CN109253886B - 车辆动态密封性能的检测方法及检测系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆动态密封性能的检测方法及检测系统，在设定车速下仿真车辆周围的空气流场，空气流场对车辆的车门施加应力，应力的合力作用于车门上的转轴一个合力矩；向实际车辆的车门上施加力，力相对于车门上转轴的力矩等于合力矩，在加载力后，测量实际车辆的隔音量和超声波泄露量。该检测方法能够准确检测出车辆的动态密封性能对车内隔声性能的影响，对提高车辆的乘坐舒适性起到重要作用。

Description

车辆动态密封性能的检测方法及检测系统

技术领域

本发明涉及一种车辆动态密封性能的检测方法及检测系统。

背景技术

车辆的动态密封指的是对车身上的车门、车窗、天窗等活动部位之间的配合间隙进行密封，依靠密封条的压缩变形来实现。良好的动态密封性能不仅能防止雨水、尘土侵入到车室内，而且能隔阻车室内外的声音传播、阻隔有害气体侵入车室内，为乘员营造安全舒适的乘坐环境，还能保护汽车内部的零部件，防止因雨水、盐类的侵蚀而锈蚀或破坏。

在车辆高速行驶的过程中，由于受到空气流场激励，车门、车窗、天窗等活动部件的位置会发生柔性变形和轻微的相对运动，这会影响到车身与车门、车窗、天窗之间的间隙以及车身与车门、车窗、天窗之间的密封条在车辆静止状态下的压缩量，继而影响密封条对车室内的隔声量。严重时，活动部件的变形量会大于密封条的压缩量，这样车身与活动部件之间会出现空隙，风噪声会通过这些空隙传入车室内，使得人耳感受极不舒服，影响乘客的乘坐舒适性。因此，准确检测车辆动态密封性能对车内隔声性能的影响，对提高车辆的乘坐舒适性起到重要作用。

现有通常是在声学风洞中检测车辆的动态密封性能对车内隔音性能的影响。然而使用声学风洞有两个缺点：第一，使用声学风洞的价格昂贵；第二，在声学风洞中，试验车辆上除了车窗、车门及天窗以外的其他部件会在空气流场中受力作用，影响试验车辆的车门、车窗、天窗的受力结果，无法单独考察车辆的动态密封性能，因此不能准确检测出车辆的动态密封性能对车内隔声性能的影响。

发明内容

本发明解决的技术问题是在声学风洞中不能准确检测出车辆的动态密封性能对车内隔声性能的影响。

为解决上述技术问题，本发明提供一种车辆车门的动态密封性能的检测方法，所述车门具有转轴，沿车高方向，所述转轴将所述车门分为上部车门和下部车门，车门上的锁扣对称分布在所述转轴的两侧，车门上的铰链对称分布在所述转轴的两侧；所述方法包括：仿真所述车辆，获得仿真车辆；在设定车速下，在所述仿真车辆周围施加仿真的空气流场，所述空气流场对所述仿真车辆的车门施加应力，所述应力包括拉应力和推应力，所述拉应力分布在所述上部车门、所述推应力分布在所述下部车门；确定所有所述拉应力的合拉力的大小、方向、作用位置；确定所有所述推应力的合推力的大小、方向、作用位置；确定所述合拉力和所述合推力相对于所述转轴的合力矩；向实际车辆的车门上施加力，所述力相对于所述车门上所述转轴的力矩等于所述合力矩；在加载所述力后，测量所述实际车辆的隔音量和超声波泄露量。

可选的，向所述车门施加的力包括：一个拉力或者一个推力，所述拉力或者推力对所述转轴的力矩等于所述合力矩。

可选的，向所述车门施加的力包括：多个拉力和多个推力，所述拉力和推力对所述转轴的力矩等于所述合力矩。

可选的，向所述车门施加的力包括：一个拉力和一个推力，所述拉力和推力对所述转轴的力矩等于所述合力矩。

可选的，所述仿真车辆的车门包括多个仿真单元，每一个仿真单元对应一个应力。

本发明还提供一种用于检测车门动态密封性能的检测系统，包括：支架，所述支架包括第一滑轨和第二滑轨，所述第一滑轨沿所述支架的长度方向延伸，所述第二滑轨沿所述支架的高度方向延伸；和用于向车门施加力的力加载部，所述力加载部能够沿所述第一滑轨、第二滑轨滑动至所述车门上的力施加点，以向所述车门施加力。

