CN109532795A - 电动车辆的驻车制动系统、电动车辆及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动车辆的驻车制动系统、电动车辆及控制方法，包括电子手刹触发组件；机械手刹触发组件；手刹储气筒与手刹制动阀相连通用以储存压缩空气；第一电磁阀与手刹制动阀相连通；二位三通电磁阀与手刹储气筒相连通；第二电磁阀与二位三通电磁阀相连通，第二电磁阀与第一电磁阀相连通；第一差动继动阀与手刹储气筒相连通，第一差动继动阀分别与第一电磁阀和第二电磁阀相连通，第一差动继动阀通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室；控制模块对第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀进行控制，以进行驻车制动；从而使得机械驻车制动与电子驻车制动并存，同时，使得行车制动系统和驻车制动系统相对独立，防止制动机构过载。

Description

电动车辆的驻车制动系统、电动车辆及控制方法

技术领域

本发明涉及汽车制动技术领域，特别涉及一种电动车辆的驻车制动系统、电动车辆及控制方法。

背景技术

在现有的电动车辆的驻车制动系统中，对电动车辆进行驻车制动的方式可分为两种，即通过手刹系统获取物理信号以判断是否对电动车辆进行驻车制动，或者通过电子手刹获取电信号以判断是否对电动车辆进行驻车制动。

然而，现有的制动系统多以择一的方式选择以机械驻车制动或者电子驻车制动的方式进行电动车辆的驻车制动，驾驶者无法根据自身需要或者习惯进行制动方式的选择，不够智能。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆的驻车制动系统，能够使得机械驻车制动与电子驻车制动并存，进而驾驶者可以根据自身的习惯进行驻车制动方式的选择，同时，通过差动继动阀降低手刹储气筒中的气体到后制动气室的传输时间，使得行车制动系统和驻车制动系统相对独立，防止制动机构过载。

本发明的第二个目的在于提出一种电动车辆。

本发明的第三个目的在于提出一种电动车辆的驻车制动系统的控制方法。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的驻车制动系统，包括：电子手刹触发组件；机械手刹触发组件；对应所述机械手刹触发组件设置的手刹制动阀；手刹储气筒，所述手刹储气筒的第一端口与所述手刹制动阀的第一端口相连通，所述手刹储气筒用以储存压缩空气；第一电磁阀，所述第一电磁阀的一端与所述手刹制动阀的第二端口相连通；二位三通电磁阀，所述二位三通电磁阀的进气口与所述手刹储气筒的第一端口相连通；第二电磁阀，所述第二电磁阀的一端与所述二位三通电磁阀的出气口相连通，所述第二电磁阀的另一端与所述第一电磁阀的另一端相连通；第一差动继动阀，所述第一差动继动阀的进气口与所述手刹储气筒的第二端口相连通，所述第一差动继动阀的第一控制端口分别与所述第一电磁阀的另一端和所述第二电磁阀的另一端相连通，所述第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室；控制模块，所述控制模块分别与所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀相连，所述控制模块在所述电子手刹触发组件和/或所述机械手刹触发组件被触发时对所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀进行控制，以通过所述第一差动继动阀控制所述电动车辆进行驻车制动。

根据本发明实施例的电动车辆的驻车制动系统，包括：电子手刹触发组件；机械手刹触发组件；对应机械手刹触发组件设置的手刹制动阀；手刹储气筒，手刹储气筒的第一端口与手刹制动阀的第一端口相连通，手刹储气筒用以储存压缩空气；第一电磁阀，第一电磁阀的一端与手刹制动阀的第二端口相连通；二位三通电磁阀，二位三通电磁阀的进气口与手刹储气筒的第一端口相连通；第二电磁阀，第二电磁阀的一端与二位三通电磁阀的出气口相连通，第二电磁阀的另一端与第一电磁阀的另一端相连通；第一差动继动阀，第一差动继动阀的进气口与手刹储气筒的第二端口相连通，第一差动继动阀的第一控制端口分别与第一电磁阀的另一端和第二电磁阀的另一端相连通，第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室；控制模块，控制模块分别与第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀相连，控制模块在电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件被触发时对第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀进行控制，以通过第一差动继动阀控制电动车辆进行驻车制动；从而使得机械驻车制动与电子驻车制动并存，进而驾驶者可以根据自身的习惯进行驻车制动方式的选择，同时，通过差动继动阀降低手刹储气筒中的气体到后制动气室的传输时间，使得行车制动系统和驻车制动系统相对独立，防止制动机构过载。

另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的驻车制动系统还可以具有如下附加的技术特征：

可选地，当所述电子手刹触发组件和所述机械手刹触发组件均被触发时，所述控制模块控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均处于导通状态，并控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动。

可选地，当所述电子手刹触发组件被触发且所述机械手刹触发组件未被触发时，所述控制模块控制所述第一电磁阀处于关闭状态，并控制所述第二电磁阀处于导通状态，以及控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动。

