CN109398156A - 汽车冷却控制方法、装置、处理器及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种汽车冷却控制方法、装置、处理器及汽车。该方法包括：获取来自于第一传感器的第一信号，第二传感器的第二信号以及第三传感器的第三信号；根据第一信号对电动汽车内的动力电池进行冷却，根据第二信号对电动汽车内的电机进行冷却，以及根据第三信号对电动汽车内的空调系统进行冷却。本发明解决了相关技术中所提供的冷却系统内各个循环独立运行，模块化程度低，易造成资源浪费的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及汽车制造领域，具体而言，涉及一种汽车冷却控制方法、装置、处理器及汽车。
背景技术
目前，动力电池的工作环境温度需要满足特定的要求。例如：硫酸铁锂电池的常规环境温度为-20℃～60℃。动力电池在充放电过程中会不断产生热量，电池系统内部温度很容易超过这一环境温度范围，因此，在通常情况下，电池系统都需要引入冷却系统。然而，冷却系统内各个循环独立运行，模块化程度低，易造成资源浪费。此外，冷却系统零部件清洁度不达标，装配过程中残留的杂质、冷却液加注过程中可能带入的杂质以及内部长时间运行时冷却液析出的硅酸盐等结晶物，可能会导致电池、控制器等新能源部件内部水道堵塞，导致其温度异常，从而影响工作效率。
此外，加热系统为了满足在低温环境下能够使得动力电池正常充电而设置。加热系统主要由加热元件和电路组成，其中，加热元件是最为重要的组成部分。目前，电池加热系统大多为对电池加入额外的加热系统以满足要求。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明至少部分实施例提供了一种汽车冷却控制方法、装置、处理器及汽车，以至少解决相关技术中所提供的冷却系统内各个循环独立运行，模块化程度低，易造成资源浪费的技术问题。
根据本发明其中一实施例，提供了一种汽车冷却控制方法，该方法应用于汽车冷却系统，汽车冷却系统包括：第一循环支路、第二循环支路和第三循环支路，其中，第一循环支路、第二循环支路和第三循环支路共用同一个副水箱，第一循环支路包括：副水箱、第一传感器、第一水泵、动力电池以及电池散热器，第二循环支路包括：副水箱、第二传感器、第二水泵、电机、电机控制器以及电机散热器，第三循环支路包括：副水箱、第三传感器、第三水泵、空气调节系统、空压机以及冷凝器；该方法包括：
获取来自于第一传感器的第一信号，第二传感器的第二信号以及第三传感器的第三信号；根据第一信号对电动汽车内的动力电池进行冷却，根据第二信号对电动汽车内的电机进行冷却，以及根据第三信号对电动汽车内的空调系统进行冷却。
可选地，根据第一信号对动力电池进行冷却包括：根据第一信号确定流经第一循环支路的第一冷却液的温度发生变化；根据第一冷却液的温度变化趋势控制第一水泵的运转与关闭以及控制第一电磁阀的开启与关闭，其中，第一电磁阀用于控制电池散热器的膨胀阀。
可选地，根据第二信号对电机进行冷却包括：根据第二信号确定流经第二循环支路的第二冷却液的温度发生变化；根据第二冷却液的温度变化趋势控制第二水泵的运转与关闭以及控制第二电磁阀的开启与关闭，其中，第二电磁阀用于控制电机散热器的膨胀阀。
可选地，根据第二信号对电机进行冷却还包括：当确定第二冷却液的温度高于第一预设阈值时，启动风扇对第二冷却液进行冷却；当确定第二冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
可选地，根据第三信号对空调系统进行冷却包括：根据第三信号确定流经第一循环支路的第三冷却液的温度发生变化；根据第三冷却液的温度变化趋势控制第三水泵的运转与关闭以及控制第三电磁阀的开启与关闭，其中，第三电磁阀用于控制冷凝器的膨胀阀。
可选地，根据第三信号对空调系统进行冷却还包括：当确定第三冷却液的温度高于第一预设阈值或开启空调时，启动风扇对第三冷却液进行冷却；当确定第三冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