可选的，所述力加载部包括一个施力端。

可选的，所述施力端为拉力件，用于施加拉力；或者所述施力端为推力件，用于施加推力。

可选的，所述力加载部还包括：配重部，所述配重部与所述施力端连接，所述配重部和所述施力端沿所述支架的宽度方向分布。

可选的，所述力加载部包括至少两个施力端。

可选的，至少一个所述施力端为拉力件，用于施加拉力；其余的所述施力端为推力件，用于施加推力。

可选的，所述力加载部包括两个施力端。

可选的，一个所述施力端为拉力件，另一个所述施力端为推力件。

可选的，所述拉力件为吸盘；所述推力件为推力器。

可选的，所述力加载部还包括：第一配重部，所述第一配重部与所述吸盘连接，所述第一配重部和所述吸盘沿所述支架的宽度方向分布；第二配重部，所述第二配重部与所述推力器连接，所述第二配重部和所述推力器沿所述支架的宽度方向分布。

可选的，所述力加载部还包括：第一万向节，所述第一万向节设于所述吸盘的根部；第二万向节，所述第二万向节设于所述推力器的根部；拉力连接器，所述拉力连接器位于所述吸盘和所述第一配重部之间，所述拉力连接器分别与所述第一万向节、所述第一配重部相连；推力连接器，所述推力连接器位于所述推力器和所述第二配重部之间，所述推力连接器分别与所述第二万向节、所述第二配重部相连。

可选的，所述第一滑轨为两个，沿支架的高度方向排列；所述第一滑轨的两侧均设有所述第二滑轨，所述第一滑轨的一端位于同侧的所述第二滑轨上，另一端位于同侧的另一所述第二滑轨上；所述拉力连接器设于其中之一的所述第一滑轨上，能沿所述第一滑轨在所述支架的长度方向上滑动；所述推力连接器设于另一所述第一滑轨上，能沿所述第一滑轨在所述支架的长度方向上滑动。

可选的，所述支架还包括：可活动平台，所述可活动平台安装于所述拉力连接器与所述第一滑轨之间，用于调节所述拉力连接器与所述第一滑轨之间的夹角。

可选的，所述支架还包括：底座以及支撑所述底座的滚轮，所述第二滑轨安装于所述底座的上部；可升降的承重台，所述承重台安装于所述底座上。

可选的，所述支架还包括：第三滑轨，第三滑轨沿所述支架的宽度方向延伸；和，用于向天窗施加力的天窗力加载部，所述天窗力加载部能够沿所述第三滑轨、第一滑轨滑动至所述天窗上的力施加点，以向所述天窗施加力。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下有益效果：使用上述检测方法，仿真在设定车速下仿真车辆周围的空气流场，确定空气流场作用于仿真车辆的合力矩；在实际车辆上施加力，使得力相对于车门转轴的力矩相当于合力矩，最后测量实际车辆的隔音量和超声波泄露量。通过重复上述的方法，检测在不同车速下的车辆的隔音量和超声波泄露量，实现车辆在不受其他部件的影响下单独考察车辆的动态密封性能，准确检测出车辆的动态密封性能对车内隔声性能的影响。

使用上述检测系统，支架上的力加载器沿第一和第二滑轨滑动至车门上的力加载点对车门施加力，使得力相对于车门转轴的力矩相当于空气流场作用于仿真车辆的合力矩，最后测量实际车辆的隔音量和超声波泄露量。通过力加载器对车门施加不一样的力，检测在不同车速下的车辆的隔音量和超声波泄露量，实现车辆在不受其他部件的影响下单独考察车辆的动态密封性能，准确检测出车辆的动态密封性能对车内隔声性能的影响。

附图说明

图1是本发明实施例的车门的结构示意图；

图2是本发明的检测方法的流程图；

图3是图1的车门在空气流场中的仿真受力图；

图4是本发明实施例的检测系统的立体示意图；

图5是图4的检测系统的正视图；

图6是图4的检测系统的力加载部的示意图；

图7是图4的检测系统的底座的立体示意图。

具体实施方式

车身与车门、车窗、天窗之间的间隙以及车身与车门、车窗、天窗之间的密封条在车辆行驶状态下的压缩量称之为车辆的动态密封性。车辆动态密封性越好，在车辆高度行驶过程中车内的隔声性能也越好，车内乘员的乘坐舒适性也越好；相反，车辆动态密封性越差，在车辆高度行驶过程中车内的隔声性能也越差，车内乘员的乘坐舒适性也越差。

