CN109466482A - 后碰撞安全性概况 - Google Patents

Abstract

一种用于电动车辆的后碰撞系统包括左碰撞梁和右碰撞梁，左碰撞梁与电动车辆的后轮拱的后部耦接并且延伸到电动车辆的后保险杠，右碰撞梁与后轮拱的后部耦接并且延伸到后保险杠。左碰撞梁和右碰撞梁中的每一个限定大致八边形形状。左碰撞梁和右碰撞梁中的每一个限定内部，该内部包括沿纵向方向延伸的多个肋。

Description

后碰撞安全性概况

背景技术

电动车辆特有的许多问题通常是由于用于给电动机和车辆的其他部件供动力的大型和/或大量电池的存在导致的。这些电池通常体积大，并且显著增加了车辆的重量。这些考虑在设计特别有效和实用的电动车辆时提出了挑战。另外，这些电池可能在碰撞期间特别容易受到损坏。发生火灾和/或腐蚀危险时，对电池的损坏可能会特别危险。如此，保护电池免受损坏仍然是电动车辆领域独有的困难挑战。

车辆制造商已经为车辆增加了许多新的结构特征来提高安全性和/或性能。这些结构特征中的许多结构特征可等同地适用于电动车辆、混合动力车辆和非电动车辆，而其他结构特征更重视车辆电动机类型，例如用于保护车辆的特定区域上的电动车电池的具有增加厚度的车辆底盘。提高安全性或性能而不明显损害其他方面的结构性改进仍然是车辆制造商的重要目标。

电动车辆正在日益成为具有内燃机的传统车辆的可行的替代品。电动车辆可以在其紧凑性、设计简单性以及潜在更环境友好的方面具有优势，这取决于车辆中使用的电力最初产生的方式。随着全球石油储备的日益枯竭，使用可再生能源替代汽油给汽车供动力的前景具有明显的优势。

发明内容

在一个方面，提供了一种用于电动车辆的后碰撞系统。后碰撞系统可以包括与电动车辆的后轮拱的后部耦接并且延伸到电动车辆的后保险杠的左碰撞梁和与后轮拱的后部耦接并且延伸到后保险杠的右碰撞梁。左碰撞梁和右碰撞梁中的每一个的至少一部分可以限定大致八边形形状。左碰撞梁和右碰撞梁中的每一个可以限定内部，该内部包括沿纵向方向延伸的多个肋。

在另一方面，用于电动车辆的后碰撞系统可以包括与电动车辆的后轮拱的后部耦接并且延伸到电动车辆的后保险杠的左碰撞梁和与后轮拱的后部耦接并且延伸到后保险杠的右碰撞梁。左碰撞梁和右碰撞梁中的每一个可以具有包括顶壁、底壁、第一侧壁和第二侧壁的外周边。左碰撞梁和右碰撞梁中的每一个的外周边可以限定内部，所述内部包括多个肋，所述多个肋沿纵向方向延伸的并且将外周边的至少两个壁耦接在一起。

在另一方面，提供了一种用电动车辆吸收后碰撞的方法。该方法可以包括在电动车辆的后端接收碰撞并且将来自碰撞的力从碰撞梁的后边缘传递到碰撞梁的中间部。碰撞梁可以与电动车辆的后轮拱的后部耦接并且延伸到电动车辆的后端。碰撞梁的外壁可以限定大致八边形形状。碰撞梁可以限定包括多个肋的内部，所述多个肋从纵梁的后边缘通过中间部到前边缘沿纵向方向延伸。该方法还可以包括吸收来自与碰撞梁的外壁和多个肋的碰撞中的力的至少一部分以及将力的任何剩余部分传递到后轮拱的后端。

附图说明

通过参考以下附图可以实现对各种实施方式的本质和优点的进一步理解。在附图中，相似的部件或特征可以具有相同的附图标记。此外，可以通过在附图标记之后跟随区分相似部件的长划线和第二标记来区分相同类型的各种部件。如果在说明书中仅使用第一附图标记，则该描述适用于具有相同第一附图标记的相似部件中的任何一个，而不管第二附图标记如何。

