CN109383679B - 一种新式车辆结构 - Google Patents

Abstract

一种新式车辆结构，涉及车辆技术领域。包括转向件、电位器、控制装置、连接座和两组新型行走轮系统。新型行走轮系统包括基座、动力装置、转动轮、转轴、轮轴连接件和动力传输装置，两组新型行走轮系统的基座由连接座串接，转向件铰接于基座和/或连接座，转向件的转动轴同电位器的转子传动连接。转向件转动时驱动转子，以使控制装置能够根据电位器的信号变化调节动力装置的输出转速实现差速调节。其具有非常高的稳定性，地形适应性强，能够有效对车身震动进行缓冲，且在转弯过程中能够有效地保证车身的稳定性和转弯的平稳度，大大提高了行进过程中的安全性和可靠性。

Description

一种新式车辆结构

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种新式车辆结构。

背景技术

在现有的车辆结构中，特别是像滑板车、婴儿车、玩具车、小型越野车、四轮摩托这些小型车辆，其结构设计以及所具有的功能都还非常传统，在使用过程中经常出现问题。例如：现有的婴儿车基本上都是靠人力推动，且在路面不平的情况下使用尤为不便；现有的越野型滑板车、四轮越野摩托等在使用过程中，特别是在转弯的过程中，经常出现侧翻的情况。

有鉴于此，特提出本申请。

发明内容

本发明的目的在于提供一种新式车辆结构，其具有非常高的稳定性，地形适应性强，能够有效对车身震动进行缓冲，且在转弯过程中能够有效地保证车身的稳定性和转弯的平稳度，大大提高了行进过程中的安全性和可靠性。

本发明的实施例是这样实现的：

一种新式车辆结构，其包括：转向件、电位器、控制装置、连接座和两组新型行走轮系统。新型行走轮系统包括基座、动力装置、转动轮、转轴、轮轴连接件和动力传输装置，两组新型行走轮系统的基座由连接座串接，转向件铰接于基座和/或连接座，转向件的转动轴同电位器的转子传动连接。

轮轴连接件包括第一传动件、第二传动件和连接件。连接件包括相连的第一轴体和第二轴体，第一轴体同第二轴体垂直。第一传动件具有用于容纳连接件的内腔，第一轴体嵌设于第一传动件，沿第一轴体的周向，第一轴体同第一传动件活动连接。第一传动件具有供第二轴体穿过的调节孔，调节孔由内腔的内壁贯穿至第一传动件的外壁，且调节孔沿第一轴体的周向延伸，第二轴体穿过调节孔并同第二传动件连接。第一传动件的远离第二传动件的一端同转轴连接，第二传动件的远离第一传动件的一端同转动轮连接。其中，沿第二轴体的周向，第二轴体同第二传动件活动连接，和/或，沿第二轴体的周向，第二轴体同第一轴体活动连接。

动力传输装置包括第一动力传输件和第二动力传输件。第一动力传输件具有第一配合槽和第二配合槽，第一配合槽和第二配合槽均由第一动力传输件的同一端壁沿轴向凹陷形成，第一配合槽的靠近第二配合槽的槽壁贯通至第二配合槽，第一配合槽的轴心线同第一动力传输件的转动轴心线重合设置。动力装置和第一动力传输件均设于基座，第一动力传输件的另一端同动力装置传动连接。

第二动力传输件一端设有第一配合子和第二配合子，第一配合子同第二动力传输件连接，且第一配合子的轴心线同第二动力传输件的转动轴心线重合设置，第二配合子连接于第一配合子并沿第二动力传输件的径向延伸。第二动力传输件另一端同转轴连接。沿第一动力传输件的轴向，第一配合子可滑动地容置于第一配合槽，第二配合子可滑动地容置于第二配合槽。第一配合子的外壁同第一配合槽的槽壁相抵，和/或，第二配合子的外壁同第二配合槽的槽壁相抵，以使第一配合子或第二配合子在第一动力传输件的径向上同第一动力传输件固定连接。其中，第一配合子和第二配合子用于同槽壁相抵的壁面为球面，以使第二动力传输件能够沿第一传动件绕第一轴体摆动的平面进行摆动，和/或，使第二动力传输件能够沿第一传动件绕第二轴体摆动的平面进行摆动。

转向件转动时驱动转子，以使控制装置能够根据电位器的信号变化调节动力装置的输出转速实现差速调节。

进一步地，转向件铰接于基座，且转向件铰接于两组新型行走轮系统的两个基座之间。

进一步地，转向件为滑板踏板。

进一步地，连接座具有放置槽，放置槽容置有用于为动力装置供电的移动电源。

进一步地，第二传动件用于同转动轮连接的一端呈杆状且可拆卸地套设有凸块，第二传动件还包括定位销，定位销同时贯穿第二传动件和凸块并可拆卸地沿第二传动件的径向设置。第二传动件还具有外螺纹，外螺纹位于凸块的远离第一传动件的一侧。转动轮具有用于同第二传动件配合的轮轴孔，轮轴孔的端部还开设有用于同凸块配合的凹槽。当凸块配合于凹槽时，沿转动轮的周向，凸块同转动轮固定连接，且凹槽的槽壁将定位销封堵于凸块和第二传动件当中。

进一步地，第二传动件还套设有轴承，轴承位于凸块的靠近转轴的一侧，轴承的外圈还套设并固定连接有定位套，定位套具有用于安装转弯助力装置、转向架或车轴定位装置中至少一者的安装部。

进一步地，新型行走轮系统还包括：第一转向杆、第二转向杆和第三转向杆。第一转向杆的一端铰接于基座，另一端由万向铰接件铰接于定位套的底部。第二转向杆的一端由万向铰接件铰接于基座，另一端也由万向铰接件铰接于定位套的后部。第三转向杆的一端铰接于转向件，另一端由万向铰接件铰接于定位套的顶部。第一转向杆和第三转向杆二者远离转动轮的铰接点的转动轴心线均同转向件的转动轴心线平行设置。

转动转向件时，位于转向件转向的一侧的转动轮在第三转向杆的推动下其顶部和前部朝远离基座的一侧偏转，位于转向件背离的一侧的转动轮在第三转向杆的拉动下其顶部和前部朝基座偏转。