根据本发明其中一实施例，还提供了一种汽车冷却控制装置，该装置应用于汽车冷却系统，汽车冷却系统包括：第一循环支路、第二循环支路和第三循环支路，其中，第一循环支路、第二循环支路和第三循环支路共用同一个副水箱，第一循环支路包括：副水箱、第一传感器、第一水泵、动力电池以及电池散热器，第二循环支路包括：副水箱、第二传感器、第二水泵、电机、电机控制器以及电机散热器，第三循环支路包括：副水箱、第三传感器、第三水泵、空气调节系统、空压机以及冷凝器；该装置包括：
获取模块，用于获取来自于第一传感器的第一信号，第二传感器的第二信号以及第三传感器的第三信号；处理模块，用于根据第一信号对电动汽车内的动力电池进行冷却，根据第二信号对电动汽车内的电机进行冷却，以及根据第三信号对电动汽车内的空调系统进行冷却。
可选地，处理模块包括：第一确定单元，用于根据第一信号确定流经第一循环支路的第一冷却液的温度发生变化；第一处理单元，用于根据第一冷却液的温度变化趋势控制第一水泵的运转与关闭以及控制第一电磁阀的开启与关闭，其中，第一电磁阀用于控制电池散热器的膨胀阀。
可选地，处理模块包括：第二确定单元，用于根据第二信号确定流经第二循环支路的第二冷却液的温度发生变化；第二处理单元，用于根据第二冷却液的温度变化趋势控制第二水泵的运转与关闭以及控制第二电磁阀的开启与关闭，其中，第二电磁阀用于控制电机散热器的膨胀阀。
可选地，处理模块，还用于当确定第二冷却液的温度高于第一预设阈值时，启动风扇对第二冷却液进行冷却；当确定第二冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
可选地，处理模块包括：第三确定单元，用于根据第三信号确定流经第一循环支路的第三冷却液的温度发生变化；第三处理单元，用于根据第三冷却液的温度变化趋势控制第三水泵的运转与关闭以及控制第三电磁阀的开启与关闭，其中，第三电磁阀用于控制冷凝器的膨胀阀。
可选地，处理模块，还用于当确定第三冷却液的温度高于第一预设阈值或开启空调时，启动风扇对第三冷却液进行冷却；当确定第三冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
根据本发明其中一实施例，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述任意一项的汽车冷却控制方法。
根据本发明其中一实施例，还提供了一种汽车，包括：汽车冷却系统，汽车冷却系统包括：上述汽车冷却控制装置。
在本发明至少部分实施例中，采用获取来自于第一传感器的第一信号，第二传感器的第二信号以及第三传感器的第三信号的方式，根据第一信号对电动汽车内的动力电池进行冷却，根据第二信号对电动汽车内的电机进行冷却，以及根据第三信号对电动汽车内的空调系统进行冷却，达到了在汽车冷却系统内设置的各条循环支路共用同一个副水箱以节省能源的目的，从而实现了确保汽车内各个关键部件的正常有序运行、增加汽车使用寿命、降低能源消耗的技术效果，进而解决了相关技术中所提供的冷却系统内各个循环独立运行，模块化程度低，易造成资源浪费的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明其中一实施例的汽车冷却系统的结构示意图；
图2是根据本发明其中一可选实施例的汽车冷却系统的结构示意图；
图3是根据本发明其中一实施例的汽车冷却控制方法的流程图；
图4是根据本发明其中一实施例的汽车冷却控制装置的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
根据本发明其中一实施例，提供了一种汽车冷却系统的实施例。该系统适用于新能源汽车，包括纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池车等的冷却系统。图1是根据本发明其中一实施例的汽车冷却系统的结构示意图，如图1所示，该系统包括：第一循环支路1、第二循环支路2和第三循环支路3，其中，第一循环支路1、第二循环支路2和第三循环支路3共用同一个副水箱，第一循环支路1包括：副水箱11、第一传感器12、第一水泵13、动力电池14以及电池散热器15，第二循环支路2包括：副水箱11、第二传感器21、第二水泵22、电机及电机控制器23以及电机散热器24，第三循环支路3包括：副水箱11、第三传感器31、第三水泵32、空气调节系统33、空压机34以及冷凝器35；
