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较；以及在所述受困车辆的数目大于所述阈值时，判断为所述道路单元处存在拥堵状况。
根据本发明的实施例，所述行驶信息选自由以下项构成的组：车辆形状、行驶位置、行驶方向、行驶速度和行驶加速度。
根据本发明的实施例，所述交通状况检测系统还包括触发装置，所述触发装置用于在检测到以下各项条件中的至少一项时允许所述获取装置、所述判断装置和所述输出装置中的至少一项开始工作：所述本车辆与所述道路单元之间的距离大于预定距离；所述本车辆的驾驶员在单位时间段内使用制动踏板的频率大于预先设定的频率阈值。
根据本发明的实施例，所述控制信号选自由以下项构成的组：(a)用于向所述本车辆发出警报的信号；以及(b)用于使所述本车辆更新导航路线的信号。
根据本发明的又一个方面，还提供了一种车辆，包括如上所述的交通状况检测系统。
根据本发明的另一个方面，还提供了一种交通状况检测方法，包括以下步骤：获取步骤，用于获取本车辆前方的道路单元的区域信息和所述道路单元内的车辆的行驶信息；判断步骤，用于根据所述区域信息和所述行驶信息来计算所述道路单元内的受困车辆的数目，从而来判断所述道路单元处是否存在拥堵状况，其中，所述受困车辆是所述道路单元内的停留时间大于预先设置的时间阈值或者移动速度小于预先设置的速度阈值的车辆；以及输出步骤，用于在判断为所述道路单元处存在拥堵状况时输出控制信号。
根据本发明的实施例，所述判断步骤包括：计算车辆在所述道路单元内滞留的停留时间；将所计算出的停留时间与所述时间阈值进行比较，并将所述停留时间大于所述时间阈值的车辆标记为所述受困车辆；统计所述道路单元内的所述受困车辆的数目；将统计出的所述受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较；以及在所述受困车辆的数目大于所述阈值时，判断为所述道路单元处存在拥堵状况。
根据本发明的实施例，所述停留时间选自由以下项构成的组：车辆已经在所述道路单元内滞留的第一停留时间；车辆还要在所述道路单元内滞留的第二停留时间；以及所述第一停留时间和所述第二停留时间之和。
根据本发明的实施例，所述判断步骤包括：将所述道路单元内的车辆的移动速度与所述速度阈值进行比较，并将所述移动速度小于所述速度阈值的车辆标记为所述受困车辆；统计所述道路单元内的所述受困车辆的数目；将统计出的所述受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较；以及在所述受困车辆的数目大于所述阈值时，判断为所述道路单元处存在拥堵状况。
根据本发明的实施例，所述行驶信息选自由以下项构成的组：车辆形状、行驶位置、行驶方向、行驶速度和行驶加速度。
根据本发明的实施例，所述交通状况检测方法还包括检测步骤，用于检测以下项的一者或多者：所述本车辆与所述道路单元之间的距离；以及所述本车辆的驾驶员在单位时间段内使用制动踏板的频率。
根据本发明的实施例，所述控制信号选自由以下项构成的组：(a)用于向所述本车辆发出警报的信号；以及(b)用于使所述本车辆更新导航路线的信号。
附图说明
从下面结合附图对本发明的具体实施方式的描述中可以更好地理解本发明，其中，相似的标号指示相同或功能类似的元件。
图1是包括根据本的交通状况检测系统的汽车的简化示意图。
图2是根据本发明的实施例的交通状况检测方法的流程图。
图3是根据本发明的另一实施例的交通状况检测方法的流程图。
具体实施方式