进一步地，基座还设有用于驱动转向件复位的弹性件，弹性件分设于转向件的两侧并抵接于基座和转向件之间。自然状态下，转向件保持平衡，转动轮处于直行状态。

进一步地，第一轴体贯穿第一传动件，第一轴体开设有供第二轴体穿过的径向通孔以及同径向通孔连通的轴向通孔。轴向通孔可拆卸地配合有紧固螺杆，以使紧固螺杆将第一轴体和第二轴体相对固定。沿第二轴体的周向，第二轴体同第二传动件活动连接。第一传动件呈球状，第二传动件具有用于容纳第一传动件的凹陷部，凹陷部的凹面呈球面状，且凹面所对应的球体的半径略大于第一传动件所对应的球体的半径。凹陷部开设有用于同第二轴体配合的定位通孔，定位通孔的内径略大于第二轴体的外径。

进一步地，第一配合子具有贯穿其自身的安装孔，安装孔可滑动地容置有安装杆，第二配合子具有用于同安装杆的端部可拆卸连接的卡合槽。安装孔呈圆柱状，安装杆也呈圆柱状，安装杆的外径略小于安装孔的内径，沿安装孔的周向，第一配合子同安装杆活动连接。

本发明实施例的有益效果是：

本发明实施例提供的新式车辆结构利用轮轴连接件和动力传输装置相互配合，使得转轴和转动轮的灵活性大大提高，整个车身对震动的缓冲能力得到了很大的提升，使得新式车辆结构不仅自身具有很高的稳定性，同时能够有效地对震动进行缓冲和抵消，使得车身的稳定性大大提高。此外，轮轴连接件和动力传输装置相互配合，使得行走轮能够更好地跟地面贴合，进一步提升了新式车辆结构的贴地效果和地形适应性，非常适合应用于滑板车、婴儿车、玩具车、小型越野车、四轮摩托等这些小型车辆。

而在转向件转动时，转向件会驱动电位器的转子，而使控制装置能够根据电位器的信号变化调节动力装置的输出转速，从而实现对基座两侧的转动轮的差速调节。在转弯过程中，通过转动转向件，转向件带动电位器的转子，此时控制装置根据电位器的电信号变化对两组动力装置的输出转速实现调节，使两侧的转动轮之间形成一定的差速，从而实现转弯。转动间的转动幅度不同时，电位器的电信号变化程度也不同，控制装置根据不同程度的带你信号变化对两组动力装置进行不同程度的差速调节，以实现不同转弯半径。

总体而言，本发明实施例提供的新式车辆结构具有非常高的稳定性，地形适应性强，能够有效对车身震动进行缓冲，且在转弯过程中能够有效地保证车身的稳定性和转弯的平稳度，大大提高了行进过程中的安全性和可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例提供的新式车辆结构的示意图；

图2为图1中新式车辆结构未安装滑板踏板时的示意图；

图3为图1中新式车辆结构的新型行走轮系统的示意图；

图4为图3中新型行走轮系统的另一视角示意图；

图5为图3中新型行走轮系统未安装减震器和动力装置时的示意图；

图6为图5的另一视角的示意图；

图7为图3中新型行走轮系统的动力装置与动力传输装置的配合示意图；

图8为图3中新型行走轮系统的轮轴连接件的示意图；

图9为图8中A区域的放大图；

图10为图3中新型行走轮系统的轮轴配合示意图；

图11为图10中B区域的放大图；

图12为新型行走轮系统的第一动力传输件和第二动力传输件的爆炸示意图；

图13为图12中新型行走轮系统的第一动力传输件和第二动力传输件的配合示意图；

图14为新型行走轮系统的第一动力传输件和第二动力传输件配合状态示意图；

图15为万向铰接件的示意图。

图标：1000-新式车辆结构；80-连接座；81-放置槽；600-新型行走轮系统；39-基座；38-动力装置；20-转动轮；21-凹槽；19-转轴；43-转向件；44-第一转向杆；45-第二转向杆；46-第三转向杆；52-弹性件；53-减震器；54-平衡臂；47-万向铰接件；48-第一铰接杆；49-配合腔；50-第二铰接杆；51-配合球；100-轮轴连接件；1-第一传动件；2-内腔；3-调节孔；5-第二传动件；7-凹陷部；8-定位通孔；9-第一轴体；10-径向通孔；11-轴向通孔；12-第二轴体；13-紧固螺杆；14-凸块；15-定位销；16-外螺纹；17-轴承；18-定位套；300-动力传输装置；22-第一动力传输件；23-第一配合槽；24-让位凹陷区；25-第二配合槽；26-圆柱型壁；27-平面壁；29-第二动力传输件；30-第一配合子；31-安装孔；32-安装杆；33-第二配合子；36-延伸柱；37-卡合槽；40-同步轮；41-张力轮；42-条形槽；a、b-直径线；55-电位器；56-控制装置；57-操控器；58-信号接收装置；59-控速器；60-信号处理装置；61-预备信号处理装置。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例

请参照图1～7，本实施例提供一种新式车辆结构1000。新式车辆结构1000包括：转向件43、电位器55、控制装置56、连接座80和两组新型行走轮系统600。

新型行走轮系统600包括基座39、动力装置38、转动轮20、转轴19、轮轴连接件100和动力传输装置300，每组新型行走轮系统600的转动轮20都分设在基座39的两侧，且转动轮20和转轴19之间由轮轴连接件100传动连接，转轴19和动力装置38之间又由动力传输装置300传动连接。两组新型行走轮系统600的基座39由连接座80串接，实现两组新型行走轮系统600的联接，从而使两组新型行走轮系统600组合构成了一体式的车身。其中，转向件43铰接于基座39和/或连接座80，转向件43的转动轴同电位器55的转子传动连接。

结合图8～11，轮轴连接件100包括第一传动件1、第二传动件5和连接件。连接件包括相连的第一轴体9和第二轴体12，第一轴体9同第二轴体12垂直。第一传动件1具有用于容纳连接件的内腔2，第一轴体9嵌设于第一传动件1，沿第一轴体9的周向，第一轴体9同第一传动件1活动连接。第一传动件1具有供第二轴体12穿过的调节孔3，调节孔3由内腔2的内壁贯穿至第一传动件1的外壁，且调节孔3沿第一轴体9的周向延伸，第二轴体12穿过调节孔3并同第二传动件5连接。第一传动件1的远离第二传动件5的一端具有用于同转轴19连接的第一连接部，第二传动件5的远离第一传动件1的一端具有用于同转动轮20连接的第二连接部。第一传动件1的远离第二传动件5的一端同转轴19连接，第二传动件5的远离第一传动件1的一端同转动轮20连接。其中，沿第二轴体12的周向，第二轴体12同第二传动件5活动连接，和/或，沿第二轴体12的周向，第二轴体12同第一轴体9活动连接。