第一循环支路1，用于对电动汽车内的动力电池进行冷却；
第二循环支路2，用于对电动汽车内的电机进行冷却；
第三循环支路3，用于对电动汽车内的空调系统进行冷却或向空调系统提供热源。
由此可见，上述汽车冷却系统不仅带有电池冷却、电机冷却，而且还能够对空调系统进行冷却或向空调系统提供热源，包括三个相互独立的循环支路，其特点在于：这三个循环支路共用一个副水箱。
上述电池散热器负责将动力电池维持在一个适当的工作温度，以使得动力电池无论在充电还是放电过程中均处于最佳状态。上述电机散热器则负责将电机维持在一个适当的工作温度。上述电机及电机控制器23既可以由电机与电机控制器两者通过串联构成，也可以由电机与电机控制器两者通过并联构成。
另外，上述第三循环支路不仅能够对空调系统进行冷却，而且由于电机控制器等部件在正常工作过程中会持续散热，导致冷却液的温度不断上升，因此还可以为空调的暖风系统提供热源。
可选地，图2是根据本发明其中一可选实施例的汽车冷却系统的结构示意图，如图2所示，第一循环支路1还可以包括：第一滤清器16；第二循环支路2还可以包括：第二滤清器25。
在本发明的一个可选实施例中，滤清器是一种新型的冷却液滤清器。该滤清器由上、下壳体、粗滤层、细滤层、旁通溢流阀、回流抑制阀、大压环、小压环等组成。该滤清器内部设计有两条通道，即洗涤通道和过滤通道。洗涤水和净化水各自拥有一条完整的通道。当洗涤通道流通时，对滤清器内滤芯的原水侧起到冲刷已达到自清洁的作用。同时，该滤清器还设置有旁通溢流阀，当冷却液的压力超过设定限制时，旁通溢流阀被打开，以使未经过滤的冷却液直接参与循环，从而确保冷却系统正常工作。
可选地，如图2所示，第二循环支路2还可以包括：车载充电器26。
该车载充电器可以设置在第二水泵22与电机及电机控制器23之间。
可选地，第一循环支路、第二循环支路和第三循环支路共用副水箱内的同一个腔体；或者，第一循环支路和第二循环支路共用副水箱内的第一腔体，第三循环支路占用副水箱内的第二腔体；或者，第一循环支路占用副水箱内的第一腔体，第二循环支路占用副水箱内的第二腔体以及第三循环支路占用副水箱内的第三腔体。
副水箱可以为三个循环支路共用，根据各个系统实际工作温度，此种共用形式既可以为三个循环支路共用同一个副水箱的同一个腔体，也可以将电机散热循环与电池散热循环共用一个腔体以及空调循环单独占用一个腔体，还可以三个循环支路分别占用独立的腔体。
在上述内置汽车冷却系统的新能源汽车的运行环境下，根据本发明其中一实施例，提供了一种汽车冷却控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图3是根据本发明其中一实施例的汽车冷却控制方法的流程图，如图3所示，该方法包括如下步骤：
步骤S32，获取来自于第一传感器的第一信号，第二传感器的第二信号以及第三传感器的第三信号；
步骤S34，根据第一信号对电动汽车内的动力电池进行冷却，根据第二信号对电动汽车内的电机进行冷却，以及根据第三信号对电动汽车内的空调系统进行冷却。
通过上述步骤，可以采用获取来自于第一传感器的第一信号，第二传感器的第二信号以及第三传感器的第三信号的方式，根据第一信号对电动汽车内的动力电池进行冷却，根据第二信号对电动汽车内的电机进行冷却，以及根据第三信号对电动汽车内的空调系统进行冷却，达到了在汽车冷却系统内设置的各条循环支路共用同一个副水箱以节省能源的目的，从而实现了确保汽车内各个关键部件的正常有序运行、增加汽车使用寿命、降低能源消耗的技术效果，进而解决了相关技术中所提供的冷却系统内各个循环独立运行，模块化程度低，易造成资源浪费的技术问题。
在整车的电子控制单元(ECU)具有足够数量端口的前提下，上述方法可以由ECU独立完成。而在整车的ECU未具有足够数量端口的前提下，还需要额外增设水泵控制单元，由此上述方法将由ECU与水泵控制单元相互配合完成。