下面将详细描述本发明的各个方面的特征和示例性实施例。在下面的详细描述中，提出了许多具体细节，以便提供对本发明的全面理解。但是，对于本领域技术人员来说很明显的是，本发明可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本发明的示例来提供对本发明的更好的理解。本发明决不限于下面所提出的任何具体配置和算法，而是在不脱离本发明的精神的前提下覆盖了元素、部件和算法的任何修改、替换和改进。在附图和下面的描述中，没有示出公知的结构和技术，以便避免对本发明造成不必要的模糊。。
根据本发明的实施例的交通状况检测系统可以安装在车辆上或应用于车辆。车辆可以是汽车，也可以是其他机动车辆，例如以内燃机、电动机等作为动力机构的各种车辆。本申请将以汽车作为示例进行说明。
图1是汽车100的简化示意图，根据本申请实施例的交通状况检测系统用于汽车100中。如图1所示，汽车100包括电子控制系统110(即交通状况检测系统)、车载传感器120、辅助驾驶系统130，它们可以彼此连接，例如分别连接到汽车100的控制器局域网(CAN)总线或网络。为了简明起见，汽车100中公知的动力和操纵装置、传动系统等部件未在图1中示出。
电子控制系统110例如可以包括电子控制单元(ECU)。ECU可以通过处理器(例如，微处理器)、控制器(例如，微控制器)、可编程逻辑电路(例如，现场可编程门阵列(FPGA))、和专用集成电路(ASIC)等来实现。ECU可以包括一个或多个存储器，例如，随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦可编程存储器(EPROM)、电可擦可编程存储器(EEPROM)等。存储器可以用于存储数据、指令、软件、代码等，这些指令被执行以执行本申请中所描述的动作。在本文中，电子控制系统110为交通状况检测系统。
车载传感器120例如可以包括以下各项中的一项或多项：一个或多个摄像头、一个或多个超声波传感器、一个或多个雷达装置、一个或多个激光装置等。摄像头可以安装在车辆的前方、后方或其他位置，并且可以包括一般摄像头、红外摄像头等。一般摄像头能够实时捕获(例如，以60°左右的角度工作)车辆内外的情况并呈现给驾驶员和/或乘客。此外，通过对摄像头捕获的画面进行分析，可以获取诸如交通信号灯指示、交叉路口情况、其他车辆运行状态等信息。红外摄像头可以在夜视情况下精确捕捉物体。超声波传感器可以安装在车辆的四周，其利用超声波方向性强等特点，可以准确地测量车外物体距车辆的距离。由于空气衰减作用，超声波传感器通常对近距离物体比远距离物体的测距精度更高。雷达装置可以安装在车辆的前方、后方或其他位置。雷达装置利用电磁波的特性，可以准确地测量车外物体距车辆的距离，并且通常对金属物体敏感度更高。由于多普勒效应，雷达装置还可以测量车辆与移动物体的速度变化。激光装置可以安装在车辆的前方、后方或其他位置。激光装置可以检测到精确的物体边缘、形状信息，从而进行精确的物体识别和追踪。
辅助驾驶系统130连接到电子控制系统110和未示出的传动系统。辅助驾驶系统130例如具有以下功能中的一项或多项：车灯控制；喇叭控制；车道保持；自动泊车；诸如倒车、刹车、加速、减速、转向之类的致动控制；自适应巡航控制(ACC)等。
根据本申请的各种实施例，汽车100的电子控制系统110能够在即将到达感兴趣道路单元(例如，经常拥堵的交通路段和交通路口区域)之前对其交通状况进行检测，从而使驾驶员提前获知该道路单元处的拥堵状况，以及时调整行驶路线、避开拥堵路段。
根据本申请，电子控制系统110可以包括获取装置112、判断装置114和输出装置116。这些装置可以由硬件电路实现，也可以由软件模块实现，还可以通过硬件和软件的组合来实现。下文中会对这些装置的操作进行详细描述。