图1示出了根据实施方式的电动车辆。

图2示出了根据实施方式的电动车辆的后减震塔。

图3示出了根据实施方式的后碰撞系统的后视图。

图4示出了根据实施方式的后碰撞系统的底视图。

图5示出了根据实施方式的后碰撞系统的侧视图。

图6示出了根据实施方式的后轮拱和后碰撞梁之间的耦接的侧视图。

图7示出了根据实施方式的保险杠安装件的后等距视图。

图8示出了根据实施方式的后碰撞系统的后等距视图。

图9示出了根据实施方式的后碰撞系统的底视图。

图10是示出根据实施方式吸收对电动车辆的后碰撞的方法的流程图。

具体实施方式

在此为满足法律要求详细地描述了本发明的实施方式的主题，但是该描述不一定旨在限制权利要求的范围。所要求保护的主题可以以其他方式来体现，可以包括不同的元件或步骤，并且可以与其他现有的或未来的技术结合使用。除非明确描述了各个步骤的顺序或元件的布置，否则该描述不应被解释为暗示在各个步骤或元件之中或之间的任何特定顺序或布置。

本文描述的系统和方法通常涉及电动车辆的改进。由于给这些车辆供动力所需的电池的尺寸和重量考虑，以及尽可能安全地制造电动车辆的需要，电动车辆内的每个部件必须考虑到具体的特征来设计。具体地，必须权衡与每个部件的重量和结构完整性有关的考虑事项，以确保电动车辆既高效又安全地运行。例如，车身必须坚硬、高效并且重量轻。重量轻的车身有助于抵消电池的额外的重量，电池可以是几个大型电池或者通过电线连接在一起的许多(有时是数千个)较小的电池的形式。坚硬的车身有助于使车辆在转弯期间更稳定，并且还有助于在碰撞期间限制对车身和电池的损坏。在碰撞期间保护电池尤为重要，因为大量的电池造成重大的火灾危险，并且还可能使乘客和其他人暴露于高度腐蚀性的材料。由于这种高安全性风险，车身结构必须设计成忍受来自任何方向的强力碰撞。

现在转到图1，示出了电动车辆100的一个实施方式。虽然在此示出为电动汽车，但电动车辆100可以是通过电力供电的任何机动车辆。例如，电动车辆100可以包括诸如汽车、公共汽车、火车、卡车、有轨电车、船只、飞机的交通工具和/或任何其他类型的运输机构。

在此，电动车辆100的主体102的大部分——尤其是被设计成形成车辆的骨架的那些部件以及用于防碰撞的那些部件——由铝或者包含铝的合金制成，然而将理解，其他材料可以被考虑。铝合金提供坚固而重量轻的部件，这有助于减轻重量以补偿给电动车辆供动力所需的电池的高重量。对于电动车辆，电池的保护越来越受到重视，因为电池单元的损坏可能会导致车辆内爆炸和起火。由于电池必须占用电动车辆内的大量的空间以维持实际行驶里程，所以这些问题更加复杂。因此，沿车辆电池的边缘和角部提供增强的保护的车辆改型是有利的。这种改型可以包括涉及但不限于提供下列各项的考虑因素：(1)提高车辆的刚性，(2)增加来自碰撞的能量的吸收，以及(3)提高由对车身的冲击产生的能量/力的传递效率以减少施加到车辆电池和车辆中的乘客的潜在冲击。

电池元件104(如图2所示)定位在电动车辆100的地板结构106的下方。这种定位提供了几个益处。首先，电池元件与乘客室隔离，主要由铝(或其他金属材料)地板结构106来隔离，这有助于提高乘客的安全性。电池元件104在车辆100下方的布置还允许电池元件104从地板结构106的下方连接到车辆100的电气系统。这使得能够从车辆100的外部更换电池元件104。例如，车辆100可以被提升并且电池元件104可以与车辆100的下侧分离。仅作为一个示例，多个螺栓或其他紧固件可以被移除，并且电池元件104可以从车辆100取下。电池元件104可以断开连接并且新的电池元件104可以连接并紧固到车辆100的下侧。这允许能够容易地进行旧电池的更换，并且还能够将耗尽的电池元件104快速地更换为经充电的电池元件104，从而用作为了长途行驶对车辆100进行快速充电的方法。电池元件104的布置还将车辆100的大部分重量布置在地面附近，由此降低了车辆100的重心，这使得车辆100能够更好地转弯并且降低侧翻的可能性。