轮轴连接件100的第一传动件1和第二传动件5通过连接件实现传动连接。由于沿第一轴体9的周向，第一轴体9同第一传动件1是活动连接，于是第一传动件1可以沿着第一轴体9的周向相对第一轴体9和第二传动件5进行转动。加上“沿第二轴体12的周向，第二轴体12同第二传动件5活动连接，和/或，沿第二轴体12的周向，第二轴体12同第一轴体9活动连接”，且第一轴体9同第二轴体12垂直，于是第一传动件1还可以沿着第二轴体12的周向相对第二传动件5进行转动。由此可知，第一传动件1可以沿着两个相互垂直的方向相对第二传动件5进行转动，使得第一传动件1和第二传动件5之间存在一定的相对运动空间，第一传动件1和第二传动件5之间是处于软连接的状态，而转轴19和转动轮20是通过轮轴连接件100来实现连接的，因此也就使得依靠轮轴连接件100进行连接的转轴19和转动轮20之间也具有了一定的相对运动空间从而对转动轮20和转轴19之间的震动传递起到缓冲作用，减小了转动轮20和转轴19所受的损伤。

其中，由于第一传动件1相对第二传动件5进行转动的两个方向相互垂直，这使得第一传动件1相对第二传动件5转动时具有更大的角度范围和有效覆盖面积(能够在转动过程中360°内灵活转动)，第一传动件1和第二传动件5之间的相对运动空间变得更大。于是，也使得轮轴连接件100能够对小幅度、高频率的高密度震动在整个转动周期内进行有效抵消，提升行进过程中的稳定性和平缓度。

结合图12～14，动力传输装置300包括第一动力传输件22和第二动力传输件29。第一动力传输件22具有第一配合槽23和第二配合槽25，第一配合槽23和第二配合槽25均由第一动力传输件22的同一端壁沿轴向凹陷形成，第一配合槽23的靠近第二配合槽25的槽壁贯通至第二配合槽25，第一配合槽23的轴心线同第一动力传输件22的转动轴心线重合设置。动力装置38和第一动力传输件22均设于基座39，第一动力传输件22的另一端同动力装置38传动连接。

第二动力传输件29一端设有第一配合子30和第二配合子33，第一配合子30同第二动力传输件29连接，且第一配合子30的轴心线同第二动力传输件29的转动轴心线重合设置，第二配合子33连接于第一配合子30并沿第二动力传输件29的径向延伸。第二动力传输件29另一端同转轴19连接。沿第一动力传输件22的轴向，第一配合子30可滑动地容置于第一配合槽23，第二配合子33可滑动地容置于第二配合槽25。第一配合子30的外壁同第一配合槽23的槽壁相抵，和/或，第二配合子33的外壁同第二配合槽25的槽壁相抵，以使第一配合子30或第二配合子33在第一动力传输件22的径向上同第一动力传输件22固定连接。

其中，第一配合子30和第二配合子33用于同槽壁相抵的壁面为球面，以使第二动力传输件29能够沿第一传动件1绕第一轴体9摆动的平面进行摆动，和/或，使第二动力传输件29能够沿第一传动件1绕第二轴体12摆动的平面进行摆动。

第一动力传输件22的第一配合槽23和第二配合槽25为第一配合子30和第二配合子33提供了配合空间，由于沿第一动力传输件22的轴向，第一配合子30可滑动地容置于第一配合槽23，且第二配合子33可滑动地容置于第二配合槽25，因此第一配合子30和第二配合子33进入第一配合槽23和第二配合槽25的深度是可以改变的，即第一动力传输件22和第二动力传输件29之间的距离是可以调节的。在调节的过程中，第一配合子30始终配合在第一配合槽23中，而第二配合子33始终配合在第二配合槽25中，换句话说，第一动力传输件22和第二动力传输件29之间距离的调节并不会影响到二者之间的配合效果，从而使动力传输装置300能够适应不同的传动距离，以此可以根据实际需要来选择转轴19的长度。

转动力通过动力传输装置300传递时，可以是由第一动力传输件22传递至第二动力传输件29，也可以是由第二动力传输件29传递至第一动力传输件22。以从第一动力传输件22传递至第二动力传输件29为例，当转动力传递至第一动力传输件22后，第一动力传输件22开始转动，随即通过第一配合子30和第二配合子33驱动第二动力传输件29。其中，第二配合子33可以有效增大扭力力矩，使第一动力传输件22能够顺利驱动第二动力传输件29，保证动力传输的顺畅性。

需要说明的是，无论是第一配合子30的外壁同第一配合槽23的槽壁相抵，还是第二配合子33的外壁同第二配合槽25的槽壁相抵，或者是上述两种情况的组合，都可以限制第一配合子30和第二配合子33在第一动力传输件22中的运动，防止第一配合子30和第二配合子33相对第一动力传输件22随意晃动，使第一配合子30和第二配合子33在第一动力传输件22的径向和周向上同第一动力传输件22固定连接，从而保证在整个传动过程中动力传输装置300具有较高的稳定性，防止第一动力传输件22和第二动力传输件29之间不断撞击，避免零件受损。

此外，由于第一配合子30和第二配合子33用于同槽壁相抵的壁面为球面，从而为第一配合子30和第二配合子33提供了一定的活动空间，虽然第一配合子30和第二配合子33在第一动力传输件22的径向和周向上同第一动力传输件22固定连接，但是第二动力传输件29可以依靠第一配合子30或第二配合子33的球面沿第一动力传输件22相垂直的两条直径线摆动，如图13所示，第二动力传输件29可以沿相垂直的直径线a(沿着由第一配合槽23指向第二配合槽25的方向)和直径线b摆动。其中，直径线a位于第一传动件1沿第二轴体12摆动的摆动平面内，直径线b位于第一传动件1沿第一轴体9摆动的摆动平面内。通过如此设置，使第一传动件1、第二传动件5、第一动力传输件22和第二动力传输件29相互适应、相互配合，能够有效地进一步优化整个系统对震动的抵抗能力，进一步提升转弯过程中和行进过程中的稳定性。

需要说明的是，上文中“第一配合子30和第二配合子33用于同槽壁相抵的壁面为球面”中的“球面”并非局限于标准圆球面，还包括椭球面和其他的具有相应的曲率的曲面。

通过以上设计，一方面使得在传递转动力的过程中，第一动力传输件22和第二动力传输件29二者的转动轴心线并不必须完全重合，第二动力传输件29相对第一动力传输件22而言还可以有一定的角度偏转，从而能够适应不同的安装需求，提供不同的转动力传递方向，具有更高的普适性。

另一方面，也使得第一动力传输件22和第二动力传输件29之间并不是完全的硬性连接，而是存在一定的相对运动空间，第一动力传输件22和第二动力传输件29之间是处于软连接的状态，从而对传递至二者之间的震动(特别是沿第一动力传输件22或第二动力传输件29的径向的震动)具有缓冲作用，能够减小第一动力传输件22和第二动力传输件29由于震动而受到的损伤。