可选地，在步骤S34中，根据第一信号对动力电池进行冷却可以包括以下执行步骤：
步骤S341，根据第一信号确定流经第一循环支路的第一冷却液的温度发生变化；
步骤S342，根据第一冷却液的温度变化趋势控制第一水泵的运转与关闭以及控制第一电磁阀的开启与关闭，其中，第一电磁阀用于控制电池散热器的膨胀阀。
在一个可选实施例中，水泵控制单元通过采集第一循环支路上的冷却液温度传感器的信号，进而控制电动水泵的运转与关闭。电动水泵会在动力电池元器件的温度上升时开启，以及在动力电池元器件的温度下降时关闭。为此，水泵控制单元可以发出控制电池散热器的膨胀阀的电磁阀开启与关闭的信号和水泵运转与关闭的信号。ECU接收到来自于水泵控制单元的膨胀阀的电磁阀开启的信号要求，开启电池散热器膨胀阀的电磁阀以确保动力电池处于最佳工作温度。
在另一个可选实施例中，ECU直接通过采集第一循环支路上的冷却液温度传感器的信号，进而控制电动水泵的运转与关闭。电动水泵会在动力电池元器件的温度上升时开启，以及在动力电池元器件的温度下降时关闭。为此，ECU可以直接发出控制电池散热器的膨胀阀的电磁阀开启与关闭的信号和水泵运转与关闭的信号。
可选地，步骤S34，根据第二信号对电机进行冷却可以包括以下执行步骤：
步骤S343，根据第二信号确定流经第二循环支路的第二冷却液的温度发生变化；
步骤S344，根据第二冷却液的温度变化趋势控制第二水泵的运转与关闭以及控制第二电磁阀的开启与关闭，其中，第二电磁阀用于控制电机散热器的膨胀阀。
在一个可选实施例中，水泵控制单元通过采集第二循环支路上的冷却液温度传感器的信号，进而控制电动水泵的运转与关闭。电动水泵会在电机元器件的温度上升时开启，以及在电机元器件的温度下降时关闭。为此，水泵控制单元可以发出控制电机散热器的膨胀阀的电磁阀开启与关闭的信号和水泵运转与关闭的信号。ECU接收到来自于水泵控制单元的膨胀阀的电磁阀开启的信号要求，开启电机散热器膨胀阀的电磁阀以确保电机处于最佳工作温度。
在另一个可选实施例中，ECU直接通过采集第二循环支路上的冷却液温度传感器的信号，进而控制电动水泵的运转与关闭。电动水泵会在电机元器件的温度上升时开启，以及在电机元器件的温度下降时关闭。为此，ECU可以直接发出控制电机散热器的膨胀阀的电磁阀开启与关闭的信号和水泵运转与关闭的信号。
可选地，步骤S34，根据第二信号对电机进行冷却还可以包括以下执行步骤：
步骤S345，当确定第二冷却液的温度高于第一预设阈值时，启动风扇对第二冷却液进行冷却；当确定第二冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
电子风扇的开启条件主要取决于第二循环支路的水温传感器检测到的冷却液温度。当冷却液温度高于第一预设阈值时，风扇及时开启；当冷却液温度低于第二预设阈值时，风扇会在继续运转10s左右后停止工作。
需要说明的是，上述第一预设阈值与第二预设阈值既可以相同，也可以不同。
可选地，步骤S34，根据第三信号对空调系统进行冷却可以包括以下执行步骤：
步骤S346，根据第三信号确定流经第一循环支路的第三冷却液的温度发生变化；
步骤S347，根据第三冷却液的温度变化趋势控制第三水泵的运转与关闭以及控制第三电磁阀的开启与关闭，其中，第三电磁阀用于控制冷凝器的膨胀阀。
在一个可选实施例中，水泵控制单元通过采集第三循环支路上的冷却液温度传感器的信号，进而控制电动水泵的运转与关闭。电动水泵会在空调系统元器件的温度上升时开启，以及在空调系统元器件的温度下降时关闭。为此，水泵控制单元可以发出控制冷凝器的膨胀阀的电磁阀开启与关闭的信号和水泵运转与关闭的信号。ECU接收到来自于水泵控制单元的膨胀阀的电磁阀开启的信号要求，开启冷凝器膨胀阀的电磁阀以确保空调系统处于最佳工作温度。
在另一个可选实施例中，ECU直接通过采集第三循环支路上的冷却液温度传感器的信号，进而控制电动水泵的运转与关闭。电动水泵会在空调系统元器件的温度上升时开启，以及在空调系统元器件的温度下降时关闭。为此，ECU可以直接发出控制冷凝器的膨胀阀的电磁阀开启与关闭的信号和水泵运转与关闭的信号。