本发明实施例提供一种车辆车门的动态密封性能的检测方法和检测系统，能够准确检测出车辆的动态密封性能对车内隔声性能的影响，对提高车辆的乘坐舒适性起到重要作用。

为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

车门、天窗的位置在车辆高速行驶过程中，由于空气流场的作用，车门、天窗会发生柔性变形和轻微的相对运动。其中，车门的轻微运动会绕一转轴进行轻微转动，该转轴的位置是由车门上的锁扣与铰链位置所决定的。

如图1所示，车门1在空气流场的作用下的转轴X，沿车高方向将车门1分为上部车门1a和下部车门1b，车门1上的锁扣对称分布在转轴X的两侧，车门1上的铰链对称分布在转轴X的两侧，即转轴X为锁扣的对称点与铰链的对称点的连线。

具体地，在本实施例中，车门1包括一个锁扣11和两个铰链12a、12b，转轴X为锁扣11和铰链12a、12b连线的中点的连线。这样，锁扣11对称地分布在转轴X的两侧，铰链12a、12b也对称地分布在转轴X的两侧。

空气流场对车门1上的每一处都作用有应力，所有应力对于转轴X都相应有一个力矩，而所有力矩的合力矩决定了车门1在空气流场中的变形程度，影响了车辆的动态密封性。

如图2所示，车门的动态密封性能的检测方法包括以下步骤：

S1：仿真具有车门1的实际车辆，获得仿真车辆；

S2：在设定车速V下，在上述仿真车辆周围施加仿真的空气流场，仿真的空气流场会对仿真车辆的车门1施加应力；上述应力包括拉应力和推应力，拉应力均分布在上部车门、推应力均分布在下部车门；

S3：计算确定所有拉应力的合拉力的大小、方向、作用位置；计算确定所有推应力的合推力的大小、方向、作用位置；

S4：计算确定上述合拉力和上述合推力相对于转轴X的合力矩；

S5：向实际车辆的车门1上施加力，使得力相对于转轴X的力矩等于上述合力矩；

S6：在加载上述力后，测量实际车辆的隔音量和超声波泄露量。

具体地，在步骤S1中，根据具有车门1的实际车辆的外形尺寸，在软件Star CCM+中完成仿真车辆的建模，并在车门1上划分多个受力单元。受力单元的数目可以根据实际的需要进行确定。

在步骤S2中，在StarCCM+中输入设定的车速V之后，在仿真车辆的周围施加仿真的空气流场。参考图3，空气流场会对仿真车辆的车门1施加应力，车门1会发生轻微的变形，车门1绕转轴X旋转从原来的位置变到车门1’所在的位置。

在步骤S3中，在建模时在车门1上划分有多个受力单元，在施加仿真的空气流场之后，针对车门1的每一个受力单元，StarCCM+都会计算出对应于每一个受力单元的一个应力。其中，位于上部车门1a的应力均为拉应力，位于下部车门1b的应力均为推应力。

参考图2，再使用软件Hypermesh对所有拉应力、所推应力进行合力计算得到一个合拉力F1、合推力F2。

在步骤S4中，利用上述得到的合拉力F1、合推力F2计算出对转轴X的合力矩M。

M＝F1*D1+F2*D2

其中，D1为合拉力F1到转轴X的距离；D2为合推力F2到转轴X的距离。

在步骤S5中，在仿真结束后，向实际车辆的车门1上施加力F，力F相对于车门1上转轴X的力矩等于合力矩M。这样，力F对车门1的作用与在设定车速V下空气流场对车门1的作用相当。

向车门1施加的力F可以为一个拉力或者一个推力。参考图1，当施加的力F为拉力时，力F作用在车门上部1a上的一个施力点P，使得力F对于转轴X的力矩等于合力矩M，即M＝F*D。或者，当施加的力F为推力时，力F作用在车门下部1b上的一个施力点，同样使得力F对于转轴X的力矩等于合力矩M。

具体地，在本实施例中，参考图6，向车门1施加的力F包括一个拉力F_L和一个推力F_T，拉力F_L和推力F_T对转轴X的力矩之和等于合力矩M。

M＝F_L*D_L+F_T*D_T

其中，D_L为拉力F_L到转轴X的距离；D_T为推力F_T到转轴X的距离。

当然，向车门1施加的力F也可以包括多个拉力和多个推力，例如一个拉力和两个推力或者两个拉力和两个推力共同作用与车门1，只需要保证拉力和推力对转轴X的力矩之和等于合力矩M。