获取装置112可以获取汽车100前方的道路单元的区域信息和该道路单元内的车辆的行驶信息。“道路单元”表示用于检测拥堵状况的最小地理单元。地图中可以包括若干个道路单元。在示例性实施例中，道路单元包括道路区段(即，道路的一部分)和交通路口区域(即，一定区域内的道路组合)。“区域信息”包括道路单元的区域形状、区域大小等。“行驶信息”表示与道路单元内的所有车辆相关的行驶参数。在示例性实施例中，行驶信息包括车辆形状、行驶位置、行驶方向、行驶速度和行驶加速度等。在示例性实施例中，车辆的行驶位置包括车辆与其所在道路单元的相对位置以及与其相邻车辆(包括与其前、后、左、右四个方向的车辆)之间的相对距离。
根据本发明的某些实施例，获取装置112可以经由无线通信，例如，WiFi、蓝牙、移动网络(3G、4G、LTE等)或其他通信技术来获取数据。在示例性实施例中，获取装置112可以基于车联万物(Vehicle to everything，V2X)通信获取数据。
在示例性实施例中，获取装置112可以从安装在汽车100上的各种类型的检测单元获取道路单元的区域信息以及该道路单元内的车辆的行驶信息。在一些实施例中，检测单元可以包括汽车100的已经安装的检测单元，例如车载摄像头、车载雷达、车载激光仪等等。在一些实施例中，检测单元可以包括单独设置的检测单元，例如设置在道路单元处的摄像头等。根据本发明的实施例，获取装置112可以从云端服务器获取汽车100前方的某道路单元的区域信息和该道路单元内的车辆的行驶信息。
判断装置114可以与获取装置112有线或无线通信，并且基于获取装置112所获取的道路单元的区域信息和道路单元内的车辆的行驶信息来计算道路单元内的受困车辆的数目，从而来判断该道路单元处是否存在拥堵状况。受困车辆是指在道路单元内的停留时间大于预先设置的时间阈值或者移动速度小于预先设置的速度阈值的车辆。
在一些实施例中，判断装置114可以基于获取装置112所获取的道路单元的区域形状和区域大小等区域信息和该道路单元内的车辆的位置、速度、加速度等行驶信息，计算进入道路单元的车辆在该道路单元内的停留时间。接着，判断装置114可以将计算出的车辆的停留时间与其预先设置的时间阈值进行比较，并将停留时间大于时间阈值的车辆标记为受困车辆。然后，判断装置114可以统计该道路单元内的停留时间大于时间阈值的车辆(即受困车辆)的数目，并且将统计出的受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较。在停留时间大于时间阈值的车辆的数目大于阈值时，判断装置114判断为该道路单元处出现拥堵状况。时间阈值和阈值可以根据道路单元的区域信息以及在通常交通情况下该道路单元的车流量的经验值来设置。
停留时间涉及车辆已经在道路单元内滞留的第一停留时间、或者车辆还要在道路单元内滞留的第二停留时间，或者第一停留时间和第二停留时间之和。
例如，判断装置114可以计算道路单元内的车辆已经在道路单元内滞留的第一停留时间，将计算出的第一停留时间与第一时间阈值进行比较，并将第一停留时间大于第一时间阈值的车辆标记为受困车辆。接着，判断装置114可以统计该道路单元内的第一停留时间大于第一时间阈值的车辆的数目，并且将统计出的第一停留时间大于第一时间阈值的车辆的数目与预先设置的第一阈值进行比较。在第一停留时间大于第一时间阈值的车辆的数目大于第一阈值时，判断装置114判断为该道路单元处出现拥堵状况。第一时间阈值和第一阈值可以根据道路单元的区域信息以及在通常交通情况下该道路单元的车流量的经验值来设置。
又如，判断装置114可以计算道路单元内的车辆还要在道路单元内滞留的第二停留时间，将计算出的第二停留时间与第二时间阈值进行比较，并将第二停留时间大于第二时间阈值的车辆标记为受困车辆。接着，判断装置114可以统计该道路单元内的第二停留时间大于第二时间阈值的车辆的数目，并且将统计出的第二停留时间大于第二时间阈值的车辆的数目与预先设置的第二阈值进行比较。在第二停留时间大于第二时间阈值的车辆的数目大于第二阈值时，判断装置114判断为该道路单元处出现拥堵状况。第二时间阈值和第二阈值可以根据道路单元的区域信息以及在通常交通情况下该道路单元的车流量的经验值来设置。第二时间阈值可以等于或不等于第一时间阈值。第二阈值可以等于或不等于第一阈值。