可选地，在步骤S34中，根据第三信号对空调系统进行冷却还可以包括以下执行步骤：
步骤S348，当确定第三冷却液的温度高于第一预设阈值或开启空调时，启动风扇对第三冷却液进行冷却；当确定第三冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
电子风扇的开启条件主要取决于第二循环支路的水温传感器检测到的冷却液温度。当冷却液温度高于第一预设阈值时，风扇及时开启；同时，当开启空调时，风扇也同步工作。当冷却液温度低于第二预设阈值时，风扇会在继续运转10s左右后停止工作。
需要说明的是，上述第一预设阈值与第二预设阈值既可以相同，也可以不同。
在上述内置汽车冷却系统的新能源汽车的运行环境下，在本实施例中还提供了一种汽车冷却控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
图4是根据本发明其中一实施例的汽车冷却控制装置的结构框图，如图4所示，该装置包括：获取模块10，用于获取来自于第一传感器的第一信号，第二传感器的第二信号以及第三传感器的第三信号；处理模块20，用于根据第一信号对电动汽车内的动力电池进行冷却，根据第二信号对电动汽车内的电机进行冷却，以及根据第三信号对电动汽车内的空调系统进行冷却。
可选地，处理模块20包括：第一确定单元(图中未示出)，用于根据第一信号确定流经第一循环支路的第一冷却液的温度发生变化；第一处理单元(图中未示出)，用于根据第一冷却液的温度变化趋势控制第一水泵的运转与关闭以及控制第一电磁阀的开启与关闭，其中，第一电磁阀用于控制电池散热器的膨胀阀。
可选地，处理模块20包括：第二确定单元(图中未示出)，用于根据第二信号确定流经第二循环支路的第二冷却液的温度发生变化；第二处理单元(图中未示出)，用于根据第二冷却液的温度变化趋势控制第二水泵的运转与关闭以及控制第二电磁阀的开启与关闭，其中，第二电磁阀用于控制电机散热器的膨胀阀。
可选地，处理模块20，还用于当确定第二冷却液的温度高于第一预设阈值时，启动风扇对第二冷却液进行冷却；当确定第二冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
可选地，处理模块20包括：第三确定单元(图中未示出)，用于根据第三信号确定流经第一循环支路的第三冷却液的温度发生变化；第三处理单元(图中未示出)，用于根据第三冷却液的温度变化趋势控制第三水泵的运转与关闭以及控制第三电磁阀的开启与关闭，其中，第三电磁阀用于控制冷凝器的膨胀阀。
可选地，处理模块20，还用于当确定第三冷却液的温度高于第一预设阈值或开启空调时，启动风扇对第三冷却液进行冷却；当确定第三冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种汽车冷却控制方法，其特征在于，所述方法应用于汽车冷却系统，所述汽车冷却系统包括：第一循环支路、第二循环支路和第三循环支路，其中，所述第一循环支路、所述第二循环支路和所述第三循环支路共用同一个副水箱，所述第一循环支路包括：所述副水箱、第一传感器、第一水泵、动力电池以及电池散热器，所述第二循环支路包括：所述副水箱、第二传感器、第二水泵、电机、电机控制器以及电机散热器，所述第三循环支路包括：所述副水箱、第三传感器、第三水泵、空气调节系统、空压机以及冷凝器；所述方法包括：
获取来自于所述第一传感器的第一信号，所述第二传感器的第二信号以及所述第三传感器的第三信号；
根据所述第一信号对电动汽车内的动力电池进行冷却，根据所述第二信号对电动汽车内的电机进行冷却，以及根据所述第三信号对电动汽车内的空调系统进行冷却。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一信号对所述动力电池进行冷却包括：
根据所述第一信号确定流经所述第一循环支路的第一冷却液的温度发生变化；
根据所述第一冷却液的温度变化趋势控制所述第一水泵的运转与关闭以及控制第一电磁阀的开启与关闭，其中，所述第一电磁阀用于控制所述电池散热器的膨胀阀。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第二信号对所述电机进行冷却包括：