可选地，当所述机械手刹触发组件被触发且所述电子手刹触发组件未被触发时，所述控制模块控制所述第一电磁阀处于导通状态，并控制所述第二电磁阀处于关闭状态，以及控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口在所述手刹制动阀的控制下无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动。

可选地，所述控制模块还在所述电子手刹触发组件和所述机械手刹触发组件均未被触发时，控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀均处于导通状态，以使所述第一差动继动阀的第一控制端口有控制气压，所述第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以便所述电动车辆解除驻车制动。

可选地，所述第一后制动气室还连通到第二差动继动阀的第一端口，所述第二后制动气室还连通到所述第二差动继动阀的第二端口，所述第二差动继动阀的第三端口还分别连通到后储气筒和脚刹制动阀，所述第二差动继动阀的第四端口还连通到所述第一差动继动阀的第二控制端口，其中，所述脚刹制动阀对应所述电动车辆的制动踏板设置，当所述电子手刹触发组件和/或所述机械手刹触发组件被触发、且所述制动踏板被触发时，所述脚刹制动阀导通，所述第二控制端口有控制气压，所述第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以配合所述电动车辆进行行车制动，直至所述第一差动继动阀的第二控制端口与出气口的气压平衡时，所述第一差动继动阀的进气口关闭。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动车辆，包括上述的电动车辆的驻车制动系统。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动车辆的驻车制动系统的控制方法，所述电动车辆的驻车制动系统包括电子手刹触发组件、机械手刹触发组件、对应所述机械手刹触发组件设置的手刹制动阀、手刹储气筒、第一电磁阀、二位三通电磁阀、第二电磁阀和第一差动继动阀，所述手刹储气筒的第一端口与所述手刹制动阀的第一端口相连通，所述手刹储气筒用以储存压缩空气，所述第一电磁阀的一端与所述手刹制动阀的第二端口相连通，所述二位三通电磁阀的进气口与所述手刹储气筒的第一端口相连通，所述第二电磁阀的一端与所述二位三通电磁阀的出气口相连通，所述第二电磁阀的另一端与所述第一电磁阀的另一端相连通，所述第一差动继动阀的进气口与所述手刹储气筒的第二端口相连通，所述第一差动继动阀的第一控制端口分别与所述第一电磁阀的另一端和所述第二电磁阀的另一端相连通，所述第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室，所述控制方法包括以下步骤：判断所述电子手刹触发组件是否被触发，并判断所述机械手刹触发组件是否被触发；当所述电子手刹触发组件和/或所述机械手刹触发组件被触发时，对所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀进行控制，以通过所述第一差动继动阀控制所述电动车辆进行驻车制动。

根据本发明实施例的电动车辆的驻车制动系统的控制方法，其中，电动车辆的驻车制动系统包括电子手刹触发组件、机械手刹触发组件、对应机械手刹触发组件设置的手刹制动阀、手刹储气筒、第一电磁阀、二位三通电磁阀、第二电磁阀和第一差动继动阀，手刹储气筒的第一端口与手刹制动阀的第一端口相连通，手刹储气筒用以储存压缩空气，第一电磁阀的一端与手刹制动阀的第二端口相连通，二位三通电磁阀的进气口与手刹储气筒的第一端口相连通，第二电磁阀的一端与二位三通电磁阀的出气口相连通，第二电磁阀的另一端与第一电磁阀的另一端相连通，第一差动继动阀的进气口与手刹储气筒的第二端口相连通，第一差动继动阀的第一控制端口分别与第一电磁阀的另一端和第二电磁阀的另一端相连通，第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室，控制方法包括以下步骤：首先，判断电子手刹触发组件是否被触发，并判断机械手刹触发组件是否被触发；然后，当电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件被触发时，对第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀进行控制，以通过第一差动继动阀控制电动车辆进行驻车制动；从而使得机械驻车制动与电子驻车制动并存，进而驾驶者可以根据自身的习惯进行驻车制动方式的选择，同时，通过差动继动阀降低手刹储气筒中的气体到后制动气室的传输时间，使得行车制动系统和驻车制动系统相对独立，防止制动机构过载。

另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的驻车制动系统的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：

可选地，当所述电子手刹触发组件和所述机械手刹触发组件均被触发时，控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均处于导通状态，并控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动；当所述电子手刹触发组件被触发且所述机械手刹触发组件未被触发时，控制所述第一电磁阀处于关闭状态，并控制所述第二电磁阀处于导通状态，以及控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动；当所述机械手刹触发组件被触发且所述电子手刹触发组件未被触发时，控制所述第一电磁阀处于导通状态，并控制所述第二电磁阀处于关闭状态，以及控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口在所述手刹制动阀的控制下无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动；当所述电子手刹触发组件和所述机械手刹触发组件均未被触发时，控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀均处于导通状态，以使所述第一差动继动阀的第一控制端口有控制气压，所述第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以便所述电动车辆解除驻车制动。

