CN109238719A - 应用于发动机的进气道性能测试方法及测试系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种应用于发动机的进气道性能测试方法及测试系统，通过获取实际的发动机进气门升程曲线，根据发动机进气门升程曲线获取曲轴转角的插值点对应的第二进气门升程，然后根据插值算法得出各个插值点对应的第二流量系数和第二滚流比，分别获取平均流量系数和平均滚流比，根据第一比较结果和第二比较结果确定发动机的进气道性能是否符合要求。根据发动机进气门升程曲线获取插值点对应的第二进气门升程，可以更加真实的反应发动机实际运行过程的进气门升程。然后通过插值算法分别获取第二流量系数和第二滚流比。通过比较结果确定发动机的进气道性能是否符合要求，进而评价进气道和燃烧室的匹配优劣。

Description

应用于发动机的进气道性能测试方法及测试系统

技术领域

本发明涉及发动机领域，特别是涉及一种应用于发动机的进气道性能测试 方法及应用于发动机的进气道性能测试系统。

背景技术

在发动机燃烧系统的开发设计中，需要对进气道和燃烧室进行合理的匹配， 以期获取合适的匹配结果，使得进入燃烧室的可燃混合气(或空气)具有一定 的充量来满足燃料充分燃烧和具有一定的湍流动能使油气混合均匀或合理分 层。一般情况下，该充量可用“流量系数”表述，该湍流动能可用“滚流比” 表述。传统技术中获取流量系数和滚流比的方式主要有2种途径：1)通过试验 测试手段，一般通过孔板或质量流测量装置(包括叶片风速仪)测量进气道的 流量系数和滚流比。取不同的离散的进气门升程点进行测试，获取每一个进气 门升程点对应的流量系数和滚流比；2)通过仿真模拟计算手段。这2种途径都 是通过获取离散的进气门升程点对应的流量系数和滚流比来评价进气道的稳态 性能，进而确定进气道的稳态性能是否符合要求。然而实际情况中，通过这2 种途径得到的离散的流量系数和滚流比一般都不能直接评价进气道的稳态性 能，也就不能确定进气道的稳态性能是否符合要求(进气道的稳态性能符合要 求说明进气道和燃烧室已进行合理的匹配)。

发明内容

基于此，有必要提供一种可以直接评价发动机进气道的稳态性能的应用于 发动机的进气道性能测试方法及应用于发动机的进气道性能测试系统。

一种应用于发动机的进气道性能测试方法，包括：

获取测得的发动机的第一进气门升程及与所述第一进气门升程分别对应的 第一流量系数和第一滚流比；

获取实际的发动机进气门升程曲线，所述升程曲线包括曲轴转角和与所述 曲轴转角对应的进气门升程；

根据所述发动机进气门升程曲线获取所述曲轴转角的插值点对应的第二进 气门升程；

根据所述第二进气门升程、所述第一进气门升程及所述第一流量系数，通 过第一插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第二流量系数；

根据所述第二进气门升程、所述第一进气门升程及所述第一滚流比，通过 第二插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第二滚流比；

获取所述第二流量系数的平均流量系数；

获取所述第二滚流比的平均滚流比；

将所述平均流量系数与预设的平均流量系数进行第一比较，将所述平均滚 流比与预设的平均滚流比进行第二比较，根据第一比较结果和第二比较结果确 定所述发动机的进气道性能是否符合要求。