与利用内燃机并且包括沿着车辆的长度延伸的传动系的汽车不同，电动车辆100由定位在车轮轴附近的一个或多个电动机驱动。因此，不需要纵向传动系。为了帮助将乘客室108与电池元件104隔离并同时提供对将电池元件104连接到乘客室108内的电气系统以及一个或多个电动机的连线的访问，乘客室可以设置有从乘客室108的地板结构106向上突出的刚性通道110。然而，与可以提供通道以为传动系提供间隙的传统的燃气动力车辆不同，刚性通道110是为了向给电动车辆100供电的电池元件104的一部分提供间隙。刚性通道110不仅可以为电池组件的一部分提供壳体，而且可以用于许多其他功能。仅作为一个示例，在碰撞的事件中，刚性通道110可以帮助吸收力并将远离乘客地传递力。在这样的实施方式中，刚性通道110可以由碳纤维或非常坚固且重量轻的另一复合材料形成。在其他实施方式中，刚性通道110可以用作空气通风系统的一部分，其中热空气或冷空气通过刚性通道110的一部分被排放到乘客室108。

图2示出了电动车辆100的后减震塔。后减震塔可以包括定位在电动车辆100的后轮拱350的前部上方的前塔支撑件348。前塔支撑件348从前塔支撑件348的下部到上部朝向电动车辆100的后部成角度。在一些实施方式中，前塔支撑件348可以限定乘客室108的后壁。例如，前塔支撑件可以是与后座椅靠背耦接并且用作保持后座椅组件的位置的支撑件的支撑梁。后减震塔架还可以包括定位在后轮拱350的后部上方的后塔支撑件352。后塔支撑件352可以从后塔支撑件352的下部到上部朝向电动车辆100的前部成角度，使得前塔支撑件348和后塔支撑件352的顶部朝向彼此成角度。前塔支撑件348和后塔支撑件352的顶端可以使用塔桥354耦接在一起。塔桥354跨越前塔支撑件348的上端与后塔支撑件352的上端之间的距离。在一些实施方式中，前塔支撑件348和后塔支撑件352两者的下端均与后轮拱350耦接。例如，前塔支撑件348的下部和后塔支撑件352的下部使用多个紧固件与后轮拱350的顶部表面耦接，所述多个紧固件延伸穿过形成在前塔支撑件348的下部和后塔支撑件352的下部中的孔(exclusions)。

车辆100可以具有定位在每个后轮拱350上方的后减震塔。这些减震塔可以例如通过在两个减震塔的塔桥354之间延伸的横梁356彼此耦接。每个减震塔的主要目的是为后悬架和轴的安装提供固定点。例如，每个塔桥354可以配置成接收并固定悬架的安装件，例如减震器。后减震塔还提供力传递机制，以在驾驶时帮助车辆应对颠簸。例如，减震塔可以经由通过连接横梁的连接使力通过减震塔分散。后减震塔还可以经由前塔支撑件348和后塔支撑件352将一些力分散到轮拱350和底盘292的其余部分。悬架与后减震塔之间的连接允许车辆100的车轮在吸收道路上的隆起和凹陷期间向上朝后轮拱350移动。

后减震塔可以通常为梯形形状，其中由塔桥354限定梯形形状的顶部，由前塔支撑件348和后塔支撑件352限定梯形形状的侧面，以及由后轮拱350限定梯形形状的基部。在一些实施方式中，可以包括另外的角支撑梁以在梯形形状内形成桁架结构以向后减震塔提供额外的强度。

后减震塔可以配置成在车辆100遇到隆起和/或凹陷的情况下以保护电池元件104和/或乘客室108的方式吸收和传递力。为了帮助吸收力，后减震塔的部件可以由铝或铝合金形成。使用铝而不是诸如钢的更刚性的材料不仅减小了车辆100的重量，而且还允许吸收更多来自隆起和/或凹陷的能量。为了进一步使后碰撞塔变硬并且有助于应对更大的力，前塔支撑件348和后塔支撑件352中的每一个限定内部，该内部具有沿相应支撑件的长度延伸的多个肋。肋可延伸穿过整个内部以将支撑件的多个壁耦接在一起，由此提供另外的材料和材料厚度以吸收和传递更大的力。例如，前塔支撑件348和后塔支撑件352可以各自包括从前壁延伸到后壁的一个或多个肋。为了便于肋的形成，前塔支撑件348和后塔支撑件352可以由铝材料挤压成形，使得肋与相应的塔支撑件的外壁一起形成。在一些实施方式中，肋与塔架支撑件的外壁之间的连接点可以向外逐渐锥变，使得靠近连接点的厚度大于肋的其余部分的厚度。类似地，肋彼此的接合部还可以具有比肋的其余部分更大的厚度。由于其更复杂和不均匀的结构，塔桥354可以通过压制或浇的铸铝形成。后轮拱350也可以由压制或浇铸的铝或钢形成，以允许在后轮拱350内产生复杂的肋结构以增加额外的强度和刚性。