在步骤S6中，在加载力F后，测量实际车辆的隔音量和超声波泄露量。如果隔音量和超声波泄露量符合标准，则认为实际车辆的动态密封性比较好。

通过重复上述的检测方法，能够检测在不同车速下的车辆的隔音量和超声波泄露量。由于上述检测方法中，在进行车辆仿真时只对车门1进行了仿真试验，因此排除了车辆上其他部件在空气流场中受力对于车门的影响，实现单独考察车辆的动态密封性能，准确检测出车辆的动态密封性能对车内隔声性能的影响。

通过以上的检测方法，获得了在进行车辆动态密封性能检测时，需要向实际车辆的车门上施加的力。为了可以更加方便施加检测所需的力，本申请还提供了一种检测系统，用于施加所需的力。

如图4至图5所示，用于检测车门的动态密封性的检测系统，包括：支架2，其中支架2包括第一滑轨21和第二滑轨22，第一滑轨21沿支架2的长度方向延伸，第二滑轨22沿支架2的高度方向延伸；和，用于向车门1施加力的力加载部3，力加载部3能够沿第一滑轨21、第二滑轨22滑动至车门1上的力施加点，以向车门1施加力。

其中，力加载部3包括：施力端，施力端用于对车门1施加力；配重部，配重部与施力端连接，用于改变施力端31对车门1施加力的大小，配重部和施力端沿支架2的宽度方向分布；力连接部，力连接部位于施力端和配重部中间，用于在滑轨上滑动，将施力端带到力施加点。

力加载部3的施力端可以为一个拉力件，用于施加拉力；或者为一个推力件，用于施加推力。

在上述检测系统对车门1实施力时，根据检测系统具有的力加载部3的数量，可以向车门1同时施加相应数量的力。

参考图1，当需要向车门1施加一个拉力时，检测系统设置一个力加载部3，施力端为拉力件。力连接部33沿第一滑轨21和第二滑轨22滑动到车门上部1a上的一个施力点P，施力端对施力点P实施一个拉力，使得拉力对于转轴X的力矩等于合力矩M。或者，当需要向车门1施加一个推力时，检测系统设置一个力加载部3，施力端为推力件，施力端对车门下部1b某一实施点实施推力，使得推力对于转轴X的力矩等于合力矩M。

当然，上述检测系统也可以设置多个力加载部3，其中多个为拉力加载部，剩余的为推力加载部。在对车门1施加多个拉力和推力时，需要保证拉力和推力对转轴X的力矩之和等于合力矩M。这样，检测系统对车门1的作用与在设定车速V下空气流场对车门1的作用相当。

具体地，在本实施例中，检测系统包括两个力加载部3，一个为拉力加载部3a，另一个为推力加载部3b。拉力加载部3a包括：施力端31a，用于对车门1施加拉力；配重部32a与施力端31a连接，用于改变施力端31a对车门1施加拉力的大小；力连接部33a，力连接部33a位于施力端31a和配重部32a中间，分别连接施力端31a和配重部32a。推力加载部3b包括：施力端31b，用于对车门1施加推力；配重部32b与施力端31b连接，用于改变施力端31b对车门1施加推力的大小；力连接部33b，力连接部33b位于施力端31b和配重部32b中间，分别连接施力端31b和配重部32b。

其中，施力端31a为拉力件，施力端31b为推力件。拉力件具体选择为吸盘；而推力件具体选择为推力器。

如图6所示，吸盘作用在上部车门1a，为车门1提供一个拉力F_L，推力器作用在下部车门1b，为车门1提供一个推力F_T。拉力F_L和推力F_T对转轴X的力矩之和应该等于合力矩M。

M＝F_L*D_L+F_T*D_T

其中，D_L为拉力F_L到转轴X的距离；D_T为推力F_T到转轴X的距离。

拉力加载部3a还包括：第一万向节34a，第一万向节34a设于吸盘的根部，拉力连接器33a与第一万向节34a连接。推力加载部3b还包括：第二万向节34b，第二万向节34b设于推力器的根部，推力连接器33b与第二万向节34b连接。第一万向节34a能够保证在吸盘对车门1的拉力在方向改变的情况下拉力的大小不变。同理，第二万向节34b的作用也是保证推力器对车门1的推力的大小不变。