其中，由于第二动力传输件29能够沿着第一动力传输件22的相互垂直的两条直径线进行摆动，这使得第二动力传输件29相对第一动力传输件22摆动时具有更大的角度范围和有效覆盖面积(在转动过程中能够沿360。范围灵活转动)，第一动力传输件22和第二动力传输件29之间的相对运动空间变得更大。于是，使得动力传输装置300能够在整个转动周期内对小幅度、高频率的高密度震动进行有效抵消，提升传动过程中的稳定性和平缓度。

利用轮轴连接件100和动力传输装置300相互配合，使得转轴19和转动轮20的灵活性大大提高，整个车身对震动的缓冲能力得到了很大的提升，使得新式车辆结构1000不仅自身具有很高的稳定性，同时能够有效地对震动进行缓冲和抵消，使得车身的稳定性大大提高。此外，轮轴连接件100和动力传输装置300相互配合，使得行走轮20能够更好地跟地面贴合，进一步提升了新式车辆结构1000的贴地效果和地形适应性，非常适合应用于滑板车、婴儿车、玩具车、小型越野车、四轮摩托等这些小型车辆。

而在转向件43转动时，转向件43会驱动电位器55的转子，而使控制装置56能够根据电位器55的信号变化调节动力装置38的输出转速，从而实现对基座39两侧的转动轮20的差速调节。

在转弯过程中，通过转动转向件43，转向件43带动电位器55的转子，此时控制装置56根据电位器55的电信号变化对两组动力装置38的输出转速实现调节，使两侧的转动轮20之间形成一定的差速，从而实现转弯。转动间的转动幅度不同时，电位器55的电信号变化程度也不同，控制装置56根据不同程度的带你信号变化对两组动力装置38进行不同程度的差速调节，以实现不同转弯半径。其中，不同电信号变化对应的不同差速可以预先写入控制装置56的存储单元中，也可以利用PLC等进行编写。于是，以不同的转动幅度转动转向件43，即可以按不同的转动半径进行转弯。

总体而言，新式车辆结构1000具有非常高的稳定性，地形适应性强，能够有效对车身震动进行缓冲，且在转弯过程中能够有效地保证车身的稳定性和转弯的平稳度，大大提高了行进过程中的安全性和可靠性。

进一步地，在本实施例中，转向件43为滑板踏板。转向件43铰接于基座39，且转向件43的两端分别铰接于两组新型行走轮系统600的两个基座。此时整个新式车辆结构1000就变成了越野滑板，其中，转向件43架设于两组新型行走轮系统600之间且位于整个新式车辆结构1000的顶部，当需要转动转向件43时，只需站在转向件43(滑板踏板)上进行侧身，即可带动电位器55触发差速调控进行转弯。需要说明的是，在本实施例中，我们可以将其设置为：当把转向件43朝前进方向的右侧转动时，控制装置56控制右侧的转动轮20减速和/或左侧的转动轮20加速实现差速调节，而当把转向件43朝前进方向的左侧转动时，控制装置56控制左侧的转动轮20减速和/或右侧的转动轮20加速实现差速调节，且当转动转向件43的幅度不同时，对应不同的差速，转向件43的转动幅度越大，两侧转动轮20之间的差速越大。

通过以上设计，当把转向件43朝右侧转动时，整个车体向右侧转弯，而当当把转向件43朝左侧转动时，整个车体向左侧转弯，这使得整个新式车辆结构1000的转弯模式和滑板的运动特性相适应，能够提高在转弯过程中的带入感，提升用户体验。

进一步地，连接座80具有放置槽81，放置槽81用于安装为动力装置供电的移动电源(图中未示出)。

进一步地，在本实施例中，第一传动件1呈圆球状，第二传动件5具有用于容纳第一传动件1的凹陷部7，凹陷部7的凹面呈圆球面状，且凹面所对应的球体的半径略大于第一传动件1所对应的球体的半径。通过该设计，当第一传动件1和第二传动件5由连接件进行连接后，第二传动件5的凹陷部7能够对第一传动件1进行一定的限位和承托，不仅减小了连接件的受力负担，使连接件的使用寿命和有效工作时间得到了延长，还使第一传动件1能够更加平稳地相对第二传动件5进行转动，有助于消除第一传动件1和第二传动件5之间存在的额外的不规则震动，提升减震效果和传动的平稳度。

此外，第一轴体9贯穿第一传动件1，第一轴体9开设有供第二轴体12穿过的径向通孔10以及同径向通孔10连通的轴向通孔11。轴向通孔11可拆卸地配合有紧固螺杆13，以使紧固螺杆13将第一轴体9和第二轴体12相对固定。在本实施例中采用的是：沿第二轴体12的周向，第二轴体12同第二传动件5活动连接。如此设计，能够有效地提高第一轴体9和第二轴体12之间的配合紧密度和可靠性，且第一轴体9和第二轴体12之间的可拆卸结构也使得对零件的更换更加灵活。第一轴体9和第二轴体12二者相对其他部件而言其磨损量一般较大，如果第一轴体9和第二轴体12中一者出现损坏，并不用整体进行更换，而只需将损坏了的相应轴体换掉即可，这样更加节约资源。同时，第一轴体9和第二轴体12之间的可拆卸结构也使得对零件的清洗更加方便彻底，方便对零件进行维护和保养。

在本实施例中，第一轴体9呈圆柱状，第一传动件1的内腔2也呈圆柱状，第一轴体9同第一传动件1的内壁贴合。当紧固螺杆13安装于轴向通孔11当中后，紧固螺杆13的端面同第一轴体9的端面位于同一平面。通过该设计，能够避免紧固螺杆13对第一传动件1和第二传动件5之间的相对运动产生干扰。

对于第二传动件5而言，其凹陷部7开设有用于同第二轴体12配合的定位通孔8，定位通孔8的内径略大于第二轴体12的外径。定位通孔8同时贯穿凹陷部7的两侧边缘。当需要组装轮轴连接件100时，可以先将第一轴体9放入第一传动件1的内腔2，再将第一传动件1置入第二传动件5的凹陷部7，随后将第二轴体12从定位通孔8的一端插入，使第二轴体12穿过第一传动件1的调节孔3、第一轴体9的径向通孔10，并穿入定位通孔8的另一端。此时，可以稍微转动第一传动件1使第一轴体9的轴向通孔11暴露出来，从而将紧固螺杆13安装进轴向通孔11将第一轴体9和第二轴体12相对固定。