在一些实施方式中，后减震塔可以包括定位在前塔支撑件348、后塔支撑件352和塔桥354之间的金属片(未示出)，以便封闭在部件之间形成的开口。金属片可以包括沿着金属片的长度延伸和/或形成在金属片的表面内的一个或多个压纹部、肋和/或其他轮廓。这种结构增加了金属片的刚度。

每个后轮拱350可以与车辆100的后碰撞系统耦接。例如，每个后轮拱350可以与电动车辆100的后碰撞梁358耦接。例如，后轮拱350可以限定被配置成接收后碰撞梁358的前端的容口和/或凸缘。例如通过将后碰撞梁358的外表面紧固到后轮拱350的内表面，后碰撞梁358可以螺栓连接、焊接和/或以其他方式固定在后轮拱350内。后碰撞梁358可以朝向电动车辆100的保险杠360向后延伸。后碰撞梁358可以经由一个或多个中间部件与保险杠360耦接。例如，每个后碰撞梁358可以与保险杠安装件362耦接。这可以通过将后碰撞梁358的后端插入保险杠安装件362的容口、凸缘和/或托架来完成。在其他实施方式中，后碰撞梁358可以定位成使得后碰撞梁358的后端抵靠保险杠安装件362的前边缘，其中使用固定机构将部件端部耦接在一起。在一些实施方式中，保险杠安装件362可以与后碰撞元件364耦接，后碰撞元件364又与保险杠360耦接。在一些实施方式中，后碰撞梁358可以限定多个凹坑382。在后碰撞的情况下，凹坑382帮助使后碰撞梁358开始形成类似手风琴的褶皱。例如，在碰撞时，可以朝向凹坑382向后碰撞梁358的后边缘施力。凹坑382允许后边缘更容易地被直接推向主梁358，使得梁358在很大程度上沿其纵向轴线(而不是相对于轴线成一定角度)褶皱，从而吸收最大量的力。

图3示出了电动车辆100的后碰撞系统。该系统可以包括至少一个纵碰撞梁358。例如，左纵梁358可以与电动车辆100的底盘292或后轮拱350的后部耦接，并且可以延伸到电动车辆100的后保险杠360，可能具有一个或多个中间部件，例如保险杠安装件362和/或碰撞元件364。右纵梁358可以与轮拱350的后部耦接并且可以延伸到后保险杠360。纵碰撞梁358可以用螺栓连接、焊接和/或以其他方式紧固到后轮拱350和/或保险杠安装件362。纵梁358还可以与车辆100的一个或多个部件耦接。例如，纵梁112的一侧可以与车辆100的一个或多个车身构件和/或其他结构元件(例如限定电机室和/或行李箱的那些结构元件)耦接。通常，右和左纵碰撞梁358沿着车辆100的后部间隔开。例如，右和左纵碰撞梁358可以由行李箱和/或电机壳体隔开。纵碰撞梁358可以配置成以保护电池元件104和乘客室108的方式吸收和传递力。例如，右和左纵碰撞梁358均可以由铝或铝合金形成。

使用铝而不是诸如钢的更刚性的材料不仅减小了车辆100的重量，而且还允许例如通过将铝纵碰撞梁358设计成以类似手风琴的方式褶皱来吸收更多来自碰撞的能量。这种褶皱可以使用若干个设计特征来实现。例如，凹坑382可以提供一些间隙以允许梁358的受碰撞部分压在与凹坑382相对的梁358的更向内的部分上。这允许梁358大体上沿其纵向轴线褶皱以吸收最大量的可能的力，并且可能比相对于纵向轴线成一定角度的褶皱吸收大很多的力。凹坑382从梁358的一端偏移，使得它们被设置在梁358的后端稍微向内的位置。通常在每个梁358的轮廓的角部处形成凹坑382，使得每个凹坑形成在纵碰撞梁358的两个侧壁中。尽管可以在梁358的整个外周边或绝大部分外周边周围形成一个凹陷，但这可能使得梁358能够应对在其褶皱、屈服或以其他方式变形之前较小的力。