可选地，所述第一后制动气室还连通到第二差动继动阀的第一端口，所述第二后制动气室还连通到所述第二差动继动阀的第二端口，所述第二差动继动阀的第三端口还分别连通到后储气筒和脚刹制动阀，所述第二差动继动阀的第四端口还连通到所述第一差动继动阀的第二控制端口，所述脚刹制动阀对应所述电动车辆的制动踏板设置，其中，当所述电子手刹触发组件和/或所述机械手刹触发组件被触发、且所述制动踏板被触发时，所述脚刹制动阀导通，所述第二控制端口有控制气压，所述第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以配合所述电动车辆进行行车制动，直至所述第一差动继动阀的第二控制端口与出气口的气压平衡时，所述第一差动继动阀的进气口关闭。

附图说明

图1为根据本发明实施例的电动车辆的驻车制动系统的结构示意图；

图2为根据本发明实施例的二位三通电磁阀的结构示意图;

图3为根据本发明另一实施例的电动车辆的驻车制动系统的结构示意图；

图4为根据本发明实施例的差动继动阀的结构示意图；

图5为根据本发明实施例的电动车辆的驻车制动系统的控制方法的流程示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

传统电动车辆的驻车制动系统中，多以择一的方式选择以机械驻车制动或者电子驻车制动的方式进行电动车辆的驻车制动，驾驶者无法根据自身需要或者习惯进行制动方式的选择，不够智能；根据本发明实施例的电动车辆的驻车制动系统，包括：电子手刹触发组件；机械手刹触发组件；对应机械手刹触发组件设置的手刹制动阀；手刹储气筒，手刹储气筒的第一端口与手刹制动阀的第一端口相连通，手刹储气筒用以储存压缩空气；第一电磁阀，第一电磁阀的一端与手刹制动阀的第二端口相连通；二位三通电磁阀，二位三通电磁阀的进气口与手刹储气筒的第一端口相连通；第二电磁阀，第二电磁阀的一端与二位三通电磁阀的出气口相连通，第二电磁阀的另一端与第一电磁阀的另一端相连通；第一差动继动阀，第一差动继动阀的进气口与手刹储气筒的第二端口相连通，第一差动继动阀的第一控制端口分别与第一电磁阀的另一端和第二电磁阀的另一端相连通，第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室；控制模块，控制模块分别与第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀相连，控制模块在电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件被触发时对第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀进行控制，以通过第一差动继动阀控制电动车辆进行驻车制动；从而使得机械驻车制动与电子驻车制动并存，进而驾驶者可以根据自身的习惯进行驻车制动方式的选择，同时，通过差动继动阀降低手刹储气筒中的气体到后制动气室的传输时间，使得行车制动系统和驻车制动系统相对独立，防止制动机构过载。

为了更好的理解上述技术方案，下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。

图1为根据本发明实施例提出的电动车辆的驻车制动系统的结构示意图，如图1所示，该电动车辆的驻车制动系统包括：电子手刹触发组件（该组件在图中未示出）、机械手刹触发组件10、手刹制动阀20、手刹储气筒30、第一电磁阀40、二位三通电磁阀50、第二电磁阀60、第一差动继动阀70和控制模块（控制模块在图中未示出）。

其中，电子手刹触发组件的设置方式可以有多种，例如，以电子按钮的方式进行电子手刹触发组件的设置。

手刹制动阀20对应机械手刹触发组件10设置，以通过机械手刹触发组件10发出物理信号控制手刹制动阀20，以对电动车辆进行驻车制动。

手刹储气筒30，手刹储气筒的第一端口31与手刹制动阀的第一端口21相连通，其中，手刹储气筒30用于储存压缩空气，手刹储气筒的第一端口31与手刹制动阀的第一端口21相连通，以通过手刹储气筒的第一端口31为手刹制动阀的第一端口21提供压缩空气。

第一电磁阀40，第一电磁阀40的一端与手刹制动阀的第二端口22相连通；以便通过第一电磁阀40控制手刹制动阀20与第一差动继动阀70之间的气路启闭。

二位三通电磁阀50，二位三通电磁阀的进气口51与手刹储气筒的第一端口31相连通，以便通过手刹储气筒的第一端口31获取压缩气体。

作为一种示例，如图2所示，二位三通电磁阀50包括P、A、T三个气口，其中，P为进气口、A为出气口、T为排气口，当二位三通电磁阀开启时，压缩空气由进气口P流向出气口A，排气口T关闭；当二位三通电磁阀关闭时，压缩空气由出气口A流向排气口T，进气口P关闭；在不通电的情况下，电磁阀的气路处于出气口A-排气口T。