再如，判断装置114可计算道路单元内的车辆在道路单元内的总停留时间，即已经在道路单元内滞留的第一停留时间和还要在道路单元内滞留的第二停留时间之和，并且将计算出的总停留时间与第三时间阈值进行比较，并将总停留时间大于第三时间阈值的车辆标记为受困车辆。接着，判断装置114可以统计该道路单元内的总停留时间大于第三时间阈值的车辆的数目，并且将统计出的总停留时间大于第三时间阈值的车辆的数目与预先设置的第三阈值进行比较。在总停留时间大于第三时间阈值的车辆的数目大于第三阈值时，判断装置114判断为该道路单元处出现拥堵状况。第三时间阈值和第三阈值可以根据道路单元的区域信息以及在通常交通情况下该道路单元的车流量的经验值来设置。第三时间阈值可以等于或者不等于第一时间阈值与第二时间阈值之和。第一阈值、第二阈值与第三阈值可以相等，也可以彼此不同。
在另一些实施例中，判断装置114可以将由获取装置112获取的道路单元内的车辆的移动速度与预先存储的速度阈值进行比较，并将移动速度小于速度阈值的车辆标记为受困车辆。接着，判断装置114统计该道路单元内的移动速度小于速度阈值的车辆(即受困车辆)的数目，并且将统计出的移动速度小于速度阈值的车辆数目与预先设置的第四阈值进行比较。在移动速度小于速度阈值的车辆的数目大于第四阈值时，判断装置114判断为该道路单元处出现拥堵状况。速度阈值可以根据道路单元的区域信息以及在通常交通情况下该道路单元的车流量的经验值来设置。第四阈值与第一阈值、第二阈值、第三阈值可以相等，也可以彼此不同。
根据本发明的某些实施例，判断装置114可以设置一个或多个拥堵程度，例如严重拥堵、中等拥堵和轻微拥堵。在一些实施例中，判断装置114可以以可视化的方式标记拥堵程度。例如，判断装置114可以用不同的颜色来分别表示不同程度的拥堵状况，如紫色、红色、黄色分别对应于严重拥堵、中等拥堵和轻微拥堵。判断装置114可以根据受困车辆的移动速度、停留时间以及数目来确定道路单元的拥堵状况程度。受困车辆的停留时间越长，表示拥堵状况越严重。受困车辆的移动速度越小，表示拥堵状况越严重。道路单元内的受困车辆的数目越多，表示拥堵状况越严重。
输出装置116在判断装置114判断为道路单元处存在拥堵状况时输出控制信号。控制信号可以通过CAN或FlexRay上的通信来实现。
控制信号可以是向车辆的乘员发出警报的信号，例如向汽车100的乘员提供的可感知信息，从而提示驾驶员更换线路或掉头行驶以避开出现拥堵状况的道路单元。这种可感知信息可以包括视觉信息、听觉信息、触觉信息等信息中的一种或多种。例如，控制信号可以用于使汽车100的仪表板、导航装置、视频装置和/或警告灯等部件显示文字、图案、图像、视频等形式的警告信息。在示例性实施例中，控制信号可以是在汽车100的导航装置上将出现拥堵状况的道路单元显示为背景的提示信息，或者可以是在汽车100的导航装置上将出现拥堵状况的道路单元内的受困车辆显示为二维或三维参数(例如，位置、形状和行驶方向等)的提示信息。控制信号也可以用于使汽车100的导航装置、音频装置、蜂鸣器和/或报警器等部件发出语音或其他音频警告信息。控制信号还可以用于使汽车100的方向盘、脚踏板、座椅、驾驶杆和/或车门把手等部件产生震颤、形变等形式的触觉警告信息。汽车100的乘员可以根据这些可感知信息得知道路单元处存在拥堵状况。
控制信号可以是使汽车100更新导航路线的信号。在判断装置114判断为道路单元出现拥堵状况时，输出装置116可以向汽车100的导航装置发送更新导航路线的信号，以使在无需分散驾驶员注意力的情况下，汽车100的导航装置自动生成避开拥堵路段的导航路线。