也可以通过使右和左纵碰撞梁358的外壁被斜切和/或使壁大体为八边形形状来帮助形成所需的褶皱。在仅一个示例中，右和左纵碰撞梁358中的每一个的外周边可以包括通过第一对角壁390与第一侧壁388耦接的顶壁386。底壁392可以通过第二对角壁394与第一侧壁388耦接。第二侧壁396可以通过第三对角壁398与底壁392耦接。可以提供将第二侧壁396与顶壁386耦接的第四对角壁400。在一些实施方式中，纵梁358可以具有比其宽度更大的高度。例如，纵梁358的高度可以比其宽度大1.25倍和2倍之间。这可以例如通过使第一侧壁388和第二侧壁396的长度在顶壁386和底壁392的约1.5至2.5倍之间来实现。

为帮助应对较大的力而不增加不必要的重量，左纵梁和右纵梁358中的每一个限定内部，所述内部包括沿着右和左纵碰撞梁358的长度延伸的多个肋。肋可以延伸穿过整个内部以将多个壁耦接在一起，由此提供额外的材料和材料厚度以吸收和传递更大的力。例如，右和左纵碰撞梁358可以各自包括从顶壁386延伸到底壁392的竖直肋402和从第一侧壁388延伸到第二侧壁396的水平肋404。换句话说，肋402从顶壁386的中心延伸到底壁392的中心，并且肋404从第一侧壁388的中心延伸到第二侧壁396的中心。由左纵梁和右纵梁358中的每一个的外壁与肋402和404之间的区域限定的空间406是五边形形状。为了便于肋402和404的形成，左和右纵梁358可以由铝挤压成形以使得肋402和404与纵梁358的外壁一起形成。在一些实施方式中，肋402和404与纵梁358的外壁之间的连接点可以向外逐渐锥变，使得靠近连接点的厚度大于肋402和404的其余部分的厚度。类似地，肋402和404彼此的接合部还可以具有比肋402和404的其余部分更大的厚度。

图4示出了车辆100的后碰撞系统的底视图。在此，碰撞梁358与保险杠安装件362耦接。在此，保险杠安装件被示出为通过提供腔室而被固定到碰撞梁358，碰撞梁358的后端被插入到该腔室内。保险杠安装件362提供用于将碰撞梁358与后碰撞元件364耦接的接口。例如，保险杠安装件362可以包括限定用于插入螺栓或其他紧固件的孔的凸缘或其他接口。紧固件可以插入这些孔中并延伸到碰撞元件364的内部，以将碰撞元件364与保险杠安装件362和碰撞梁358固定。碰撞元件364可以提供保险杠安装件362和保险杠360之间的接口，并且包括在后碰撞的情况下改善车辆100的性能的设计特性。例如，碰撞元件364可以具有平坦的前表面，该前表面被配置成与保险杠安装件362的后表面齐平。碰撞元件364可以具有相对于前表面倾斜的后表面，以允许碰撞元件364与保险杠360的弯曲内表面齐平地安装。在一些实施方式中，碰撞元件364的侧壁可以从前到后向内逐渐锥变。这允许在保险杠360处的较小尺寸的连接，同时确保与保险杠安装件362的较大的接触面积，以帮助分散来自后部碰撞的力。碰撞元件364可以限定开放的内部，所述内部具有设置在其中的多个肋446。例如，内部可以包括三个肋446，其从前表面的中心部分延伸到后表面上的不同位置，以在碰撞元件364内形成三角形桁架系统。在此，两个肋446延伸到碰撞元件364的后角部，而第三肋446延伸到后表面的中心部分。桁架系统有助于极大地增加碰撞元件364的强度和刚性，同时最小化重量和材料成本。在此，肋446沿z方向向上延伸，不同于在x或y方向上延伸的大多数肋。这种设计确保肋446连接至并加强碰撞元件364的前表面和后表面。尽管以开放的顶部和底部端部示出，但是应该理解，碰撞元件364可以是封闭结构。将进一步理解的是，碰撞元件364还可以包括斜切角部和/或凹坑，以帮助碰撞元件364在后碰撞的情况下以期望的方式变形。