根据所述第二信号确定流经所述第二循环支路的第二冷却液的温度发生变化；
根据所述第二冷却液的温度变化趋势控制所述第二水泵的运转与关闭以及控制第二电磁阀的开启与关闭，其中，所述第二电磁阀用于控制所述电机散热器的膨胀阀。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述第二信号对所述电机进行冷却还包括：
当确定所述第二冷却液的温度高于第一预设阈值时，启动风扇对所述第二冷却液进行冷却；当确定所述第二冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第三信号对所述空调系统进行冷却包括：
根据所述第三信号确定流经所述第一循环支路的第三冷却液的温度发生变化；
根据所述第三冷却液的温度变化趋势控制所述第三水泵的运转与关闭以及控制第三电磁阀的开启与关闭，其中，所述第三电磁阀用于控制所述冷凝器的膨胀阀。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据所述第三信号对所述空调系统进行冷却还包括：
当确定所述第三冷却液的温度高于第一预设阈值或开启空调时，启动风扇对所述第三冷却液进行冷却；当确定所述第三冷却液的温度低于第二预设阈值时，控制风扇在运行预设时长后停止工作。
7.一种汽车冷却控制装置，其特征在于，所述装置应用于汽车冷却系统，所述汽车冷却系统包括：第一循环支路、第二循环支路和第三循环支路，其中，所述第一循环支路、所述第二循环支路和所述第三循环支路共用同一个副水箱，所述第一循环支路包括：所述副水箱、第一传感器、第一水泵、动力电池以及电池散热器，所述第二循环支路包括：所述副水箱、第二传感器、第二水泵、电机、电机控制器以及电机散热器，所述第三循环支路包括：所述副水箱、第三传感器、第三水泵、空气调节系统、空压机以及冷凝器；所述装置包括：
获取模块，用于获取来自于所述第一传感器的第一信号，所述第二传感器的第二信号以及所述第三传感器的第三信号；
处理模块，用于根据所述第一信号对电动汽车内的动力电池进行冷却，根据所述第二信号对电动汽车内的电机进行冷却，以及根据所述第三信号对电动汽车内的空调系统进行冷却。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述处理模块包括：
第一确定单元，用于根据所述第一信号确定流经所述第一循环支路的第一冷却液的温度发生变化；第一处理单元，用于根据所述第一冷却液的温度变化趋势控制所述第一水泵的运转与关闭以及控制第一电磁阀的开启与关闭，其中，所述第一电磁阀用于控制所述电池散热器的膨胀阀；
或者，所述处理模块包括：
第二确定单元，用于根据所述第二信号确定流经所述第二循环支路的第二冷却液的温度发生变化；第二处理单元，用于根据所述第二冷却液的温度变化趋势控制所述第二水泵的运转与关闭以及控制第二电磁阀的开启与关闭，其中，所述第二电磁阀用于控制所述电机散热器的膨胀阀；
或者，所述处理模块包括：
第三确定单元，用于根据所述第三信号确定流经所述第一循环支路的第三冷却液的温度发生变化；第三处理单元，用于根据所述第三冷却液的温度变化趋势控制所述第三水泵的运转与关闭以及控制第三电磁阀的开启与关闭，其中，所述第三电磁阀用于控制所述冷凝器的膨胀阀。
9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至6中任意一项所述的汽车冷却控制方法。
10.一种汽车，其特征在于，包括：权利要求7或8所述的汽车冷却控制装置。
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2018
- 2018-11-08 CN CN201811325944.0A patent/CN109398156B/zh active Active
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