第二电磁阀60，第二电磁阀60的一端与二位三通电磁阀的出气口52相连通，第二电磁阀60的另一端与第一电磁阀40的另一端相连通；也就是说，第二电磁阀60的一端与二位三通电磁阀的出气口52相连通，以通过二位三通电磁阀的出气口52获取压缩空气，同时，第二电磁阀60与第一电磁阀40为并联关系。

第一差动继动阀70，第一差动继动阀的进气口71与手刹储气筒的第二端口32相连通，以便通过手刹储气筒的第二端口32获取压缩空气；第一差动继动阀的第一控制端口72与第一电磁阀40的另一端和第二电磁阀60的另一端相连通；即第一电磁阀40和第二电磁阀50并联，且第一电磁阀40和第二电磁阀50的其中一端均连入第一差动继动阀的第一控制端口72；第一差动继动阀的出气口73通过快放阀80连通到第一后制动气室81和第二后制动气室82；以便通过第一差动继动阀的出气口73为第一后制动气室81和第二后制动气室82提供压缩空气，以缩短后制动气室的充气管路，加速制动气室的充气过程，以及在需要制动时通过快放阀80对第一后制动气室81和第二后制动气室82进行快速排气。

在一些实施例中，当电子手刹触发组件和机械手刹触发组件10均被触发时，控制模块控制第一电磁阀40和第二电磁阀60均处于导通状态，并控制二位三通电磁阀50处于关闭状态以使二位三通电磁阀的出气口61和二位三通电磁阀的排气口53导通，第一差动继动阀的第一控制端口72无控制气压，第一差动继动阀的出气口73与第一差动继动阀的排气口75导通进行排气，以便电动车辆进行驻车制动。

也就是说，当电子手刹触发组件发出电子制动指令，且机械手刹触发组件10发出机械制动指令时，控制模块控制第一电磁阀40和第二电磁阀60开启，则第一电磁阀40和第二电磁阀60的气路导通，即第一差动继动阀的第一控制端口72与二位三通阀电磁阀的出气口62之间的气路导通，且第一差动继动阀的第一控制端口72与手刹制动阀的第二端口22之间的气路导通；同时，控制模块控制二位三通电磁阀50处于关闭状态，则二位三通电磁阀的出气口61和二位三通电磁阀的排气口53导通进行排气；需要说明的是，当机械手刹触发组件10发出机械制动指令时，手刹制动阀20处于制动状态，该状态下手刹制动阀20处于排气状态；如此，当第一电磁阀40和第二电磁阀60的气路导通，且二位三通电磁阀50处于关闭状态时，第一差动继动阀的第一控制端口72无控制气压，第一差动继动阀的出气口73与第一差动继动阀的排气口75导通进行排气，以便电动车辆进行驻车制动。

在一些实施例中，当电子手刹触发组件被触发且机械手刹触发组件10未被触发时，控制模块控制第一电磁阀40处于关闭状态，并控制第二电磁阀60处于导通状态，以及控制二位三通电磁阀50处于关闭状态以使二位三通电磁阀的出气口61与二位三通电磁阀的排气口53导通，第一差动继动阀的第一控制端口72无控制气压，第一差动继动阀的出气口73与第一差动继动阀的排气口75导通进行排气，以便电动车辆进行驻车制动。

也就是说，当电子手刹触发组件发出电子制动指令，且机械手刹触发组件10未发出机械制动指令时，控制模块控制第一电磁阀40处于关闭状态，并控制第二电磁阀60处于开启状态，则第一电磁阀40的气路关闭，第二电磁阀60的气路开启，即言，手刹制动阀的第二端口22与第一差动继动阀的第一控制端口72之间的气路关闭，压缩空气无法通过手刹制动阀20到达第一差动继动阀的第一控制端口72，第一差动继动阀的第一控制端口72与二位三通电磁阀的出气口52之间的气路导通；同时，控制模块还控制二位三通电磁阀50处于关闭状态，则二位三通电磁阀的出气口61和二位三通电磁阀的排气口53导通进行排气，此时，第一差动继动阀的第一控制端口72无控制气压，第一差动继动阀的出气口73与第一差动继动阀的排气口75导通进行排气，以便电动车辆进行驻车制动。

在一些实施例中，当机械手刹触发组件10被触发且电子手刹触发组件未被触发时，控制模块控制第一电磁阀40处于导通状态，并控制第二电磁阀60处于关闭状态，以及控制二位三通电磁阀50处于关闭状态以使二位三通电磁阀的出气口52和二位三通电磁阀的排气口53导通，第一差动继动阀的第一控制端口72在手刹制动阀20的控制下无控制气压，第一差动继动阀的出气口73与第一差动继动阀的排气口75导通进行排气，以便电动车辆进行驻车制动。