将会注意到，凹坑382被设置在距保险杠安装件362不同的距离处。这样做可以帮助补偿保险杠360和车辆100的后部的曲率。通过沿着梁358的长度使凹坑382略微交错设置，即使在偏离中心的碰撞的情况下，也可以促使梁358沿其纵向轴线褶皱。应该理解的是，凹坑382可以彼此平行地定位或者以其他配置定位以实现特定保险杠设计的期望的碰撞特性。

图5至图8示出了车辆100的后碰撞系统的替选实施方式。后碰撞系统在很大程度上类似于本文其他地方描述的那些后碰撞系统并且可以包括相同或相似的特征和益处。在此，具有大致矩形横截面轮廓的碰撞梁800可以与轮拱802耦接，并且可以向后延伸到平坦的保险杠安装件804，如图5所示。轮拱802包括复杂的桁架或其他增强系统，其包括在轮拱802的内拱和外拱之间延伸的多个增强支柱。如图6所示，这些支柱中的若干个定位成支撑梁800的前边缘，以确保轮拱802和梁800之间的耦接足够强韧。如图7所示，纵碰撞梁800的后端与平坦的保险杠安装件804耦接。示出的梁800具有大致矩形的横截面轮廓，但是在一些实施方式中，一个或多个侧面可以相对于彼此以不规则的角度定位。例如，可以通过使左侧和右侧具有不同的长度而使顶侧向上成角度。在一些实施方式中，梁800可以包括如根据梁358所述的斜切角部和/或凹坑。梁800的外壁可以限定包含多个肋806的开放内部。肋806可以类似于上面描述的那些肋，并且可以在梁800的内部内将梁800的多个表面连接在一起。例如，水平肋806和竖直肋806可以平分梁800的内部，由此产生沿着梁800的长度延伸的四个大致矩形腔室。将理解的是，可以设想其他的肋设计，这种梁设计的主要目的是增加强度和刚性并同时消除与实心梁相关联的重量。支架安装件804在此示出为大致平坦的板，其可以安装到梁800的平坦后端。如图8所示，保险杠安装件804提供平坦的安装表面，在该安装表面上可以安装碰撞元件和/或保险杠，诸如上述的碰撞元件364和保险杠360。例如，保险杠安装件804包括凸缘808，凸缘808延伸超过梁800的外周边并且提供空间，紧固件和/或其他固定机构可以通过该空间被施加以将碰撞元件和/或保险杠与梁800固定。

图9示出了车辆100的后碰撞系统的另一个实施方式。在此，纵梁900被示出为具有与保险杠安装件902的前端匹配的不规则形状。在此，梁900包括一个或多个凹坑904，凹坑904被配置为促使梁900以类似手风琴的方式褶皱，如本文其他地方所述。保险杠安装件902可以限定一个或多个孔，所述一个或多个孔被配置成接纳用于将碰撞元件906与保险杠安装件902固定在一起的紧固件。碰撞元件906在很大程度上类似于上述的碰撞元件364，并且可以用于将保险杠安装件902与保险杠908耦接。在此，碰撞元件906包括凹坑910，其作用类似于本文描述的其他凹坑。虽然示出为封闭部件，但是应当理解的是，碰撞元件906可以具有开放的顶部或底部表面和/或可以限定具有多个肋的开放内部，所述多个肋沿着碰撞元件906的x、y或z轴中的一个或多个轴延伸。

图10是示出吸收对电动车辆的后碰撞的过程1000的流程图。过程1000可以使用本文描述的电动车辆100来执行。过程1000可以在框1002开始，此时接收电动车辆的后端处的碰撞。碰撞可以通过与纵梁耦接的车辆的后保险杠或其他后部部件来接收。在框1004处，来自碰撞的力的至少一部分可以从纵梁的后边缘传递到纵梁的中间部。例如，纵梁可以配置成在接收到足够的力的情况下皱褶。设计的皱褶可以通过使用具有斜切角部和/或大致八边形形状的外壁的纵梁来实现。为了吸收较大量的力，纵梁可以设置有多个肋，该多个肋形成在纵梁内部并且通过纵梁的至少中间部沿纵梁的长度延伸。