第一轴体9和第二轴体12之间相对固定后，第一轴体9和第二轴体12二者的轴向运动和径向运动都被限制，第一轴体9和第二轴体12不会脱出，整个轮轴连接件100组装完毕，第一传动件1和第二传动件5稳定连接。由上可见，对于轮轴连接件100而言，其整个组装过程非常简单，无需借助过多的紧固件，非常便捷也很省时间，不仅适用于用于自己组装，也适合生产商批量组装，提升了组装效率，有助于生产效率的提高。

需要说明的是，在本发明其他的实施例中，第一传动件1也并不是必须与第二传动件5的凹陷部7相贴合，二者之间也可以有间隙，此时，第一传动件1和第二传动件5之间直接由连接件进行传动和连接，连接件可以使第一传动件1和第二传动件5之间保持相对稳定，在此种情况下，第一传动件1也并不是必须为圆球状，相应的，凹陷部7的形状也可以不同，并不局限于本实施例中所给出的情形。

回到本实施例中，第二传动件5的第二连接部呈杆状，第二连接部可拆卸地套设有凸块14，第二传动件5还包括定位销15，定位销15同时贯穿第二连接部和凸块14并可拆卸地沿第二连接部的径向设置。

第二连接部还具有外螺纹16，外螺纹16位于凸块14的远离第二传动件5的一侧。转动轮20具有用于同第二连接部配合的轮轴孔，轮轴孔的端部还开设有用于同凸块14配合的凹槽21。当凸块14配合于凹槽21时，沿转动轮20的周向，凸块14同转动轮20固定连接，且凹槽21的槽壁将定位销15封堵于凸块14和第二连接部当中。

通过以上设计，由于定位销15实现了凸块14与第二连接部的固定连接，而凸块14同凹槽21配合也使得第二连接部同车轮在转动轮20的周向上固定连接，从而转动轮20和第二传动件5在转动轮20的周向上为固定连接。转轴19与第一传动件1的第一连接部连接，从而转轴19与第一传动件1在转轴19的周向上为固定连接。最后利用连接件实现了第一传动件1和第二传动件5在转动轮20周向上的固定连接从而顺利完成传动。转轴19和转动轮20之间可以借助第一传动件1和第二传动件5实现震动缓冲，

其中，在安装转动轮20时，先将凸块14套在第二连接部上，利用定位销15锁住凸块14，再将安装了凸块14的第二连接部从转动轮20的凹槽21所在的一侧穿入轮轴孔，在转动轮20的远离凹槽21的一侧利用紧固螺母与第二连接部的外螺纹16配合将转动轮20锁住，从而完成安装。利用凸块14和转动轮20的凹槽21配合，一方面可以增大与转动轮20在垂直于第二连接部轴心线的方向上的接触面积，有效提高转动轮20同第二连接部的配合稳定性，同时在保证稳定性的基础上，使转动轮20的安装变得非常简单，无需安装过多螺丝。

在本实施例中，凸块14呈正棱柱状，第二连接部的轴心线同凸块14的轴心线重合设置，以此进一步提高转动轮20相对第二传动件5的稳定性。第二连接部还套设有轴承17，轴承19位于凸块14的靠近转轴7的一侧，轴承17的外圈还套设并固定连接有定位套18。

在本发明的其他的实施例中，凸块14还可以是其他形状，相应的，凹槽21的形状也可以做适应性调整，只需在凸块14配合于凹槽21中时，在转动轮20的周向上，凸块14同转动轮20之间是固定连接即可。例如：凸块14可以是正四边形状、三角状等等，并不限于此。

进一步地，在本实施例中，新型行走轮系统600还包括：第一转向杆44、第二转向杆45和第三转向杆46。

第一转向杆44的一端铰接于基座39，另一端由万向铰接件47铰接于定位套18的底部。第二转向杆45的一端由万向铰接件47铰接于基座39，另一端也由万向铰接件47铰接于定位套18的后部。第三转向杆46的一端铰接于转向件43，另一端由万向铰接件47铰接于定位套18的顶部。第一转向杆44和第三转向杆46二者远离转动轮20的铰接点的转动轴心线均同转向件43的转动轴心线平行设置。

转动转向件43时，位于转向件43转向的一侧的转动轮20在第三转向杆46的推动下其顶部和前部朝远离基座39的一侧偏转，位于转向件43背离的一侧的转动轮20在第三转向杆46的拉动下其顶部和前部朝基座39偏转。

新型行走轮系统600以转向件43为驱动部，以第一转向杆44、第二转向杆45和第三转向杆46为依托，通过拨动转向件43直接推动转动轮20转向。其中，第一转向杆44和第二转向杆45为转向轮提供基本支持并对其底部和后端进行限位，当转动转向件43时，转向件43会推动第三转向杆46，第三转向杆46会对定位套18的顶部施加推动力或者拉扯力，从而推动转动轮20转向。由于转向轮底部和后端的运动都受到了限制，因此第三转向杆46能够推动转动轮20的顶部和前部朝远离基座39的一侧偏转，并拉动另一侧的转动轮20其顶部和前部朝基座39偏转。从而实现转弯。

在上述过程中，进行转弯时，通过将转向件43转动不同的角度，可以使两侧的转动轮20发生不同程度的偏转，从而达到不同的转弯半径，适应不同的转弯需求。如此设计，可以与控制装置56的差速调控形成协同，提高转弯过程中的可控性、便利性和灵活性，使转弯幅度与差速相适应，提高转弯过程中的平稳性。

其中，当以不同的幅度转动转向件43时，转动轮20的偏转幅度不同，不同的转动轮20的偏转幅度对应不同的最适宜差速。而由于以不同的幅度转动转向件43时，电位器55的转子的转动幅度也不同，对应的控制装置56的差速调控幅度也不同。为了进一步保障转弯时的平稳性，对以上两向进行适应性匹配，使当以一定的幅度转动转向件43时，转动轮20的偏转幅度同控制装置的差速调控量相适应，实现平稳转弯。

在本实施例中，如图15所示，万向铰接件47包括第一铰接杆48和第二铰接杆50。第一铰接杆48的一端具有沿其厚度方向开设并将其贯穿的配合腔49，配合腔49的内壁为球面壁，第一铰接杆48的另一端为安装段。

第二铰接杆50的一端具有用于同配合腔49相匹配的配合球51，配合球51的半径略小于配合腔49的内壁所对应的球体的半径，以使配合球51能够在配合腔49内沿任意方向转动，第二铰接杆50的另一端也为安装段。