也就是说，当机械手刹触发组件10发出机械制动指令，且电子手刹触发组件未发出电子制动指令时，控制模块控制第一电磁阀40处于导通状态，并控制第二电磁阀60处于关闭状态，则第一电磁阀40的气路导通，第二电磁阀60的气路关闭；即言，手刹制动阀的第二端口22与第一差动继动阀的第一控制端口72之间的气路导通，第一差动继动阀的第一控制端口72与二位三通电磁阀的出气口52之间的气路关闭，压缩空气无法通过二位三通电磁阀的出气口52到达第一差动继动阀的第一控制端口72；同时，控制模块控制二位三通电磁阀50处于关闭状态，则二位三通电磁阀的出气口61和二位三通电磁阀的排气口53导通进行排气，如此，当第一电磁阀40的气路导通、第二电磁阀60的气路关闭且二位三通电磁阀50处于关闭状态时，由于手刹制动阀20在机械手刹触发组件10发出机械制动指令时处于制动状态，则第一差动继动阀的第一控制端口72在手刹制动阀的控制下无控制气压，第一差动制动阀的出气口83与第一差动继动阀的排气口75导通进行排气，以便电动车辆进行驻车制动。

在一些实施例中，控制模块还在电子手刹触发组件和机械手刹触发组件10均未被触发时，控制第一电磁阀40、第二电磁阀60和二位三通电磁阀50均处于导通状态，以使第一差动继动阀的第一控制端口72有控制气压，第一差动继动阀的进气口71与第一差动继动阀的出气口73导通进行充气，以便电动车辆解除驻车制动。

也就是说，当电子手刹触发组件和机械手刹触发组件10均未被触发时，控制模块控制第一电磁阀40、第二电磁阀60和二位三通电磁阀50均处于导通状态，则手刹制动阀的第二端口22与第一差动继动阀的第一控制端口72之间的气路导通，第一差动继动阀的第一控制端口72与二位三通电磁阀的出气口52之间的气路导通，第一差动继动阀的第一控制端口72有控制气压，二位三通电磁阀的进气口51和二位三通电磁阀的出气口52导通进行充气，以便电动车辆解除驻车制动。

如图3所示，在一些实施例中，第一后制动气室81还连通到第二差动继动阀的第一端口91，第二后制动气室82还连通到第二差动继动阀的第二端口92，第二差动继动阀的第三端口93还分别连通到后储气筒83和脚刹制动阀84，第二差动继动阀的第四端口94还连通到第一差动继动阀的第二控制端口74，其中，脚刹制动阀84对应电动车辆的制动踏板设置，当电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件10被触发、且制动踏板被触发时，脚刹制动阀84导通，第一差动继动阀的第二控制端口74有控制气压，第一差动继动阀的进气口71和第一差动继动阀的出气口73导通进行充气，以配合电动车辆进行行车制动，直至第一差动继动阀的第二控制端口74与第一差动继动阀的出气口73的气压平衡时，第一差动继动阀的进气口71关闭。

也就是说，第一后制动气室81还连通到第二差动继动阀的第一端口91，第二后制动气室82还连通到第二差动继动阀的第二端口92，第二差动继动阀的第三端口93还分别连通到后储气筒83和脚刹制动阀84，以便通过第二差动继动阀90对控制第一后制动气室81和第二后制动气室82对电动车辆进行行车制动，第二差动继动阀的第四端口94还连通到第一差动继动阀的第二控制端口74，其中，脚刹制动阀84对应电动车辆的制动踏板设置，当电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件10被触发、且制动踏板被触发时，脚刹制动阀84导通，第一差动继动阀的第二控制端口74有控制气压，第一差动继动阀的进气口71和第一差动继动阀的出气口73导通进行充气，以配合电动车辆进行行车制动，即言，当电子手刹触发组件、机械手刹触发组件10中任一组件被触发或者两者被同时触发，并且制动踏板被触发时，在通过第二差动继动阀90对电动车进行行车制动的同时，脚刹制动阀84导通使得第一差动继动阀的第二控制端口74有控制气压，则第一差动继动阀的进气口71和第一差动继动阀的出气口73导通进行充气，以配合第二差动继动阀90对电动车进行行车制动，防止制动机构过载；其中，当第一差动继动阀的第二控制端口74和第一差动继动阀的出气口73的气压平衡时，第一差动继动阀的进气口71关闭。