根据本发明的某些实施例，电子控制系统110还可以包括触发装置118，触发装置118可以在检测到满足触发条件时自动触发以允许获取装置112、判断装置114和输出装置116中的至少一项开始工作。触发条件可以包括汽车100与道路单元之间的距离大于预定距离，这例如可以通过公知的激光仪或雷达等位移传感器来检测。触发条件还可以包括汽车100的驾驶员在单位时间段内使用制动踏板的频率大于频率阈值，这例如可以通过公知的踏板传感器来检测。或者，也可以不使用触发装置来自动触发交通状况检测，而是由汽车100的乘员手动触发。例如，可以在汽车100的仪表板或其他可操作的位置处提供接口，以使乘员能够选择是否触发交通状况检测。
根据本申请的电子控制系统(即交通状况检测系统)，能够使驾驶员提前获知某道路单元(例如商场或学校附近的路段或交通路口)的交通状况，从而提示驾驶员更换线路或掉头行驶以避开拥堵道路，由此实现了舒适安全的驾驶体验。
下面将参考附图描述根据本发明的实施例的交通状况检测方法。图2是根据本发明的一种实施例的交通状况检测方法200的流程图。方法200可以由汽车100的电子控制系统110(即交通状况检测系统)执行。
方法200开始于步骤202。在步骤204，电子控制系统110中的获取装置112可以获取汽车100前方的道路单元的区域信息和该道路单元内的车辆的行驶信息。“区域信息”包括某道路单元的区域形状、区域大小等。“行驶信息”表示与某道路单元内的所有车辆相关的行驶参数，例如包括车辆形状、行驶位置、行驶方向、行驶速度和行驶加速度等。
方法200接着前进到步骤206，在该步骤，电子控制系统110中的判断装置114计算上述道路单元内的车辆在该道路单元内滞留的停留时间。例如，判断装置114可以计算车辆已经在该道路单元内滞留的第一停留时间，或者可以计算车辆还要在该道路单元内滞留的第二停留时间，或者也可以计算总停留时间(即，第一停留时间和第二停留时间之和)。相应地，判断装置114为第一停留时间、第二停留时间以及总停留时间预先设置相应的时间阈值。为了便于描述，下文将第一停留时间、第二停留时间以及总停留时间统称为停留时间。
方法200接着前进到步骤208，在该步骤，判断装置114将计算出的停留时间与其预先设置的时间阈值进行比较。如果步骤208中的比较结果为“否”，即当停留时间小于时间阈值时，方法200返回到步骤204，由获取装置112继续获取道路单元内的车辆的行驶信息。相反，如果步骤208中的比较结果为“是”，即当停留时间大于时间阈值时，方法200前进到步骤210。
在步骤210，判断装置114统计该道路单元内的停留时间大于时间阈值的车辆(即受困车辆)的数目。接着，方法200前进到步骤212。
在步骤212，判断装置114将统计出的受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较。如果步骤212中的比较结果为“否”，即当受困车辆的数目小于阈值时，方法200返回到步骤204，由获取装置112继续获取道路单元内的车辆的行驶信息。相反，如果步骤212中的比较结果为“是”，即当受困车辆的数目大于阈值时，判断装置114判断为该道路单元处出现拥堵状况。
响应于判断装置114判断为该道路单元处出现拥堵状况，方法200可以前进到步骤214，由输出装置116输出控制信号，以向汽车100的乘员发出警告或使汽车100更新导航线路。
方法200在步骤216结束。
图3是根据本发明的另一实施例的交通状况检测方法300的流程图。方法300也可以由汽车100的电子控制系统110执行。
方法300开始于步骤302。在步骤304，电子控制系统110中的获取装置112可以获取汽车100前方的道路单元的区域信息和该道路单元内的车辆的行驶信息。
