CN109249810A - 车辆支撑系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆支撑系统及车辆。本发明提供的车辆支撑系统，包括：车体支撑部、转向架支撑框架、垂向电磁部、水平电磁部以及控制系统，其中，车体支撑部上开设有容置槽，容置槽罩设在转向架支撑框架上，垂向电磁部设置在转向架支撑框架的上表面上，水平电磁部设置在转向架支撑框架的侧壁表面上，控制系统分别与垂向电磁部以及水平电磁部连接，控制系统用于控制垂向电磁部与容置槽的顶部同极，控制系统还用于控制水平电磁部与容置槽的侧壁同极。本发明提供的车辆支撑系统，实现了对车体进行磁悬浮支撑，大大增强车辆运行平稳性以及车辆加减速性能。

Description

车辆支撑系统及车辆

技术领域

本发明涉及轨道车辆域，尤其涉及一种车辆支撑系统及车辆。

背景技术

磁悬浮技术(Electromagnetic Suspension，简称EMS)，是指利用磁性物质同极相斥，异极相吸的原理服重力使物体悬浮的一种技术，其中，磁悬浮技术实现形式比较多，主要可以分为系统自稳的被动悬浮和系统不能自稳的主动悬浮等。磁悬浮最早是于1842年，由英国物理学家恩肖提出的，同时他还指出单靠永磁铁是不能将一个铁磁体在所有六个自由度上都保持在自由稳定的磁悬浮状态。目前，磁悬浮技术在已有十分广泛的应用，如磁悬浮列车，磁悬浮轴承，磁悬浮机床，磁悬浮电机，磁悬浮压缩机等装备。

现有车辆普遍采用的是机械连接减震器来支撑转向架，具体地，是通过在转向架与车体之间设置牵引杆，拉杆，减震器等机械结构来进行连接支撑，其中，通过油压减震器、气压减震器、弹簧减震器等可以一定程度上起到减震作用，具体原理为当车辆经历起伏路段时，通过减震器的阻尼冲程对地面传递上来的冲击进行削减，从而起到了保持车辆平稳，同时还可以支撑车体结构的作用。

但是，机械减震方法的减震效果较差，由于容易受到着力点的位置和数量以及减震器性能的限制，在经历不同路段时震动明显，并且，车辆的加速减速性能及运行稳定性同样受限于机械结构的强度及故障率。

发明内容

本发明提供了一种车辆支撑系统及车辆，以解决机械减震方法的减震效果较差的技术问题。

第一方面，本发明提供的一种车辆支撑系统，包括：车体支撑部、转向架支撑框架、垂向电磁部、水平电磁部以及控制系统；

所述车体支撑部上开设有容置槽，所述容置槽罩设在所述转向架支撑框架上；

所述垂向电磁部设置在所述转向架支撑框架的上表面上，以使所述垂向电磁部与所述容置槽的顶部相对设置；

所述水平电磁部设置在所述转向架支撑框架的侧壁表面上，以使所述水平电磁部与所述容置槽的侧壁相对设置；

所述控制系统分别与所述垂向电磁部以及所述水平电磁部连接，所述控制系统用于控制所述垂向电磁部与所述容置槽的顶部同极，以使所述垂向电磁部为所述车体支撑部提供垂向电磁力，所述控制系统还用于控制所述水平电磁部与所述容置槽的侧壁同极，以使所述水平电磁部为所述车体支撑部提供水平电磁力。