在本实施例中，第一转向杆44、第二转向杆45和第三转向杆46均通过万向铰接件47连接至定位套18，第一转向杆44、第二转向杆45和第三转向杆46端部均同第一铰接杆48的安装段铰接，而第二铰接杆50的安装段铰接泽则与定位套18铰接。

基座39还设有用于驱动转向件43复位的弹性件52，弹性件52分设于转向件43的两侧并抵接于基座39和转向件43之间。自然状态下，转向件43保持平衡，转动轮20处于直行状态。弹性件52有助于转向件43复位，并用于确保转向件43在未转弯状态下处于平衡位置，保持直行。

基座39还设有减震器53，减震器53架设于基座39和第一转向杆44之间。在本实施例中，减震器53为弹簧减震装置。基座39还具有呈V型的平衡臂54，平衡臂54的V型底部铰接于基座39且其转动轴心线平行于转向件43的转动轴心线，平衡臂54的两端分别与减震器53铰接。即，减震器53的一端铰接于第一转向杆44，另一端铰接于平衡臂54的端部。通过该设计，设于基座39两侧的减震器53能够为整个新型行走轮系统600的平衡提供辅助性支撑，一方面复制减震，另一方面促进两侧的震动、受力进行平衡，进一步提升了新型行走轮系统600的整体稳定性和受力的平衡性。

在本实施例中，第一配合槽23呈圆柱状，第一配合子30呈圆球状并同第一配合槽23的槽壁相抵(相贴合)。且第二配合子33的外壁也同第二配合槽25的槽壁相抵，第二配合子33的外壁也为圆球面，第二配合子33的外壁同第二配合槽25的槽壁相抵(相贴合)。其中，第一动力传输件22和第二动力传输件29均呈圆柱状，第一动力传输件22的轴心线同第一配合槽23的轴心线重合设置，第二动力传输件29的轴心线同第一配合子30的轴心线重合设置，且第一配合子30所对应的球体的球心同第二配合子33所对应的球体的球心重合，如图14所示。通过该设计，能够确保第二动力传输件29能够相对第一动力传输件22进行平滑摆动，使得动力传输过程更加稳定可靠。同时，以上改进也使得动力传输装置300能够更平稳地对沿第一动力传输件22的径向或沿第二动力传输件29的径向的震动进行消除，进一步提升了动力传输装置300的整体可靠性。

需要说明的是，在本发明其他的实施例中，第一配合子30所对应的球体的球心与第二配合子33所对应的球体的球心可以不重合，此时，可以控制第二配合子33的球形壁面所对应的球体的半径小于或等于第二配合子33沿第二动力传输件29的轴心线的最大转动半径。当然，也可以采用第一配合子30的外壁同第一配合槽23的槽壁相抵或第二配合子33的外壁同第二配合槽25的槽壁相抵的形式，二者取其一。

回到本实施例中，第一配合子30的相对两侧均设有第二配合子33。且第二配合子33均由延伸柱36连接至第一配合子30，延伸柱36呈圆柱状，延伸柱36的轴心线同第二动力传输件29的轴心线垂直，第二配合子33连接于延伸柱36的远离第一配合子30的一端。相应地，对于第二配合槽25而言，第二配合槽25的远离第一配合槽23的一侧的槽壁为圆柱型壁26，而靠近第一配合槽23的一侧的槽壁则为供延伸柱36穿过的平面壁27。通过该设计，能够在增大第一动力传输件22和第二动力传输件29之间的传动力矩的同时，还增大了第一动力传输件22和第二动力传输件29之间的有效接触面积，并使得第一配合槽23和第二配合槽25的槽壁面积更大，也使得第一配合子30、延伸柱36和第二配合子33三者的表面积之和更大，有效增大了散热面积，在面对小幅度、高频率的高密度震动时，第一动力传输件22和第二动力传输件29之间的相对运动频率会进一步增加，以上结构能够有效保证散热效果，防止出现局部过热，保证传动的顺利进行。

在本发明的其他的实施例中，第二配合子33的数量还可以是3个、4个或者更多个，而这些第二配合子33可以沿着第一配合子30的周向设置，相应的，当第二配合子33的数量不同时，第二配合槽25的数量也做相应调整。此外，也可以是位于第一配合子30两侧的第二配合子33的外壁也同第二配合槽25的槽壁相抵，而第一配合子30与第一配合槽23的槽壁不相贴合(有间隙)；还可以是仅仅第一配合子30与第一配合槽23的槽壁相贴合，而位于第一配合子30两侧的第二配合子33的外壁同第二配合槽25的槽壁不相贴合。

回到本实施例中，第一配合槽23的槽壁还具有让位凹陷区24，让位凹陷区24贯穿至第一配合槽23的口部，让位凹陷区24的凹面呈圆锥型状，且让位凹陷区24的宽度由第一配合槽23的口部朝向其底部的方向递减。通过该设计，能够利用让位凹陷区24为第二动力传输件29进行让位，使第二动力传输件29的可摆动范围变得更大，这对于防止突发情况具有重要作用：假如突然出现剧烈震动，第二动力传输件29和第一动力传输件22之间可以借助更大幅度的相对摆动进行缓冲，一般情况下，沿着直径线a的可摆动范更大，通过设置让位凹陷区24使沿着直径线b的可摆动范围也随之增加，从而使动力传输装置300适应突发震动的能力更强。

此外，第一配合子30具有贯穿其自身的安装孔31，安装孔31可滑动地容置有安装杆32，第二配合子33的延伸柱36具有用于同安装杆32的端部可拆卸连接的卡合槽37。安装孔31呈圆柱状，安装杆32也呈圆柱状，安装杆32的外径略小于安装孔31的内径，沿安装孔31的周向，第一配合子30同安装杆32活动连接。通过该设计，能够进一步提升第二动力传输件29沿直径线b摆动的性能，即第二动力传输件29可以依托于球面进行摆动，也可以依托于安装杆32进行摆动，使第二动力传输件29在该方向上的灵活性更高，以进一步提升第一传动件1和第二动力传输件29二者的协调性，从而使转轴19在转动过程中更加灵活。

进一步地，动力传输机构还包括同步轮40，动力装置38和同步轮40均设于基座39且二者由同步带传动连接。第一动力传输件22的第一连接端的外径递增并与同步轮40连接，第一动力传输件22安装于同步轮40的远离基座39的一侧，且第一动力传输件22与同步轮40的转动轴心线重合设置。基座39还安装有用于将同步带压紧的张力轮41，张力轮41套设有橡胶套，且橡胶套具有多个条形槽42，多个条形槽42由橡胶套的外侧壁凹陷形成并沿张力轮41的轴向延伸，多个条形槽42沿橡胶套的周向均匀间隔设置。