方法300接着前进到步骤306，在该步骤，电子控制系统110中的判断装置114将由获取装置112所获取的车辆的移动速度与其预先设置的速度阈值进行比较。如果步骤306中的比较结果为“否”，即当移动速度大于速度阈值时，方法300返回到步骤304，由获取装置112继续获取道路单元内的车辆的行驶信息。相反，如果步骤306中的比较结果为“是”，即当移动速度小于速度阈值时，方法300前进到步骤308。
在步骤308，判断装置114统计该道路单元内的移动速度小于速度阈值的车辆(即受困车辆)的数目。接着，方法300前进到步骤308。
在步骤310，判断装置114将统计出的受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较。如果步骤310中的比较结果为“否”，即当受困车辆的数目小于阈值时，方法300返回到步骤304，由获取装置112继续获取道路单元内的车辆的行驶信息。相反，如果步骤310中的比较结果为“是”，即当受困车辆的数目大于阈值时，判断装置114判断为该道路单元处出现拥堵状况。
响应于判断装置114判断为该道路单元处出现拥堵状况，方法300可以前进到步骤312，由输出装置116输出控制信号，以向汽车100的乘员发出警告或使汽车100更新导航线路。
方法300在步骤314结束。
在某些实施例中，方法200和300还包括检测步骤(未示出)，用于检测汽车100距道路单元的距离是否大于预定距离或者汽车100的驾驶员在单位时间段内使用制动踏板的频率是否大于预定频率，由此来决定是否执行方法200。
由此，根据本申请的交通状况检测方法，能够使驾驶员提前获知某道路单元(例如商场或学校周围的热点路段或交通路口)的拥堵状况，从而提示驾驶员更换线路或掉头行驶以避开拥堵道路，由此实现了舒适安全的驾驶体验。
上文描述电子控制系统110安装在汽车100上。但是，本发明不限于此。电子控制系统110还可以安装在手机上并通过蓝牙或无线通信连接到汽车100。
上文描述电子控制系统110的获取装置112获取道路单元内的车辆的行驶信息。但是，本发明并不限于此。获取装置112还可以获取道路单元内的非机动车辆以及行人的行驶信息，并且判断装置114根据道路单元内的机动车辆、非机动车辆以及行人的行驶信息来判断该道路单元处是否存在拥堵，
尽管已经参考示例性实施例描述了本发明，但是应理解，本发明并不限于上述实施例的构造和方法。相反，本发明意在覆盖各种修改例和等同配置。另外，尽管在各种示例性结合体和构造中示出了所公开发明的各种元件和方法步骤，但是包括更多、更少的元件或方法的其它组合也落在本发明的范围之内。

Claims (15)

1.一种交通状况检测系统，包括：
获取装置，其获取本车辆前方的道路单元的区域信息和所述道路单元内的车辆的行驶信息；
判断装置，其根据所述区域信息和所述行驶信息来计算所述道路单元内的受困车辆的数目，从而来判断所述道路单元处是否存在拥堵状况，其中，所述受困车辆是所述道路单元内的停留时间大于预先设置的时间阈值或者移动速度小于预先设置的速度阈值的车辆；以及
输出装置，其在所述判断装置判断为所述道路单元处存在拥堵状况时输出控制信号。
2.根据权利要求1所述的交通状况检测系统，其中，所述判断装置构造成：
计算车辆在所述道路单元内滞留的停留时间；
将所计算出的停留时间与所述时间阈值进行比较，并将所述停留时间大于所述时间阈值的车辆标记为所述受困车辆；
统计所述道路单元内的所述受困车辆的数目；
将统计出的所述受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较；以及
在所述受困车辆的数目大于所述阈值时，判断为所述道路单元处存在拥堵状况。
3.根据权利要求2所述的交通状况检测系统，其中，所述停留时间选自由以下项构成的组：
车辆已经在所述道路单元内滞留的第一停留时间；