在一种可能的设计中，所述垂向电磁部包括多个垂向电磁元件，所述垂向电磁元件均匀分布在所述转向架支撑框架的上表面上；

每个所述垂向电磁元件分别与所述控制系统连接，以使所述控制系统对每个所述垂向电磁元件进行单独控制。

在一种可能的设计中，所述水平电磁部包括多个水平电磁元件，所述水平电磁元件均匀分布在所述转向架支撑框架的侧壁表面上；

每个所述水平电磁元件分别与所述控制系统连接，以使所述控制系统对每个所述水平电磁元件进行单独控制。

在一种可能的设计中，所述的车辆支撑系统，还包括：轮动驱动走行装置；

所述轮动驱动走行装置设置在所述转向架支撑框架远离所述车体支撑部的一侧，以使所述车辆在所述轮动驱动走行装置的驱动下运动。

在一种可能的设计中，所述控制系统包括：第一中央控制器、传感部以及电流控制器；

所述第一中央控制器分别与所述传感部以及所述电流控制器连接；

所述传感部设置在所述转向架支撑框架上，所述传感部用于获取所述转向架支撑框架的姿态数据，并将所述姿态数据发送至所述第一中央控制器；

所述电流控制器与每个所述垂向电磁元件分别连接，以使所述第一中央控制器根据所述姿态数据对每个所述垂向电磁元件进行单独控制。

在一种可能的设计中，

所述传感部包括以下传感器中的至少一个：水平传感器、加速度传感器、激光距离传感器以及雷达传感器；

所述水平传感器用于获取所述转向架支撑框架的倾斜角度；

所述加速度传感器用于获取所述转向架支撑框架的震动幅值；

其中，所述姿态数据还包括所述倾斜角度以及所述震动幅值；

所述激光距离传感器用于获取所述转向架支撑框架的所述姿态数据和/或路况数据；

所述雷达传感器用于获取所述转向架支撑框架的所述姿态数据和/或路况数据。

在一种可能的设计中，所述传感部包括：所述加速度传感器，当所述震动幅值大于预设调整临界值时，所述第一中央控制器根据所述震动幅值以及预设震动模型获取所述电流控制器的输出电流值，以使在垂向电磁力以及水平电磁力的共同补偿下，使得补偿后的所述震动幅值小于所述预设调整临界值，其中，所述垂向电磁力为所述垂向电磁元件作用于所述车体支撑部上竖直方向上的电磁力，所述水平电磁元件为作用于所述车体支撑部上的水平方向上的电磁力。

在一种可能的设计中，所述控制系统还包括：第二中央控制器；

所述第二中央控制器分别与所述水平传感器、所述加速度传感器、所述电流控制器以及所述第一中央控制器连接；

当所述第一中央控制器发生故障时，所述第二中央控制器用于根据所述震动幅值以及所述预设震动模型获取所述电流控制器的输出电流值，以使在所述垂向电磁力以及所述水平电磁力的共同补偿下，使得补偿后的所述震动幅值小于所述预设调整临界值。

在一种可能的设计中，所述控制系统还包括：以太网光纤交换机以及数据记录单元；

所述以太网光纤交换机分别与所述第一中央控制器、所述第二中央控制器、所述电流控制器、所述水平传感器以及所述加速度传感器连接；

所述数据记录单元分别与所述第一中央控制器以及所述第二中央控制器连接，以根据所述第一中央控制器以及所述第二中央控制器中的数据形成车辆运行日志。

第二方面，本发明还提供一种车辆，包括：如第一方面中任意一种可能的所述车辆支撑系统。

本发明提供的一种车辆支撑系统及车辆，通过设置车体支撑部、转向架支撑框架、垂向电磁部、水平电磁部以及控制系统，并在车体支撑部上开设有容置槽，然后将容置槽罩设在转向架支撑框架上，其中，垂向电磁部设置在转向架支撑框架的上表面上，以使垂向电磁部与容置槽的顶部相对设置，而水平电磁部设置在转向架支撑框架的侧壁表面上，以使水平电磁部与容置槽的侧壁相对设置，并且控制系统分别与垂向电磁部以及水平电磁部连接，控制系统用于控制垂向电磁部与容置槽的顶部同极，以使垂向电磁部为车体支撑部提供垂向电磁力，控制系统还用于控制水平电磁部与容置槽的侧壁同极，以使水平电磁部为车体支撑部提供水平电磁力，从而实现了对车体进行磁悬浮支撑，大大增强车辆运行平稳性以及车辆加减速性能。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明根据一示例性实施例示出的一种车辆支撑系统的侧视图；

图2是图1所示实施例中车辆支撑系统的另一角度侧视图；

图3是图1所示实施例中电路连接结构示意图；

图4是本发明根据另一示例性实施例示出的一种车辆支撑系统的实际应用结构示意图；

图5是图4所示实施例中控制系统的一种可能结构示意图；

图6是图4所示实施例中控制系统的另一种可能结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明所要保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