在其中一个实施例中，所述获取实际的发动机进气门升程曲线的步骤之后， 还包括：

将所述进气门升程曲线沿着曲轴转角增大的方向平移第一角度，且所述第 一角度的角度范围为

在其中一个实施例中，所述第一角度为15CA。

在其中一个实施例中，所述获取所述第二流量系数的平均流量系数的步骤 之后，还包括：

对所述平均流量系数进行第一修正处理，得到所述平均流量系数的修正平 均流量系数；

所述获取所述第二滚流比的平均滚流比的步骤之后，还包括：

对所述平均滚流比进行第二修正处理，得到所述平均滚流比的修正平均滚 流比。

在其中一个实施例中，所述根据所述发动机进气门升程曲线获取所述曲轴 转角的插值点对应的第二进气门升程的步骤，包括：

根据所述发动机进气门升程曲线，获取所述曲轴转角每隔第二角度的插值 点对应的第二进气门升程。

在其中一个实施例中，所述第二角度为15CA。

在其中一个实施例中，所述通过第一插值算法获取与所述第二进气门升程 对应的第二流量系数的步骤，包括：

通过第一二次函数三点式插值算法得到与所述第二进气门升程对应的所述 第二流量系数；

所述通过第二插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第二滚流比的步 骤，包括：

通过第二二次函数三点式插值算法得到与所述第二进气门升程对应的所述 第二滚流比。

在其中一个实施例中，所述获取所述第二流量系数的平均流量系数的步骤， 包括：

通过第一辛普森数值积分法，获取所述第二流量系数的积分值；

对所述第二流量系数的积分值进行第一平均，获取所述平均流量系数。

所述获取所述第二滚流比的平均滚流比的步骤，包括：

通过第二辛普森数值积分法，获取所述第二滚流比的积分值；

对所述第二滚流比的积分值进行第二平均，获取所述平均滚流比。

在其中一个实施例中，所述根据第一比较结果和第二比较结果确定所述发 动机的进气道性能是否符合要求的步骤，包括：

若所述平均流量系数大于或等于所述预设的平均流量系数，且所述平均滚 流比大于或等于预设的平均滚流比，则所述发动机的进气道性能符合要求；否 则所述发动机的进气道性能不符合要求。

另一方面，本发明还提出一种应用于发动机的进气道性能测试系统，包括：

实测值获取模块，用于获取测得的发动机的第一进气门升程及与所述第一 进气门升程分别对应的第一流量系数和第一滚流比；

实际的发动机进气门升程曲线获取模块，用于获取实际的发动机进气门升 程曲线，所述升程曲线包括曲轴转角和与所述曲轴转角对应的进气门升程；

第二进气门升程获取模块，用于根据所述发动机进气门升程曲线获取所述 曲轴转角的插值点对应的第二进气门升程；

第二流量系数获取模块，用于根据所述第二进气门升程、所述第一进气门 升程及所述第一流量系数，通过第一插值算法获取与所述第二进气门升程对应 的第二流量系数；

第二滚流比获取模块，用于根据所述第二进气门升程、所述第一进气门升 程及所述第一滚流比，通过第二插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第 二滚流比；

平均流量系数获取模块，用于获取所述第二流量系数的平均流量系数；

平均滚流比获取模块，用于获取所述第二滚流比的平均滚流比；

比较模块，用于将所述平均流量系数与预设的平均流量系数进行第一比较， 将所述平均滚流比与预设的平均滚流比进行第二比较，根据第一比较结果和第 二比较结果确定所述发动机的进气道性能是否符合要求。

上述应用于发动机的进气道性能测试方法，通过获取实际的发动机进气门 升程曲线，根据发动机进气门升程曲线获取曲轴转角的插值点对应的第二进气 门升程，然后根据第一插值算法得出各个插值点对应的第二流量系数，根据第 二插值算法获取与各个插值点对应的第二滚流比，分别获取平均流量系数和平 均滚流比，将平均流量系数与预设的平均流量系数进行第一比较，将平均滚流 比与预设的平均滚流比进行第二比较，根据第一比较结果和第二比较结果确定 发动机的进气道性能是否符合要求。实际的发动机进气门升程曲线是发动机实 际工作中进气门升程曲线，是由在二维坐标系中曲轴转角和与曲轴转角对应的 进气门升程点组成。根据发动机进气门升程曲线获取插值点对应的第二进气门 升程，可以更加真实的反应发动机实际运行过程的进气门升程。然后通过插值 算法(包括第一插值算法和第二插值算法)分别获取与第二进气门升程对应的 第二流量系数和第二滚流比，相对于传统技术，通过插值算法可以得到更多数 据的第二流量系数和第二滚流比。数据比较多的第二流量系数和第二滚流比， 有利于评价结果的准确。最后获取第二流量系数的平均流量系数和第二滚流比 的平均滚流比，平均流量系数相对于各个离散的第二流量系数是一个量化的结 果，平均滚流比相对于各个离散的第二滚流比通过平均流量系数也是一个量化 的结果。将平均流量系数与预设的平均流量系数进行比较，将平均滚流比与预 设的平均滚流比进行比较，根据比较结果确定发动机的进气道性能是否符合要求，也就是说根据比较结果就可以直观的评价进气道的稳态性能，进而评价进 气道和燃烧室的匹配优劣。