作为一种示例，如图4所示，第一差动继动阀70的气口包括第一差动继动阀的进气口71、第一差动继动阀的第一控制端口72、第一差动继动阀的出气口73、第一差动继动阀的第二控制端口74和第一差动继动阀的排气口75；其中，第一差动继动阀的进气口71与手刹储气筒的第二端口32相连通，以便通过手刹储气筒的第二端口32获取压缩空气；第一差动继动阀的第一控制端口72分别与第一电磁阀40的另一端和第二电磁阀60的另一端相连通；第一差动继动阀的出气口73通过快放阀80连通到第一后制动气室81和第二后制动气室82；第一差动继动阀的第二控制端口74和第二差动继动阀的第四端口94连通；其中，当电子手刹触发组件或机械手刹触发组件10未开启时，第一差动继动阀的第一控制端口72有控制气压，第一差动继动阀的排气口75闭合，第一差动继动阀的进气口71和第一差动继动阀的出气口73导通进行充气，以便电动车辆解除制动状态；当电子手刹触发组件或机械手刹触发组件10开启，第一差动继动阀的第一控制端口72无控制气压，第一差动继动阀的进气口71闭合，第一差动继动阀的出气口73和第一差动继动阀的排气口75导通进行排气，以对电动车辆进行驻车制动；当电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件10开启，且制动踏板被触发时，脚刹制动阀84导通，第一差动继动阀的第二控制端口74有控制气压，第一差动继动阀的排气口75闭合，第一差动继动阀的进气口71和第一差动继动阀的出气口73导通进行充气，以配合电动车辆进行行车制动，防止制动机构过载，其中，当第一差动继动阀的第二控制端口74和第一差动继动阀的出气口73的气压平衡时，第一差动继动阀的进气口71关闭。

控制模块，控制模块分别与第一电磁阀40、第二电磁阀60和二位三通电磁阀50相连，控制模块在电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件10被触发时对第一电磁阀40、第二电磁阀60和二位三通电磁阀50进行控制，以通过第一差动继动阀70控制电动车辆进行驻车制动。

综上所述，根据本发明实施例提出的电动车辆的驻车制动系统，包括：电子手刹触发组件；机械手刹触发组件；对应机械手刹触发组件设置的手刹制动阀；手刹储气筒，手刹储气筒的第一端口与手刹制动阀的第一端口相连通，手刹储气筒用以储存压缩空气；第一电磁阀，第一电磁阀的一端与手刹制动阀的第二端口相连通；二位三通电磁阀，二位三通电磁阀的进气口与手刹储气筒的第一端口相连通；第二电磁阀，第二电磁阀的一端与二位三通电磁阀的出气口相连通，第二电磁阀的另一端与第一电磁阀的另一端相连通；第一差动继动阀，第一差动继动阀的进气口与手刹储气筒的第二端口相连通，第一差动继动阀的第一控制端口分别与第一电磁阀的另一端和第二电磁阀的另一端相连通，第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室；控制模块，控制模块分别与第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀相连，控制模块在电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件被触发时对第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀进行控制，以通过第一差动继动阀控制电动车辆进行驻车制动；从而使得机械驻车制动与电子驻车制动并存，进而驾驶者可以根据自身的习惯进行驻车制动方式的选择，同时，通过差动继动阀降低手刹储气筒中的气体到后制动气室的传输时间，使得行车制动系统和驻车制动系统相对独立，防止制动机构过载。

为了实现上述实施例，本发明实施例提出了一种电动车辆，包括上述的电动车辆的驻车制动系统。

为了实现上述实施例，本发明实施例提出了一种电动车辆的驻车制动系统的控制方法，其中，电动车辆的驻车制动系统包括电子手刹触发组件、机械手刹触发组件、对应机械手刹触发组件设置的手刹制动阀、手刹储气筒、第一电磁阀、二位三通电磁阀、第二电磁阀和第一差动继动阀，手刹储气筒的第一端口与手刹制动阀的第一端口相连通，手刹储气筒用以储存压缩空气，第一电磁阀的一端与手刹制动阀的第二端口相连通，二位三通电磁阀的进气口与手刹储气筒的第一端口相连通，第二电磁阀的一端与二位三通电磁阀的出气口相连通，第二电磁阀的另一端与第一电磁阀的另一端相连通，第一差动继动阀的进气口与手刹储气筒的第二端口相连通，第一差动继动阀的第一控制端口分别与第一电磁阀的另一端和第二电磁阀的另一端相连通，第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室；如图5所示，该电动车辆的驻车制动系统的控制方法包括以下步骤：

S101，判断电子手刹触发组件是否被触发，并判断机械手刹触发组件是否被触发。

S102，当电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件被触发时，对第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀进行控制，以通过第一差动继动阀控制电动车辆进行驻车制动。

在一些实施例中，当电子手刹触发组件和机械手刹触发组件均被触发时，控制第一电磁阀和第二电磁阀均处于导通状态，并控制二位三通电磁阀处于关闭状态以使二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便电动车辆进行驻车制动；

当电子手刹触发组件被触发且机械手刹触发组件未被触发时，控制第一电磁阀处于关闭状态，并控制第二电磁阀处于导通状态，以及控制二位三通电磁阀处于关闭状态以使二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便电动车辆进行驻车制动；