图1是本发明根据一示例性实施例示出的一种车辆支撑系统的侧视图，图2是图1所示实施例中车辆支撑系统的另一角度侧视图，图3是图1所示实施例中电路连接结构示意图。如图1-图3所示，本实施例提供的一种车辆支撑系统，包括：车体支撑部1、转向架支撑框架2、垂向电磁部3、水平电磁部4以及控制系统5。

车体支撑部1上开设有容置槽，容置槽罩设在转向架支撑框架2上，垂向电磁部3设置在转向架支撑框架2的上表面上，以使垂向电磁部3与容置槽的顶部相对设置，而水平电磁部4设置在转向架支撑框架2的侧壁表面上，以使水平电磁部4与容置槽的侧壁相对设置。

此外，控制系统5分别与垂向电磁部3以及水平电磁部4连接，控制系统5用于控制垂向电磁部3与容置槽的顶部同极，以使垂向电磁部3为车体支撑部1提供垂向电磁力，控制系统还用于控制水平电磁部4与容置槽的侧壁同极，以使水平电磁部4为车体支撑部1提供水平电磁力。

在一种可能的设计中，上述的垂向电磁部3具体可以是包括多了个垂向电磁元件，而对于垂向电磁元件在转向架支撑框架2的上表面的排布，可以是垂向电磁元件均匀分布在转向架支撑框架2的上表面上。并且每个垂向电磁元件分别与控制系统5连接，以使控制系统5对每个垂向电磁元件进行单独控制。

在一种可能的设计中，上述的水平电磁元件4具体可以是包括多了个水平电磁元件，而对于水平电磁元件在转向架支撑框架2的上表面的排布，可以是水平电磁元件均匀分布在转向架支撑框架2的侧壁表面上。并且每个水平电磁元件分别与控制系统5连接，以使控制系统5对每个水平电磁元件进行单独控制。

在本实施例中，通过设置车体支撑部、转向架支撑框架、垂向电磁部、水平电磁部以及控制系统，并在车体支撑部上开设有容置槽，然后将容置槽罩设在转向架支撑框架上，其中，垂向电磁部设置在转向架支撑框架的上表面上，以使垂向电磁部与容置槽的顶部相对设置，而水平电磁部设置在转向架支撑框架的侧壁表面上，以使水平电磁部与容置槽的侧壁相对设置，并且控制系统分别与垂向电磁部以及水平电磁部连接，控制系统用于控制垂向电磁部与容置槽的顶部同极，以使垂向电磁部为车体支撑部提供垂向电磁力，控制系统还用于控制水平电磁部与容置槽的侧壁同极，以使水平电磁部为车体支撑部提供水平电磁力，从而实现了对车体进行磁悬浮支撑，大大增强车辆运行平稳性以及车辆加减速性能。

图3是本发明根据另一示例性实施例示出的一种车辆支撑系统的结构示意图。如图3所示，本实施例提供的车辆支撑系统，包括：车体支撑部1、转向架支撑框架2、垂向电磁部3、水平电磁部4、控制系统5以及轮动驱动走行装置6。

车体支撑部1上开设有容置槽，容置槽罩设在转向架支撑框架2上，垂向电磁部3设置在转向架支撑框架2的上表面上，以使垂向电磁部3与容置槽的顶部相对设置，而水平电磁部4设置在转向架支撑框架2的侧壁表面上，以使水平电磁部4与容置槽的侧壁相对设置。

此外，控制系统5分别与垂向电磁部3以及水平电磁部4连接，控制系统5用于控制垂向电磁部3与容置槽的顶部同极，以使垂向电磁部3为车体支撑部1提供垂向电磁力，控制系统还用于控制水平电磁部4与容置槽的侧壁同极，以使水平电磁部4为车体支撑部1提供水平电磁力。

在一种可能的设计中，上述的垂向电磁部3具体可以是包括多了个垂向电磁元件，而对于垂向电磁元件在转向架支撑框架2的上表面的排布，可以是垂向电磁元件均匀分布在转向架支撑框架2的上表面上。并且每个垂向电磁元件分别与控制系统5连接，以使控制系统5对每个垂向电磁元件进行单独控制。