附图说明

图1是一实施例中应用于发动机的进气道性能测试方法的流程图；

图2是一实施例中应用于发动机的进气道性能测试系统的模块图；

图3是一实施例中在二维坐标系中实际的发动机进气门升程曲线；

图4是一实施例中在二维坐标系中第一流量系数和第一滚流比的曲线。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对发明进行更全面的描述。附 图中给出了本发明的首选实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现， 并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明 的公开内容更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术 领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术 语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的 术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

图1是一实施例中应用于发动机的进气道性能测试方法的流程图。

在本实施例中，该应用于发动机的进气道性能测试方法包括：

S101，获取测得的发动机的第一进气门升程及与第一进气门升程分别对应 的第一流量系数和第一滚流比。

对发动机进行试验测试，通过设定不同的第一进气门升程数值，通过实际 的试验测试(例如通过包括叶片风速仪在内的测试设备进行流量系数和滚流比 的测试)获得与各个第一进气门升程分别对应的第一流量系数和第一滚流比。 其中，第一流量系数表征了进气道的流通能力，一般可以作如下定义：实际进 气量与理论进气量的比值。第一滚流比可作如下定义：叶片风速仪转速与假想 发动机转速之比。

在一个实施例中，第一流量系数C_f可通过以下公式(1)得到：

其中，m_actual为实际气体质量流量，单位为kg/s；m_theo为理论气体质量流量， 单位为kg/s，z为气门数目；d_v为气门座圈内径(直径)，单位为m；ρ为气体 密度，单位为kg/m³；ΔP为进出口压差，即大气压强与稳压腔内的压强之差，单 位为kPa。

通过对各个不同的第一进气门升程数值的实际空气流量进行测试，根据上 述第一流量系数C_f的公式即可计算出第一流量系数C_f。

在一个实施例中，第一滚流比TR_f可通过以下公式(2)得到：

其中，n_padd为叶片风速仪的叶片转速，单位为r/min；n_mot为假想发动机转 速，单位为r/min；ρ为气体密度，单位为kg/m³；S为发动机冲程，单位为m； D为气缸直径，单位为m，m_actual为实际气体质量流量，单位为kg/s。

通过对各个不同的第一进气门升程数值的实际的叶片风速仪的叶片转速进 行测试，根据上述第一滚流比TR_f的公式即可计算出第一滚流比TR_f。

在一个实施例中，通过实际的试验测得的第一流量系数C_f和第一滚流比 TR_f。在坐标系中的表示如图4(其中，坐标系的横轴是进气门升程，左侧纵轴 是滚流比，右侧纵轴是流量系数)：

由此看出，虽然实际的试验只能得到离散的流量系数和滚流比，根据这些 离散的流量系数和滚流比一般都不能直接评价进气道的稳态性能。

S102，获取实际的发动机进气门升程曲线。

获取实际的发动机进气门升程曲线，升程曲线包括曲轴转角和与曲轴转角 对应的进气门升程。实际的发动机进气门升程曲线是发动机实际工作中进气门 升程曲线，是由在二维坐标系中曲轴转角和与曲轴转角对应的进气门升程点组 成(例如在二维坐标系中，横轴是曲轴转角，纵轴是实际的发动机进气门升程)。