当机械手刹触发组件被触发且电子手刹触发组件未被触发时，控制第一电磁阀处于导通状态，并控制第二电磁阀处于关闭状态，以及控制二位三通电磁阀处于关闭状态以使二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，第一差动继动阀的第一控制端口在手刹制动阀的控制下无控制气压，第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便电动车辆进行驻车制动；

当电子手刹触发组件和机械手刹触发组件均未被触发时，控制第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀均处于导通状态，以使第一差动继动阀的第一控制端口有控制气压，第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以便电动车辆解除驻车制动。

在一些实施例中，第一后制动气室还连通到第二差动继动阀的第一端口，第二后制动气室还连通到第二差动继动阀的第二端口，第二差动继动阀的第三端口还分别连通到后储气筒和脚刹制动阀，第二差动继动阀的第四端口还连通到第一差动继动阀的第二控制端口，脚刹制动阀对应电动车辆的制动踏板设置，其中，

当电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件被触发、且制动踏板被触发时，脚刹制动阀导通，第二控制端口有控制气压，第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以配合电动车辆进行行车制动，直至第一差动继动阀的第二控制端口与出气口的气压平衡时，第一差动继动阀的进气口关闭。

需要说明的是，上述关于图1中电动车辆的驻车制动系统的描述同样适用于该电动车辆的驻车制动系统的控制方法。

综上所述，根据本发明实施例的电动车辆的驻车制动系统的控制方法，其中，电动车辆的驻车制动系统包括电子手刹触发组件、机械手刹触发组件、对应机械手刹触发组件设置的手刹制动阀、手刹储气筒、第一电磁阀、二位三通电磁阀、第二电磁阀和第一差动继动阀，手刹储气筒的第一端口与手刹制动阀的第一端口相连通，手刹储气筒用以储存压缩空气，第一电磁阀的一端与手刹制动阀的第二端口相连通，二位三通电磁阀的进气口与手刹储气筒的第一端口相连通，第二电磁阀的一端与二位三通电磁阀的出气口相连通，第二电磁阀的另一端与第一电磁阀的另一端相连通，第一差动继动阀的进气口与手刹储气筒的第二端口相连通，第一差动继动阀的第一控制端口分别与第一电磁阀的另一端和第二电磁阀的另一端相连通，第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室，控制方法包括以下步骤：首先，判断电子手刹触发组件是否被触发，并判断机械手刹触发组件是否被触发；然后，当电子手刹触发组件和/或机械手刹触发组件被触发时，对第一电磁阀、第二电磁阀和二位三通电磁阀进行控制，以通过第一差动继动阀控制电动车辆进行驻车制动；从而使得机械驻车制动与电子驻车制动并存，进而驾驶者可以根据自身的习惯进行驻车制动方式的选择，同时，通过差动继动阀降低手刹储气筒中的气体到后制动气室的传输时间，使得行车制动系统和驻车制动系统相对独立，防止制动机构过载。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

应当注意的是，在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的部件或步骤。位于部件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件。本发明可以借助于包括有若干不同部件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征 “上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不应理解为必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆的驻车制动系统，其特征在于，包括：

电子手刹触发组件；

机械手刹触发组件；

对应所述机械手刹触发组件设置的手刹制动阀；

手刹储气筒，所述手刹储气筒的第一端口与所述手刹制动阀的第一端口相连通，所述手刹储气筒用以储存压缩空气；

第一电磁阀，所述第一电磁阀的一端与所述手刹制动阀的第二端口相连通；

二位三通电磁阀，所述二位三通电磁阀的进气口与所述手刹储气筒的第一端口相连通；

第二电磁阀，所述第二电磁阀的一端与所述二位三通电磁阀的出气口相连通，所述第二电磁阀的另一端与所述第一电磁阀的另一端相连通；

第一差动继动阀，所述第一差动继动阀的进气口与所述手刹储气筒的第二端口相连通，所述第一差动继动阀的第一控制端口分别与所述第一电磁阀的另一端和所述第二电磁阀的另一端相连通，所述第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室；

控制模块，所述控制模块分别与所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀相连，所述控制模块在所述电子手刹触发组件和/或所述机械手刹触发组件被触发时对所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀进行控制，以通过所述第一差动继动阀控制所述电动车辆进行驻车制动。

2.如权利要求1所述的电动车辆的驻车制动系统，其特征在于，当所述电子手刹触发组件和所述机械手刹触发组件均被触发时，所述控制模块控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均处于导通状态，并控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动。

3.如权利要求1所述的电动车辆的驻车制动系统，其特征在于，当所述电子手刹触发组件被触发且所述机械手刹触发组件未被触发时，所述控制模块控制所述第一电磁阀处于关闭状态，并控制所述第二电磁阀处于导通状态，以及控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动。

4.如权利要求1所述的电动车辆的驻车制动系统，其特征在于，当所述机械手刹触发组件被触发且所述电子手刹触发组件未被触发时，所述控制模块控制所述第一电磁阀处于导通状态，并控制所述第二电磁阀处于关闭状态，以及控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口在所述手刹制动阀的控制下无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动。