在一种可能的设计中，上述的水平电磁元件4具体可以是包括多了个水平电磁元件，而对于水平电磁元件在转向架支撑框架2的上表面的排布，可以是水平电磁元件均匀分布在转向架支撑框架2的侧壁表面上。并且每个水平电磁元件分别与控制系统5连接，以使控制系统5对每个水平电磁元件进行单独控制。

轮动驱动走行装置6设置在转向架支撑框架2远离车体支撑部1的一侧，以使车辆在轮动驱动走行装置6的驱动下运动。

图5是图4所示实施例中控制系统的一种可能结构示意图。如图5所示，在本实施例中的控制系统，包括：第一中央控制器51、传感部52以及电流控制器53。

其中，第一中央控制器51分别与传感部52以及电流控制器53连接，而传感部52设置在转向架支撑框架2上，传感部52用于获取转向架支撑框架2的姿态数据，并将姿态数据发送至第一中央控制器51。而电流控制器53与每个垂向电磁元件分别连接，以使第一中央控制器51根据姿态数据对每个垂向电磁元件进行单独控制。

传感部包括以下传感器中的至少一个：水平传感器以及、加速度传感器、激光距离传感器以及雷达传感器，其中，水平传感器用于获取转向架支撑框架的倾斜角度，加速度传感器用于获取转向架支撑框架的震动幅值，并且，姿态数据还包括倾斜角度以及震动幅值，激光距离传感器用于获取转向架支撑框架的姿态数据和/或路况数据，雷达传感器用于获取转向架支撑框架的姿态数据和/或路况数据。

继续参照图5，在一种可能的设计中，上述的传感部52包括：水平传感器521以及加速度传感器522。

其中，水平传感器521用于获取转向架支撑框架2的倾斜角度，以及加速度传感器522用于获取转向架支撑框架2的震动幅值，而上述的姿态数据可以包括倾斜角度以及震动幅值。

在一种可能的设计中，当震动幅值大于预设调整临界值时，第一中央控制器51根据震动幅值以及预设震动模型获取电流控制器53的输出电流值，以使在垂向电磁力以及水平电磁力的共同补偿下，使得补偿后的震动幅值小于预设调整临界值，其中，垂向电磁力为垂向电磁元件作用于车体支撑部1上竖直方向上的电磁力，水平电磁元件为作用于车体支撑部1上的水平方向上的电磁力。

在实际的车辆运行过程中，当车辆经历起伏地面时，通过转向架支撑框架2上安装的传感部52，将路况信息传送给第一中央控制器51，第一中央控制器51经过计算处理将电流输出指令传达给各级电流控制器53，电流控制器53根据第一中央控制器51的指令进行各电磁元件的电磁力调整，从而保持上方车体的稳定性。这里电磁力的控制方法有很多，例如通过减少起伏突起一侧的电磁力，从而不会使车体倾斜；调整电磁力的输出频率，与不同粗糙程度的路况达成频率协调，减少车体的细微震动等等，根据大量路况信息的整理，实际电磁力补偿效果的经验积累，以及算法的不断优化，会有更多电磁力补偿的控制策略和方法，在本实施例中并不对具体地控制策略和方法进行限定，只需保证能够实现电流控制器53根据第一中央控制器51的指令进行各电磁元件的电磁力调整，以保持上方车体的稳定性即可。

在一种可能的设计中，当震动幅值大于预设调整临界值时，第一中央控制器根据震动幅值以及预设震动模型获取电流控制器的输出电流值，以使在垂向电磁力以及水平电磁力的共同补偿下，使得补偿后的震动幅值小于预设调整临界值，其中，垂向电磁力为垂向电磁元件作用于车体支撑部上竖直方向上的电磁力，水平电磁元件为作用于车体支撑部上的水平方向上的电磁力。

在图5的基础上，图6是图4所示实施例中控制系统的另一种可能结构示意图。如图6所示，本实施例中的控制系统5还可以包括：第二中央控制器54。

其中，第二中央控制器54分别与水平传感器521、加速度传感器522、电流控制器53以及第一中央控制器连接51。

当第一中央控制器51发生故障时，第二中央控制器53用于根据震动幅值以及预设震动模型获取电流控制器的输出电流值，以使在垂向电磁力以及水平电磁力的共同补偿下，使得补偿后的震动幅值小于预设调整临界值。