在一个实施例中，步骤S102之后，还包括：

将步骤S102中的进气门升程曲线沿着曲轴转角增大的方向平移第一角度， 且第一角度的角度范围为在其中一个实施例中，第一角度为15CA。 在其他实施例中，第一角度可以为5CA或10CA或45CA等。

请参见图3，图3为一实施例中在二维坐标系中实际的发动机进气门升程曲 线沿着曲轴转角增大的方向平移15CA(图3中发动机进气门升程最高点对应曲 轴转角105CA)。将发动机进气门升程曲线沿着曲轴转角增大的方向平移第一角 度，可以使进气门升程曲线避开曲轴转角为0CA(曲轴转角为0CA表示发动 机进气门没有打开，该数据会对以后的插值数据产生干扰，影响最终得到的数 据的准确性)时的数据，有利于最终数据的准确。

S103，根据发动机进气门升程曲线获取曲轴转角的插值点对应的第二进气 门升程。

根据步骤S102中获取的发动机进气门升程曲线，在曲轴转角上设置插值点， 获取曲轴转角的插值点对应的第二进气门升程。根据发动机进气门升程曲线获 取插值点对应的第二进气门升程，可以更加真实的反应发动机实际运行过程的 进气门升程。

在一个实施例中，步骤S103包括：

根据发动机进气门升程曲线，获取曲轴转角每隔第二角度的插值点对应的 第二进气门升程，即在发动机进气门升程曲线所在的二维坐标系中，对曲轴转 角每隔第二角度进行等角度插值。在其中一个实施例中，第二角度为15CA。参 见图3，图3中示出了曲轴转角在[0，π]范围内，每隔15CA作为曲轴转角上插 值点以及各个插值点对应的进气门升程(即将曲轴转角在[0，π]范围划分为12 等份)。在其它实施例中，第二角度也可为5CA或10CA等。

S104，根据第二进气门升程、第一进气门升程及第一流量系数，通过第一 插值算法获取与第二进气门升程对应的第二流量系数。

根据步骤S101中获取的各个第一进气门升程及与第一进气门升程对应的第 一流量系数、步骤S103中获取的各个插值点对应的第二进气门升程，通过第一 插值算法获取与各个第二进气门升程(即一个插值点对应一个第二进气门升程) 对应的各个第二流量系数。

在一个实施例中，步骤S104包括：

根据第二进气门升程、第一进气门升程及第一流量系数，通过第一二次函 数三点式插值算法得到与第二进气门升程对应的第二流量系数。由于对于实际 的发动机进气门升程曲线一般通过二次函数进行趋近拟合，所以第一插值算法 可选用二次函数三点式插值法进行插值。

S105，根据第二进气门升程、第一进气门升程及第一滚流比，通过第二插 值算法获取与第二进气门升程对应的第二滚流比。

根据步骤S101中获取的各个第一进气门升程及与第一进气门升程对应的第 一滚流比、步骤S103中获取的各个插值点第二进气门升程，通过第二插值算法 获取与各个第二进气门升程对应的各个第二滚流比。

在一个实施例中，步骤S105包括：

根据第二进气门升程、第一进气门升程及第一滚流比，通过第二二次函数 三点式插值算法得到与第二进气门升程对应的第二滚流比。由于对于实际的发 动机进气门升程曲线一般通过二次函数进行趋近拟合，所以第二插值算法可选 用二次函数三点式插值法进行插值。

S106，获取第二流量系数的平均流量系数。

根据步骤S104得到的各个第二进气门升程对应的第二流量系数，获取第二 流量系数的平均流量系数。平均流量系数相对于各个离散的第二流量系数是一 个量化的结果。

在一个实施例中，平均流量系数C_fm可通过以下公式(3)得到：

其中，C_ff为步骤S104中的第二流量系数，c_α为活塞实际运动速度，单位为 m/s；c_m为活塞平均运动速度，单位为m/s；α为曲轴转角，单位为CA；λ＝r/l，r为曲轴半径，l为连杆长度，λ为曲 轴半径与连杆长度的比值。