在一些实施方式中，肋可以包括从纵梁的顶壁延伸到纵梁的底壁的竖直肋以及从纵梁的第一侧壁延伸到纵梁的第二侧壁的水平肋。例如，纵梁可以包括：通过第一对角壁与第一侧壁耦接的顶壁；通过第二对角壁与第一侧壁耦接的底壁；通过第三对角壁与底壁耦接的第二侧壁；以及将第二侧壁与顶壁耦接的第四对角壁。纵梁然后可以包括从顶壁的中心延伸到底壁的中心的第一肋和从第一侧壁的中心延伸到第二侧壁的中心的第二肋。

纵梁可以与电动车辆的底盘的后部耦接，并且可以延伸到电动车辆的后端。过程1000还可以包括在框1006处用纵梁的外壁和多个肋吸收来自碰撞的力的至少一部分。例如，当碰撞的力经过纵梁时，力被由肋提供的额外的材料和厚度吸收。然后，在框1008处，任何剩余的力可以被传递到底盘的后端或与纵梁的前端耦接的其他部件。通常，将在车辆的行李箱侧或电机室布置纵梁。这提供了防止对电动车辆的左和右后部的碰撞的保护。在车辆的整个后部受到碰撞的情况下，两个纵梁可以如过程1000中所描述的那样吸收并传递来自碰撞的力。

应该注意的是，上面讨论的系统和装置旨在仅是示例。必须强调的是，各种实施方式可以适当地省略、替换或添加各种步骤或部件。此外，关于某些实施方式描述的特征可以在各种其他实施方式中组合。实施方式的不同方面和要素可以以类似的方式组合。此外，应该强调的是，技术会发展，因此许多要素是示例，并且不应该被解释为限制本发明的范围。

在说明书中给出了具体细节以提供对实施方式的透彻理解。然而，本领域技术人员将理解，可以在没有这些具体细节的情况下实践这些实施方式。例如，众所周知的结构和技术已经被显示出来而没有不必要的细节，以避免模糊实施方式。该描述仅提供示例性实施方式，并不旨在限制本发明的范围、适用性或配置。确切地说，实施方式的前述描述将为本领域技术人员提供用于实现本发明的实施方式的启用描述。在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以对元件的功能和布置进行各种改变。

已经描述了若干个实施方式，本领域技术人员将认识到，在不脱离本发明的精神的情况下，可以使用各种修改、替代构造和等同内容。例如，以上要素可以仅仅是更大系统的部件，其中其他规则可以优先于或以另外的方式修改本发明的应用。此外，可以在考虑上述要素之前、期间或之后进行多个步骤。因此，上面的描述不应该被视为限制本发明的范围。

另外，当在本说明书和所附的权利要求书中使用词语“包括(comprise)”、“包括(comprising)”、“包含(contains)”、“包含(containing)”、“包括(include)”、“包括(including)”和“包括(includes)”旨在明确存在所描述的特征、整体、部件或步骤，但是它们并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整体、部件、步骤、行为或组。

Claims (20)

1.一种用于电动车辆的后碰撞系统，所述后碰撞系统包括：

左碰撞梁，所述左碰撞梁与所述电动车辆的后轮拱的后部耦接并且延伸到所述电动车辆的后保险杠；以及

右碰撞梁，所述右碰撞梁与所述后轮拱的后部耦接并且延伸到所述后保险杠，其中：

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个的至少一部分限定大致八边形形状；

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个限定内部，所述内部包括沿纵向方向延伸的多个肋。

2.根据权利要求1所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

所述多个肋中的每一个包括：

从所述碰撞梁中的一个的顶壁延伸到所述碰撞梁中的所述一个的底壁的竖直肋；以及

从所述碰撞梁中的所述一个的第一侧壁延伸到所述碰撞梁中的所述一个的第二侧壁的水平肋。

3.根据权利要求1所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个在所述电动车辆的行李箱的任一侧上间隔开。

4.根据权利要求1所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

由所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个的外壁与所述多个肋之间的区域限定的空间是五边形形状。