此外，本实施中的控制系统5，还可以包括：以太网光纤交换机55以及数据记录单元56。

其中，以太网光纤交换机55分别与第一中央控制器51以及第二中央控制器54，并且，以太网光纤交换机55通过光纤网关与电流控制器53、水平传感器521以及加速度传感器522分别连接。值得说明地，在实际工况中，通常需要设置多套传感部51，例如，可以设置三套传感部，则可以是通过第一光纤网关551、第二光纤网关552以及第三光纤网关553分别与三套传感部连接。

此外，数据记录单元56分别与第一中央控制器51以及第二中央控制器54连接，以根据第一中央控制器51以及第二中央控制器54中的数据形成车辆运行日志。

此外，由于设置了两个中央控制器：第一中央控制器51以及第二中央控制器54，在实际的电磁力调整过程中，第一中央控制器51可以进行冲动补偿计算，以及向电流控制器53下达调整指令，而第二中央控制器54则可以针对车体减震效果进行评估计算，并且由于设置了两个中央控制器，具有一定的运算功能冗余，当第一中央控制器51出现故障时，第二中央控制器54可以暂时接替第一中央控制器51的功能，待车辆停止运行后进行检修。并且，第一中央控制器51以及第二中央控制器54通过以太网光纤交换机55获得车辆运行数据并将指令下发给电流控制53，电流控制器53根据指令通过调整电磁元件电流值来调节磁悬浮支撑力，而传感器发射接收高频无线信号，通过光纤网关与第一中央控制器51以及第二中央控制器54进行通讯，高频无线信号不仅具有一定的抗干扰性，还简化的网络线路，扩展了传感器安装位置，并且光纤网关则将无线信号收集过来转化为光纤信号传送给以太网光纤交换机55，进行信息的互联互通，而数据记录单元56从第一中央控制器51以及第二中央控制器54处直接记录接收和发出的各种信息，具有实时性和准确性，形成运行日志，当车辆维护时上传云服务器。上述网络控制系统拓扑具有一定的可扩展性，传感器的数量，交换机的数量，控制器的数量均可以根据系统和功能需要进行变更，数据记录单元56的历史数据同样可以根据需要，介入第一中央控制器51以及第二中央控制器54的控制计算，通过历史数据的比对进行自我控制调整。

在实际车辆的形式过程中，当车辆经历起伏路段时，传感部52将数据实时传送给第一中央控制器51以及第二中央控制器54，通过中央控制器计算，做出电流调整，作用于磁力元件，从而保持上方车体的稳定性，通过传感部的增多，磁力元件数量的增多，中央控制器能力的提升，以及算法的优化，可以最大程度地保持车体的稳定性。并且，车体与转向架之间通过高频无线网络和光纤通讯，进行车辆的控制，以及进行运行模式的选择，可以较好的屏蔽信号干扰。

此外，当进行车辆检修时，解除磁力锁定，吊装起车体，技术人员便可对转向架进行检测，免除了机械连接的保养和更换问题，比如减震器更换，拉杆更换，止挡更换等。

而且，通过网络控制系统记录运行数据，通过储存的大量历史数据进行故障和运行状态分析，确认维护检修的侧重点；实时监测和上传，第一时间发现车辆运行安全隐患，排除危险。由于传感器反馈数据和中央控制器指令均为数字化的，因而数据的完整性更好，可选择性更大，也更具有真实性。有利于行车安全技术的发展。

此外，本发明还提供一种车辆，包括：上述实施例中的任意一种可能的所述车辆支撑系统。

在本发明的描述中，需要理解的是，所使用的术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“顶端”、“底端”、“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”“轴向”、“周向”等指示方位或位置关系均可以为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的位置或原件必须具有特定的方位、以特定的构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成为一体；可以是机械连接，也可以是电连接或者可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以使两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”通常是指包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆支撑系统，其特征在于，包括：车体支撑部、转向架支撑框架、垂向电磁部、水平电磁部以及控制系统；