在一个实施例中，步骤S106包括：

通过第一辛普森数值积分法，获取第二流量系数的积分值；

对第二流量系数的积分值进行第一平均，获取平均流量系数。

S107，获取第二滚流比的平均滚流比。

根据步骤S105得到的各个第二进气门升程对应的第二滚流比，获取第二滚 流比的平均滚流比。平均滚流比相对于各个离散的第二滚流比通过平均流量系 数也是一个量化的结果。

在一个实施例中，平均滚流比TR_fm可通过以下公式(4)得到：

其中，TR_ff为步骤S105中的第二滚流比，c_α为活塞实际运动速度，单位为 m/s；c_m为活塞平均运动速度，单位为m/s；α为曲轴转角，单位为CA；λ＝r/l，r为曲轴半径，l为连杆长度，λ为曲轴 半径与连杆长度的比值。

在一个实施例中，步骤S107包括：

通过第二辛普森数值积分法，获取第二滚流比的积分值；

对第二滚流比的积分值进行第二平均，获取平均滚流比。

S108，将平均流量系数与预设的平均流量系数进行第一比较，将平均滚流 比与预设的平均滚流比进行第二比较，根据第一比较结果和第二比较结果确定 发动机的进气道性能是否符合要求。

将平均流量系数与预设的平均流量系数进行第一比较，将平均滚流比与预 设的平均滚流比进行第二比较，根据第一比较结果和第二比较结果确定发动机 的进气道性能是否符合要求。进气道的稳态性能符合要求说明进气道和燃烧室 已进行合理的匹配，进气道的稳态性能不符合要求说明进气道和燃烧室没有进 行合理的匹配。

在一个实施例中，步骤S108包括：

若平均流量系数大于或等于预设的平均流量系数，且平均滚流比大于或等 于预设的平均滚流比，则发动机的进气道性能符合要求；否则发动机的进气道 性能不符合要求。

上述应用于发动机的进气道性能测试方法，通过获取实际的发动机进气门 升程曲线，根据发动机进气门升程曲线获取曲轴转角的插值点对应的第二进气 门升程，然后根据第一插值算法得出各个插值点对应的第二流量系数，根据第 二插值算法获取与各个插值点对应的第二滚流比，分别获取平均流量系数和平 均滚流比，将平均流量系数与预设的平均流量系数进行第一比较，将平均滚流 比与预设的平均滚流比进行第二比较，根据第一比较结果和第二比较结果确定 发动机的进气道性能是否符合要求。实际的发动机进气门升程曲线是发动机实 际工作中进气门升程曲线，是由在二维坐标系中曲轴转角和与曲轴转角对应的 进气门升程点组成。根据发动机进气门升程曲线获取插值点对应的第二进气门 升程，可以更加真实的反应发动机实际运行过程的进气门升程。然后通过插值 算法(包括第一插值算法和第二插值算法)分别获取与第二进气门升程对应的 第二流量系数和第二滚流比，相对于传统技术，通过插值算法可以得到更多数 据的第二流量系数和第二滚流比。数据比较多的第二流量系数和第二滚流比， 有利于评价结果的准确。最后获取第二流量系数的平均流量系数和第二滚流比 的平均滚流比，平均流量系数相对于各个离散的第二流量系数是一个量化的结 果，平均滚流比相对于各个离散的第二滚流比通过平均流量系数也是一个量化 的结果。将平均流量系数与预设的平均流量系数进行比较，将平均滚流比与预 设的平均滚流比进行比较，根据比较结果确定发动机的进气道性能是否符合要求，也就是说根据比较结果就可以直观的评价进气道的稳态性能，进而评价进 气道和燃烧室的匹配优劣。

在一个实施例中，获取的实际的发动机进气门升程曲线如图3中所示，且 进气门升程曲线沿着曲轴转角增大的方向平移15CA。设定不同的第一进气门升 程数值(表中表示为M1、M2……M8)和通过实际的试验得到的流量系数(即 试验测试流量系数)和滚流比(即试验测试滚流比)如下表1中所示。其中， 试验测试流量系数通过第一流量系数C_f公式计算得到，实验测试滚流比通过第 一滚流比TR_f公式计算得到。