如图4至图5所示，在本实施例中，支架2包括两个第一滑轨21，沿支架2的高度方向排列。其中，安装位置较高的为第一滑轨21a，安装位置较低的为第一滑轨21b。第一滑轨21a、21b的两侧均设有第二滑轨22，第一滑轨21a、21b的一端位于同侧的第二滑轨22上，另一端位于同侧的另一第二滑轨22上。

拉力加载部3a的力连接器33a设于第一滑轨21a上，能沿第一滑轨21a在支架2的长度方向上滑动。推力加载部3b的力连接器33b设于第一滑轨21b上，能沿第一滑轨21b在支架2的长度方向上滑动。

当需要调节吸盘的在车门1上的施力位置时，力连接器33a沿第一滑轨21a上滑动以调节自身在车身前后方向上的位置；当第一滑轨21a沿第二滑轨22在支架2的高度方向滑动，由于力连接器33a安装在第一滑轨21a上，调节力连接器33a在车身上下方向上的位置。通过力连接器33a在这两个方向上的移动，吸盘的移动范围可以覆盖整个车门1。同理，推力器的移动范围可以覆盖整个车门1。吸盘和推力器能够在车门1上的任一位置施加所需要的拉力和推力。

如图6所示，支架2还包括安装于力连接器33a与第一滑轨21a之间，用于调节力连接器33a与第一滑轨21a之间的夹角。

考虑到车门1上的拉力施力点所在的平面不一定与地面垂直，然而拉力F_L的方向需要始终垂直拉力施力点所在的平面。如果力连接器33a与第一滑轨21a之间的夹角为0，则只有在拉力施力点所在的平面与地面垂直的情况下，拉力F_L的方向与地面平行且与拉力施力点所在的平面垂直。由于力连接器33a安装在可活动平台23上，当可活动平台23的一侧固定，另一侧升高与第一滑轨21a之间形成一个夹角时，力连接器33a也与第一滑轨21a之间形成一个夹角，通过调节合适的夹角能够保证拉力F_L的方向始终垂直拉力施力点所在的平面。

如图7所示，支架2还包括：底座24和以及支撑底座24的滚轮241，第二滑轨22安装于底座24上，底座24为第二滑轨22起到固定支撑作用。底座25上设有可升降的承重台242，在实际车辆的车门停靠到力加载部3a、3b附近时，承重台242升高抵住车辆的底部，用于固定车辆在试验期间不会发生位移。滚轮241可以使得支架2整体在地面上滑动。

如图4所示，支架2还包括：第三滑轨25，第三滑轨25沿支架2的宽度方向延伸；和用于向天窗施加力的天窗力加载部4，天窗力加载部4能够沿第三滑轨25、第一滑轨21滑动至天窗上的力施加点，以向天窗施加力。当天窗力加载部4沿第三滑轨25滑动时调节自身在车身左右方向的位置，沿第一滑轨21滑动时调节自身在车身前后方向的位置，天窗力加载部4的移动范围可以覆盖整个天窗。

在车辆高速行驶时，天窗在空气流场的作用下受到拉应力作用。在本实施例中，天窗力加载部4为一个拉力件，拉力件具体选择为吸盘，吸盘为天窗加载一个拉力。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (20)

1.一种车辆车门的动态密封性能的检测方法，所述车门具有转轴，沿车高方向，所述转轴将所述车门分为上部车门和下部车门，车门上的锁扣对称分布在所述转轴的两侧，车门上的铰链对称分布在所述转轴的两侧；

其特征在于，所述方法包括：

仿真所述车辆，获得仿真车辆；

在设定车速下，在所述仿真车辆周围施加仿真的空气流场，所述空气流场对所述仿真车辆的车门施加应力，所述应力包括拉应力和推应力，所述拉应力分布在所述上部车门、所述推应力分布在所述下部车门；