所述车体支撑部上开设有容置槽，所述容置槽罩设在所述转向架支撑框架上；

所述垂向电磁部设置在所述转向架支撑框架的上表面上，以使所述垂向电磁部与所述容置槽的顶部相对设置；

所述水平电磁部设置在所述转向架支撑框架的侧壁表面上，以使所述水平电磁部与所述容置槽的侧壁相对设置；

所述控制系统分别与所述垂向电磁部以及所述水平电磁部连接，所述控制系统用于控制所述垂向电磁部与所述容置槽的顶部同极，以使所述垂向电磁部为所述车体支撑部提供垂向电磁力，所述控制系统还用于控制所述水平电磁部与所述容置槽的侧壁同极，以使所述水平电磁部为所述车体支撑部提供水平电磁力。

2.根据权利要求1所述的车辆支撑系统，其特征在于，所述垂向电磁部包括多个垂向电磁元件，所述垂向电磁元件均匀分布在所述转向架支撑框架的上表面上；

每个所述垂向电磁元件分别与所述控制系统连接，以使所述控制系统对每个所述垂向电磁元件进行单独控制。

3.根据权利要求1所述的车辆支撑系统，其特征在于，所述水平电磁部包括多个水平电磁元件，所述水平电磁元件均匀分布在所述转向架支撑框架的侧壁表面上；

每个所述水平电磁元件分别与所述控制系统连接，以使所述控制系统对每个所述水平电磁元件进行单独控制。

4.根据权利要求1所述的车辆支撑系统，其特征在于，还包括：轮动驱动走行装置；

所述轮动驱动走行装置设置在所述转向架支撑框架远离所述车体支撑部的一侧，以使所述车辆在所述轮动驱动走行装置的驱动下运动。

5.根据权利要求4所述的车辆支撑系统，其特征在于，所述控制系统包括：第一中央控制器、传感部以及电流控制器；

所述第一中央控制器分别与所述传感部以及所述电流控制器连接；

所述传感部设置在所述转向架支撑框架上，所述传感部用于获取所述转向架支撑框架的姿态数据，并将所述姿态数据发送至所述第一中央控制器；

所述电流控制器与每个所述垂向电磁元件分别连接，以使所述第一中央控制器根据所述姿态数据对每个所述垂向电磁元件进行单独控制。

6.根据权利要求5所述的车辆支撑系统，其特征在于，所述传感部包括以下传感器中的至少一个：水平传感器、加速度传感器、激光距离传感器以及雷达传感器；

所述水平传感器用于获取所述转向架支撑框架的倾斜角度；

所述加速度传感器用于获取所述转向架支撑框架的震动幅值；

其中，所述姿态数据还包括所述倾斜角度以及所述震动幅值；

所述激光距离传感器用于获取所述转向架支撑框架的所述姿态数据和/或路况数据；

所述雷达传感器用于获取所述转向架支撑框架的所述姿态数据和/或路况数据。

7.根据权利要求6所述的车辆支撑系统，其特征在于，所述传感部包括：所述加速度传感器，当所述震动幅值大于预设调整临界值时，所述第一中央控制器根据所述震动幅值以及预设震动模型获取所述电流控制器的输出电流值，以使在垂向电磁力以及水平电磁力的共同补偿下，使得补偿后的所述震动幅值小于所述预设调整临界值，其中，所述垂向电磁力为所述垂向电磁元件作用于所述车体支撑部上竖直方向上的电磁力，所述水平电磁元件为作用于所述车体支撑部上的水平方向上的电磁力。

8.根据权利要求7所述的车辆支撑系统，其特征在于，所述控制系统还包括：第二中央控制器；

所述第二中央控制器分别与所述水平传感器、所述加速度传感器、所述电流控制器以及所述第一中央控制器连接；

当所述第一中央控制器发生故障时，所述第二中央控制器用于根据所述震动幅值以及所述预设震动模型获取所述电流控制器的输出电流值，以使在所述垂向电磁力以及所述水平电磁力的共同补偿下，使得补偿后的所述震动幅值小于所述预设调整临界值。

9.根据权利要求8所述的车辆支撑系统，其特征在于，所述控制系统还包括：以太网光纤交换机以及数据记录单元；

所述以太网光纤交换机分别与所述第一中央控制器、所述第二中央控制器、所述电流控制器、所述水平传感器以及所述加速度传感器连接；

所述数据记录单元分别与所述第一中央控制器以及所述第二中央控制器连接，以根据所述第一中央控制器以及所述第二中央控制器中的数据形成车辆运行日志。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求1-9中任意一项所述的车辆支撑系统。