车辆还要在所述道路单元内滞留的第二停留时间；以及
所述第一停留时间和所述第二停留时间之和。
4.根据权利要求1所述的交通状况检测系统，其中，所述判断装置构造成：
将所述道路单元内的车辆的移动速度与所述速度阈值进行比较，并将所述移动速度小于所述速度阈值的车辆标记为所述受困车辆；
统计所述道路单元内的所述受困车辆的数目；
将统计出的所述受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较；以及
在所述受困车辆的数目大于所述阈值时，判断为所述道路单元处存在拥堵状况。
5.根据权利要求1所述的交通状况检测系统，其中，所述行驶信息选自由以下项构成的组：车辆形状、行驶位置、行驶方向、行驶速度和行驶加速度。
6.根据权利要求1所述的交通状况检测系统，还包括触发装置，所述触发装置用于在检测到以下各项条件中的至少一项时允许所述获取装置、所述判断装置和所述输出装置中的至少一项开始工作：
所述本车辆与所述道路单元之间的距离大于预定距离；
所述本车辆的驾驶员在单位时间段内使用制动踏板的频率大于预先设定的频率阈值。
7.根据权利要求1所述的交通状况检测系统，其中，所述控制信号选自由以下项构成的组：
(a)用于向所述本车辆发出警报的信号；以及
(b)用于使所述本车辆更新导航路线的信号。
8.一种车辆，其包括根据权利要求1至7中任一项所述的交通状况检测系统。
9.一种交通状况检测方法，包括以下步骤：
获取步骤，用于获取本车辆前方的道路单元的区域信息和所述道路单元内的车辆的行驶信息；
判断步骤，用于根据所述区域信息和所述行驶信息来计算所述道路单元内的受困车辆的数目，从而来判断所述道路单元处是否存在拥堵状况，其中，所述受困车辆是所述道路单元内的停留时间大于预先设置的时间阈值或者移动速度小于预先设置的速度阈值的车辆；以及
输出步骤，用于在判断为所述道路单元处存在拥堵状况时输出控制信号。
10.根据权利要求9所述的交通状况检测方法，其中，所述判断步骤包括：
计算车辆在所述道路单元内滞留的停留时间；
将所计算出的停留时间与所述时间阈值进行比较，并将所述停留时间大于所述时间阈值的车辆标记为所述受困车辆；
将统计出的所述受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较；以及
在所述受困车辆的数目大于所述阈值时，判断为所述道路单元处存在拥堵状况。
11.根据权利要求10所述的交通状况检测方法，其中，所述停留时间选自由以下项构成的组：
车辆已经在所述道路单元内滞留的第一停留时间；
车辆还要在所述道路单元内滞留的第二停留时间；以及
所述第一停留时间和所述第二停留时间之和。
12.根据权利要求9所述的交通状况检测方法，其中，所述判断步骤包括：
将所述道路单元内的车辆的移动速度与所述速度阈值进行比较，并将所述移动速度小于所述速度阈值的车辆标记为所述受困车辆；
统计所述道路单元内的所述受困车辆的数目；
将统计出的所述受困车辆的数目与预先设置的阈值进行比较；以及
在所述受困车辆的数目大于所述阈值时，判断为所述道路单元处存在拥堵状况。
13.根据权利要求9所述的交通状况检测方法，其中，所述行驶信息选自由以下项构成的组：车辆形状、行驶位置、行驶方向、行驶速度和行驶加速度。
14.根据权利要求9所述的交通状况检测方法，还包括检测步骤，用于检测以下项的一者或多者：
所述本车辆与所述道路单元之间的距离；以及
所述本车辆的驾驶员在单位时间段内使用制动踏板的频率。
15.根据权利要求9所述的交通状况检测方法，其中，所述控制信号选自由以下项构成的组：
(a)用于向所述本车辆发出警报的信号；以及
(b)用于使所述本车辆更新导航路线的信号。
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