其中，在不同季节，同步带多少会存在一定的“热胀冷缩”而影响同步带的张力，由于张力轮41的橡胶套也会发生相应的“热胀冷缩”造成体积变化，从而保证张力轮41仍然能够将同步带压紧，保证动力顺利传输。此外，由于张力轮41的橡胶套设置有条形槽42，更有助于橡胶套沿张力轮41的径向进行膨胀，从而确保其能够实时地、充分地将同步带压紧。

控速器59可以直接采用通常的速度控制器，其中的一个例子就是：直流电机控制器，此时，相应的动力装置38也设置为直流电机。但并不局限于此，其他可实现速控的装置组合或单一装置均可以采用。

当然，在本发明的其他的实施例中，动力装置38可以是轮毂电机，此时，相应的同步轮40、张力轮41和同步带都可以省去。但是并不局限于此，其他可用作提供动力的装置或设备也可以用作动力装置38。

在本发明的又一些实施例中，同步带和同步轮40还可以用“齿轮+链条”的组合来替代，当然还可以采用纯齿轮传动的形式等等，并不局限于上文中的“同步带+同步轮40”的形式，其他的带减速和不带减速功能的传动形式都可以采用。

进一步地，在本实施例中，控制装置56设于连接座80的放置槽81中，控制装置56包括操控器57、信号接收装置58、控速器59、信号处理装置60和预备信号处理装置61。信号接收装置58和控速器59均同信号处理装置60电连接，控速器59同动力装置38电连接并用于对动力装置38的输出功率进行调节。

操控器57用于向信号接收装置58发送控制指令，再由信号接收装置58传输至信号处理装置60，最后由信号处理装置60向控速器59发出调速命令实现调速。

信号接收装置58还用于接收由操控器57周期性发出的维持信号，若信号接收装置58在预设时间内未接收到维持信号，信号接收装置58则向信号处理装置60发出报警信号，信号处理装置60根据报警信号向控速器59发出减速停车指令。

其中，预设时间的时长大于维持信号的发射周期的时长。

在车辆行进过程中，一旦操控器57出现故障或者没电了，信号接收装置58将无法再继续接收到操控器57发出的维持信号，当时间间隔达到预设时间的时长，那么信号接收装置58则向信号处理装置60发出报警信号，信号处理装置60根据报警信号向控速器59发出减速停车指令，车辆则会在操控器57出现故障或者没电之后减速停车。从而保障使用者的安全，避免车辆行进失控。总体而言，控制装置56能够在出现故障时，控制车辆自动减速停车，有助于保障使用者的安全。

进一步地，维持信号的发射周期的时长为40～80ms，预设时间的时长为维持信号的发射周期的时长的3～15倍。通过该设计，一旦操控器57出现故障或者没电了，车辆能够在短时间内减速停车，同时也避免因为信号瞬时临时减弱(例如：通过信号干扰区)而造成停车，提高了环境适应性。在本实施例中，维持信号的发射周期的时长为80ms，操控器57与信号接收装置58之间通过无线信号进行通讯连接，此时，预设时间的时长为维持信号的发射周期的时长的10～15倍，即将预设时间的时长控制在800～1200ms的范围内。一般情况下，我们将预设时间的时长设置为1000ms。而在某些情况下，当需要整个装置具有更高的灵敏度时，也可以将预设时间的时长设置为500ms。

需要说明的是，在本发明的其他的实施例中，操控器57与信号接收装置58之间还可以是通过数据传输线进行通讯连接，此时，预设时间的时长设置为维持信号的发射周期的时长的3～4倍，即将预设时间的时长控制在240～320ms的范围内。一般情况下，我们将预设时间的时长设置为300ms。

在本实施例中，预备信号处理装置61用于接收由信号处理装置60周期性发出的证明信号，若预备信号处理装置61在预备时间内未接收到证明信号，预备信号处理装置61则切断车辆的供电电路。

其中，预备时间的时长大于证明信号的发射周期的时长。

通过以上设计，当信号处理装置60出现故障时，其无法发出减速停车的指令，此时，由于预备信号处理装置61无法在预备时间内收到由信号处理装置60发出的证明信号，预备信号处理装置61则切断车辆的供电电路直接强制停车，以此来增加又一道保险措施，进一步提升安全性。

进一步地，证明信号的发射周期的时长为40～80ms，预备时间的时长为证明信号的发射周期的时长的3～15倍。在本实施例中，信号处理装置60和预备信号处理装置61之间通过数据传输线实现电信号连接，证明信号的发射周期的时长为80ms，预备时间的时长为证明信号的发射周期时长的3～4倍，即将预备时间的时长控制在240～320ms的范围内。一般情况下，我们将预设时间的时长设置为300ms。

需要说明的是，在本发明的其他的实施例中，信号处理装置60和预备信号处理装置61还可以分别采用相互独立的处理器，且二者之间也可以采用无线信号进行信号连接，此时，预备时间的时长设置为证明信号的发射周期的时长的10～15倍，即将预备时间的时长控制在800～1200ms的范围内。一般情况下，我们将预备时间的时长设置为1000ms。而在某些情况下，当需要整个装置具有更高的灵敏度时，也可以将预设时间的时长设置为500ms。

而在本发明的再一些实施例中，信号处理装置60和预备信号处理装置61为设置于同一电路板上的CPU，信号处理装置60和预备信号处理装置61之间通过信号电路直接电信号连接。此时，证明信号的发射周期的时长可以设定为信号处理装置的时钟周期的1～5倍，预备时间的时长为100～300ms。一般情况下，直接将证明信号的发射周期的时长设定为信号处理装置的时钟周期。

需要说明的是，以上举例为经发明人研究得出的几种通用性较好、安全性较高、误差较小的形式，在实际应用中，可以结合使用者需求或者使用对象的不同进行适当调整，并不完全局限于以上给出的几种例子。