5.根据权利要求1所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个包括：

通过第一对角壁与第一侧壁耦接的顶壁；

通过第二对角壁与所述第一侧壁耦接的底壁；

通过第三对角壁与所述底壁耦接的第二侧壁；以及

将所述第二侧壁和所述顶壁耦接的第四对角壁。

6.根据权利要求5所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

所述多个肋包括：

从所述顶壁的中心延伸到所述底壁的中心的第一肋；以及

从所述第一侧壁的中心延伸到所述第二侧壁的中心的第二肋。

7.根据权利要求1所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中，

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁由挤压成形的铝构成。

8.一种用于电动车辆的后碰撞系统，所述后碰撞系统包括：

左碰撞梁，所述左碰撞梁与所述电动车辆的后轮拱的后部耦接并且延伸到所述电动车辆的后保险杠；以及

右碰撞梁，所述右碰撞梁与所述后轮拱的后部耦接并且延伸到所述后保险杠，其中：

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个具有包括顶壁、底壁、第一侧壁和第二侧壁的外周边；

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个的外周边限定内部，所述内部包括沿纵向方向延伸并且将所述外周边的至少两个壁耦接在一起的多个肋。

9.根据权利要求8所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

所述多个肋中的每一个包括：

从所述碰撞梁中的一个的顶壁延伸到所述碰撞梁中的所述一个的底壁的竖直肋；以及

从所述碰撞梁中的所述一个的第一侧壁延伸到所述碰撞梁中的所述一个的第二侧壁的水平肋。

10.根据权利要求8所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个在所述电动车辆的行李箱的任一侧上间隔开。

11.根据权利要求8所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

由所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个的外周边与所述多个肋之间的区域限定的空间是五边形形状。

12.根据权利要求8所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁中的每一个包括：

在所述顶壁和所述第一侧壁之间延伸的第一对角壁；

在所述底壁和所述第一侧壁之间延伸的第二对角壁；

在所述第二侧壁和所述底壁之间延伸的第三对角壁；以及

在所述第二侧壁和所述顶壁之间延伸的第四对角壁。

13.根据权利要求8所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

所述多个肋包括：

从所述顶壁的中心延伸到所述底壁的中心的第一肋；以及

从所述第一侧壁的中心延伸到所述第二侧壁的中心的第二肋。

14.根据权利要求8所述的用于电动车辆的后碰撞系统，其中：

所述左碰撞梁和所述右碰撞梁由挤压成形的铝构成。

15.一种吸收与电动车辆的后碰撞的方法，所述方法包括：

在所述电动车辆的后端处接收碰撞；

将来自所述碰撞的力从碰撞梁的后边缘传递到所述碰撞梁的中间部，所述碰撞梁与所述电动车辆的后轮拱的后部耦接并且延伸到所述电动车辆的所述后端，其中：

所述碰撞梁的外壁限定大致八边形形状；以及

所述碰撞梁限定包括多个肋的内部，所述多个肋从所述碰撞梁的所述后边缘通过所述中间部到所述碰撞梁的前边缘沿纵向方向延伸；

用所述碰撞梁的所述外壁和所述多个肋吸收来自所述碰撞的力的至少一部分；以及

将所述力的任何剩余部分传递到所述后轮拱的后端。

16.根据权利要求15所述的吸收与电动车辆的后碰撞的方法，其中：

所述多个肋包括：

从所述碰撞梁的顶壁延伸到所述纵梁的底壁的竖直肋；以及

从所述碰撞梁的第一侧壁延伸到所述碰撞梁的第二侧壁的水平肋。

17.根据权利要求15所述的吸收与电动车辆的后碰撞的方法，其中：

所述碰撞梁包括：

通过第一对角壁与第一侧壁耦接的顶壁；

通过第二对角壁与所述第一侧壁耦接的底壁；

通过第三对角壁与所述底壁耦接的第二侧壁；以及

将所述第二侧壁与所述顶壁耦接的第四对角壁。

18.根据权利要求17所述的吸收与电动车辆的后碰撞的方法，其中：

所述多个肋包括：

从所述顶壁的中心延伸到所述底壁的中心的第一肋；以及

从所述第一侧壁的中心延伸到所述第二侧壁的中心的第二肋。

19.根据权利要求15所述的吸收与电动车辆的后碰撞的方法，其中：

所述碰撞梁被布置到所述电动车辆的后备箱的一侧。

20.根据权利要求15所述的吸收与电动车辆的后碰撞的方法，其中：

所述碰撞梁被配置成当受到后碰撞时纵向褶皱以吸收来自所述后碰撞的力的一部分。