5.如权利要求1所述的电动车辆的驻车制动系统，其特征在于，所述控制模块还在所述电子手刹触发组件和所述机械手刹触发组件均未被触发时，控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀均处于导通状态，以使所述第一差动继动阀的第一控制端口有控制气压，所述第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以便所述电动车辆解除驻车制动。

6.如权利要求1-5中任一项所述的电动车辆的驻车制动系统，其特征在于，所述第一后制动气室还连通到第二差动继动阀的第一端口，所述第二后制动气室还连通到所述第二差动继动阀的第二端口，所述第二差动继动阀的第三端口还分别连通到后储气筒和脚刹制动阀，所述第二差动继动阀的第四端口还连通到所述第一差动继动阀的第二控制端口，其中，所述脚刹制动阀对应所述电动车辆的制动踏板设置，当所述电子手刹触发组件和/或所述机械手刹触发组件被触发、且所述制动踏板被触发时，所述脚刹制动阀导通，所述第二控制端口有控制气压，所述第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以配合所述电动车辆进行行车制动，直至所述第一差动继动阀的第二控制端口与出气口的气压平衡时，所述第一差动继动阀的进气口关闭。

7.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求1-6中任一项所述的电动车辆的驻车制动系统。

8.一种电动车辆的驻车制动系统的控制方法，其特征在于，所述电动车辆的驻车制动系统包括电子手刹触发组件、机械手刹触发组件、对应所述机械手刹触发组件设置的手刹制动阀、手刹储气筒、第一电磁阀、二位三通电磁阀、第二电磁阀和第一差动继动阀，所述手刹储气筒的第一端口与所述手刹制动阀的第一端口相连通，所述手刹储气筒用以储存压缩空气，所述第一电磁阀的一端与所述手刹制动阀的第二端口相连通，所述二位三通电磁阀的进气口与所述手刹储气筒的第一端口相连通，所述第二电磁阀的一端与所述二位三通电磁阀的出气口相连通，所述第二电磁阀的另一端与所述第一电磁阀的另一端相连通，所述第一差动继动阀的进气口与所述手刹储气筒的第二端口相连通，所述第一差动继动阀的第一控制端口分别与所述第一电磁阀的另一端和所述第二电磁阀的另一端相连通，所述第一差动继动阀的出气口通过快放阀连通到第一后制动气室和第二后制动气室，所述控制方法包括以下步骤：

判断所述电子手刹触发组件是否被触发，并判断所述机械手刹触发组件是否被触发；

当所述电子手刹触发组件和/或所述机械手刹触发组件被触发时，对所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀进行控制，以通过所述第一差动继动阀控制所述电动车辆进行驻车制动。

9.如权利要求8所述的电动车辆的驻车制动系统的控制方法，其特征在于，

当所述电子手刹触发组件和所述机械手刹触发组件均被触发时，控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均处于导通状态，并控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动；

当所述电子手刹触发组件被触发且所述机械手刹触发组件未被触发时，控制所述第一电磁阀处于关闭状态，并控制所述第二电磁阀处于导通状态，以及控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动；

当所述机械手刹触发组件被触发且所述电子手刹触发组件未被触发时，控制所述第一电磁阀处于导通状态，并控制所述第二电磁阀处于关闭状态，以及控制所述二位三通电磁阀处于关闭状态以使所述二位三通电磁阀的出气口与排气口导通，所述第一差动继动阀的第一控制端口在所述手刹制动阀的控制下无控制气压，所述第一差动继动阀的出气口与排气口导通进行排气，以便所述电动车辆进行驻车制动；

当所述电子手刹触发组件和所述机械手刹触发组件均未被触发时，控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述二位三通电磁阀均处于导通状态，以使所述第一差动继动阀的第一控制端口有控制气压，所述第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以便所述电动车辆解除驻车制动。

10.如权利要求8或9所述的电动车辆的驻车制动系统的控制方法，其特征在于，所述第一后制动气室还连通到第二差动继动阀的第一端口，所述第二后制动气室还连通到所述第二差动继动阀的第二端口，所述第二差动继动阀的第三端口还分别连通到后储气筒和脚刹制动阀，所述第二差动继动阀的第四端口还连通到所述第一差动继动阀的第二控制端口，所述脚刹制动阀对应所述电动车辆的制动踏板设置，其中，

当所述电子手刹触发组件和/或所述机械手刹触发组件被触发、且所述制动踏板被触发时，所述脚刹制动阀导通，所述第二控制端口有控制气压，所述第一差动继动阀的进气口与出气口导通进行充气，以配合所述电动车辆进行行车制动，直至所述第一差动继动阀的第二控制端口与出气口的气压平衡时，所述第一差动继动阀的进气口关闭。