综上所述，新式车辆结构1000具有非常高的稳定性，地形适应性强，能够有效对车

身震动进行缓冲，且在转弯过程中能够有效地保证车身的稳定性和转弯的平稳度，大大提高了行进过程中的安全性和可靠性，新式车辆结构1000的适用性很强，适用于滑板车、婴儿车、玩具车、越野车、四轮摩托等车辆领域。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种新式车辆结构，其特征在于，包括：转向件、电位器、控制装置、连接座和两组新型行走轮系统；所述新型行走轮系统包括基座、动力装置、转动轮、转轴、轮轴连接件和动力传输装置，两组所述新型行走轮系统的所述基座由所述连接座串接，所述转向件铰接于所述基座和/或所述连接座，所述转向件的转动轴同所述电位器的转子传动连接；所述轮轴连接件包括第一传动件、第二传动件和连接件；所述连接件包括相连的第一轴体和第二轴体，所述第一轴体同所述第二轴体垂直；所述第一传动件具有用于容纳所述连接件的内腔，所述第一轴体嵌设于所述第一传动件，沿所述第一轴体的周向，所述第一轴体同所述第一传动件活动连接；所述第一传动件具有供所述第二轴体穿过的调节孔，所述调节孔由所述内腔的内壁贯穿至所述第一传动件的外壁，且所述调节孔沿所述第一轴体的周向延伸，所述第二轴体穿过所述调节孔并同所述第二传动件连接；所述第一传动件的远离所述第二传动件的一端同转轴连接，所述第二传动件的远离所述第一传动件的一端同转动轮连接；其中，沿所述第二轴体的周向，所述第二轴体同所述第二传动件活动连接，和/或，沿所述第二轴体的周向，所述第二轴体同所述第一轴体活动连接；所述动力传输装置包括第一动力传输件和第二动力传输件；所述第一动力传输件具有第一配合槽和第二配合槽，所述第一配合槽和所述第二配合槽均由所述第一动力传输件的同一端壁沿轴向凹陷形成，所述第一配合槽的靠近所述第二配合槽的槽壁贯通至所述第二配合槽，所述第一配合槽的轴心线同所述第一动力传输件的转动轴心线重合设置；所述动力装置和所述第一动力传输件均设于所述基座，所述第一动力传输件的另一端同所述动力装置传动连接；所述第二动力传输件一端设有第一配合子和第二配合子，所述第一配合子同所述第二动力传输件连接，且所述第一配合子的轴心线同所述第二动力传输件的转动轴心线重合设置，所述第二配合子连接于所述第一配合子并沿所述第二动力传输件的径向延伸；所述第二动力传输件另一端同所述转轴连接；沿所述第一动力传输件的轴向，所述第一配合子可滑动地容置于所述第一配合槽，所述第二配合子可滑动地容置于所述第二配合槽；所述第一配合子的外壁同所述第一配合槽的槽壁相抵，和/或，所述第二配合子的外壁同所述第二配合槽的槽壁相抵，以使所述第一配合子或所述第二配合子在所述第一动力传输件的径向上同所述第一动力传输件固定连接；其中，所述第一配合子和所述第二配合子用于同槽壁相抵的壁面为球面，以使所述第二动力传输件能够沿所述第一传动件绕所述第一轴体摆动的平面进行摆动，和/或，使所述第二动力传输件能够沿所述第一传动件绕所述第二轴体摆动的平面进行摆动；所述转向件转动时驱动所述转子，以使所述控制装置能够根据所述电位器的信号变化调节所述动力装置的输出转速实现差速调节，所述第二传动件用于同所述转动轮连接的一端呈杆状且可拆卸地套设有凸块，所述第二传动件还包括定位销，所述定位销同时贯穿所述第二传动件和所述凸块并可拆卸地沿所述第二传动件的径向设置；所述第二传动件还具有外螺纹，所述外螺纹位于所述凸块的远离所述第一传动件的一侧；所述转动轮具有用于同所述第二传动件配合的轮轴孔，所述轮轴孔的端部还开设有用于同所述凸块配合的凹槽；当所述凸块配合于所述凹槽时，沿所述转动轮的周向，所述凸块同所述转动轮固定连接，且所述凹槽的槽壁将所述定位销封堵于所述凸块和所述第二传动件当中，所述第一轴体贯穿所述第一传动件，所述第一轴体开设有供所述第二轴体穿过的径向通孔以及同所述径向通孔连通的轴向通孔；所述轴向通孔可拆卸地配合有紧固螺杆，以使所述紧固螺杆将所述第一轴体和所述第二轴体相对固定；沿所述第二轴体的周向，所述第二轴体同所述第二传动件活动连接；所述第一传动件呈球状，所述第二传动件具有用于容纳所述第一传动件的凹陷部，所述凹陷部的凹面呈球面状，且所述凹面所对应的球体的半径略大于所述第一传动件所对应的球体的半径；所述凹陷部开设有用于同所述第二轴体配合的定位通孔，所述定位通孔的内径略大于所述第二轴体的外径。

2.根据权利要求1所述的新式车辆结构，其特征在于，所述转向件铰接于所述基座，且所述转向件铰接于两组所述新型行走轮系统的两个所述基座之间。

3.根据权利要求2所述的新式车辆结构，其特征在于，所述转向件为滑板踏板。

4.根据权利要求1所述的新式车辆结构，其特征在于，所述连接座具有放置槽，所述放置槽容置有用于为所述动力装置供电的移动电源。

5.根据权利要求1所述的新式车辆结构，其特征在于，所述第二传动件还套设有轴承，所述轴承位于所述凸块的靠近所述转轴的一侧，所述轴承的外圈还套设并固定连接有定位套，所述定位套具有用于安装转弯助力装置、转向架或车轴定位装置中至少一者的安装部。

6.根据权利要求5所述的新式车辆结构，其特征在于，所述新型行走轮系统还包括：第一转向杆、第二转向杆和第三转向杆；所述第一转向杆的一端铰接于所述基座，另一端由万向铰接件铰接于所述定位套的底部；所述第二转向杆的一端由万向铰接件铰接于所述基座，另一端也由万向铰接件铰接于所述定位套的后部；所述第三转向杆的一端铰接于所述转向件，另一端由万向铰接件铰接于所述定位套的顶部；所述第一转向杆和所述第三转向杆二者远离所述转动轮的铰接点的转动轴心线均同所述转向件的转动轴心线平行设置；转动所述转向件时，位于所述转向件转向的一侧的所述转动轮在所述第三转向杆的推动下其顶部和前部朝远离所述基座的一侧偏转，位于所述转向件背离的一侧的所述转动轮在所述第三转向杆的拉动下其顶部和前部朝所述基座偏转。

7.根据权利要求1所述的新式车辆结构，其特征在于，所述基座还设有用于驱动所述转向件复位的弹性件，所述弹性件分设于所述转向件的两侧并抵接于所述基座和所述转向件之间；自然状态下，所述转向件保持平衡，所述转动轮处于直行状态。

8.根据权利要求1所述的新式车辆结构，其特征在于，所述第一配合子具有贯穿其自身的安装孔，所述安装孔可滑动地容置有安装杆，所述第二配合子具有用于同所述安装杆的端部可拆卸连接的卡合槽；所述安装孔呈圆柱状，所述安装杆也呈圆柱状，所述安装杆的外径略小于所述安装孔的内径，沿所述安装孔的周向，所述第一配合子同所述安装杆活动连接。