确定所有所述拉应力的合拉力的大小、方向、作用位置；

确定所有所述推应力的合推力的大小、方向、作用位置；

确定所述合拉力和所述合推力相对于所述转轴的合力矩；

向实际车辆的车门上施加力，所述力相对于所述车门上所述转轴的力矩等于所述合力矩；

在加载所述力后，测量所述实际车辆的隔音量和超声波泄露量。

2.如权利要求1所述的检测方法，其特征在于，向所述车门施加的力包括：一个拉力或者一个推力，所述拉力或者推力对所述转轴的力矩等于所述合力矩。

3.如权利要求1所述的检测方法，其特征在于，向所述车门施加的力包括：多个拉力和多个推力，所述拉力和推力对所述转轴的力矩等于所述合力矩。

4.如权利要求1所述的检测方法，其特征在于，向所述车门施加的力包括：一个拉力和一个推力，所述拉力和推力对所述转轴的力矩等于所述合力矩。

5.如权利要求1所述的检测方法，其特征在于，所述仿真车辆的车门包括多个仿真单元，每一个仿真单元对应一个应力。

6.一种用于检测车门动态密封性能的检测系统，其特征在于，所述检测系统用于执行所述权利要求1-5任意一项所述的方法，所述检测系统还包括：支架，所述支架包括第一滑轨和第二滑轨，所述第一滑轨沿所述支架的长度方向延伸，所述第二滑轨沿所述支架的高度方向延伸；

和用于向车门施加力的力加载部，所述力加载部能够沿所述第一滑轨、第二滑轨滑动至所述车门上的力施加点，以向所述车门施加力。

7.如权利要求6所述的检测系统，其特征在于，所述力加载部包括一个施力端。

8.如权利要求7所述的检测系统，其特征在于，所述施力端为拉力件，用于施加拉力；或者所述施力端为推力件，用于施加推力。

9.如权利要求8所述的检测系统，其特征在于，所述力加载部还包括：

配重部，所述配重部与所述施力端连接，所述配重部和所述施力端沿所述支架的宽度方向分布。

10.如权利要求6所述的检测系统，其特征在于，所述力加载部包括至少两个施力端。

11.如权利要求10所述的检测系统，其特征在于，至少一个所述施力端为拉力件，用于施加拉力；其余的所述施力端为推力件，用于施加推力。

12.如权利要求10所述的检测系统，其特征在于，所述力加载部包括两个施力端。

13.如权利要求12所述的检测系统，其特征在于，一个所述施力端为拉力件，另一个所述施力端为推力件。

14.如权利要求13所述的检测系统，其特征在于，所述拉力件为吸盘；所述推力件为推力器。

15.如权利要求14所述的检测系统，其特征在于，所述力加载部还包括：

第一配重部，所述第一配重部与所述吸盘连接，所述第一配重部和所述吸盘沿所述支架的宽度方向分布；

第二配重部，所述第二配重部与所述推力器连接，所述第二配重部和所述推力器沿所述支架的宽度方向分布。

16.如权利要求15所述的检测系统，其特征在于，所述力加载部还包括：

第一万向节，所述第一万向节设于所述吸盘的根部；

第二万向节，所述第二万向节设于所述推力器的根部；

拉力连接器，所述拉力连接器位于所述吸盘和所述第一配重部之间，所述拉力连接器分别与所述第一万向节、所述第一配重部相连；

推力连接器，所述推力连接器位于所述推力器和所述第二配重部之间，所述推力连接器分别与所述第二万向节、所述第二配重部相连。

17.如权利要求16所述的检测系统，其特征在于，所述第一滑轨为两个，沿支架的高度方向排列；

所述第一滑轨的两侧均设有所述第二滑轨，所述第一滑轨的一端位于同侧的所述第二滑轨上，另一端位于同侧的另一所述第二滑轨上；

所述拉力连接器设于其中之一的所述第一滑轨上，能沿所述第一滑轨在所述支架的长度方向上滑动；

所述推力连接器设于另一所述第一滑轨上，能沿所述第一滑轨在所述支架的长度方向上滑动。

18.如权利要求17所述的检测系统，其特征在于，所述支架还包括：

可活动平台，所述可活动平台安装于所述拉力连接器与所述第一滑轨之间，用于调节所述拉力连接器与所述第一滑轨之间的夹角。

19.如权利要求18所述的检测系统，其特征在于，所述支架还包括：

底座以及支撑所述底座的滚轮，所述第二滑轨安装于所述底座；

可升降的承重台，所述承重台安装于所述底座上。

20.如权利要求6所述的检测系统，其特征在于，所述支架还包括：

第三滑轨，第三滑轨沿所述支架的宽度方向延伸；和，

用于向天窗施加力的天窗力加载部，所述天窗力加载部能够沿所述第三滑轨、第一滑轨滑动至所述天窗上的力施加点，以向所述天窗施加力。

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