对实际的发动机进气门升程曲线在曲轴转角上每隔15CA设置插值点(表中 表示为N0、N1、N2……N12)，一个插值点对应一个第二进气门升程，因此通 过实际的发动机进气门升程曲线就可以获取插值点(表中表示为N0、N1、N2…… N12)各自对应的第二进气门升程(例如插值点N0对应0.018mm，插值点N2 对应0.234mm)。通过第一二次函数三点式插值算法得到与第二进气门升程对应 的13个第二流量系数，通过第二二次函数三点式插值算法得到与所述第二进气 门升程对应的13个第二滚流比，进而求得平均流量系数和平均滚流比。具体计 算过程如下：

二次函数三点式插值方法可以表述为已知点(x₁，y₁)，(x₂，y₂)，x₁≠x₂， 那么可以通过下面的公式(5)求得插值点的数值：

其中，x₁、y₁、x₂、y₂、x均为已知数，y为未知数。

例如，求点插值点N7后对应的第二滚流比，根据第二二次函数三点式插值 算法的原理，由于插值点N7在上表中对应的实际进气门升程为7.70mm，该数 值介于M5和M6之间，因此，令参数x₁＝7.296，x₂＝8.512，y₁＝1.660(x₁对应的 试验测试滚流比)，y₂＝1.970(x₂对应的试验测试滚流比)，x＝7.70，将这些参数 代入第二二次函数三点式插值公式，即：

求出的y＝1.763为插值点N7对应的第二滚流比。

同理可求出其他插值点(例如N0、N1、N2……N12)对应的第二滚流比， 在此不再赘述，所有插值点插值得到的第二滚流比结果如上表中所示。

例如，求点插值点N7后对应的第二流量系数，根据第一二次函数三点式插 值算法的原理，由于插值点N7在上表中对应的实际进气门升程为7.70mm，该 数值介于M5和M6之间，因此，令参数x₁＝7.296，x₂＝8.512，y₁＝0.479(x₁对应 的试验测试流量系数)，y₂＝0.482(x₂对应的试验测试流量系数)，x＝7.70，将这 些参数代入第一二次函数三点式插值公式，即：

求出的y＝1.763为插值点N7对应的第二流量系数。

同理可求出其他插值点(例如N0、N1、N2……N12)对应的第二流量系数， 在此不再赘述，所有插值点插值得到的第二流量系数结果如上表中所示。

通过第一辛普森数值积分法及求平均的方式，获取上表1中插值点(例如 N0、N1、N2……N12)对应的第二滚流比的平均滚流比和第二流量系数对应的 平均流量系数(一般求积分再平均)。

辛普森数值积分法可通过以下公式(6)表示：

对于平均滚流比TR_fm，结合上表1的13个插值点和公式(4)可得：

……

其中，上式中的N0表示N0插值点根据公式(5)得到的N0插值点的第二 滚流比、N1表示N1插值点根据公式(5)得到的N1插值点的第二滚流比、……、 N12表示N12插值点根据公式(5)得到的N12插值点的第二滚流比，c_α为活塞实际运动速度，单 位为m/s；c_m为活塞平均运动速度，单位为m/s，α为曲轴转角，单位为CA， λ＝r/l，r为曲轴半径，l为连杆长度，λ为曲轴半径与连杆长度的比值(P_k为活 塞速度比，具体参见上表1)。

将上述各函数值代入公式(6)并求平均得到平均滚流比TR_fm，令n＝6， b＝π和a＝0，可得：

对于平均流量系数C_fm，结合上表1的13个插值点和公式(3)可得：

……

其中，上式中的N0表示N0插值点根据公式(5)得到的N0插值点的第二 流量系数、N1表示N1插值点根据公式(5)得到的N1插值点的第二流量系 数、……、N12表示N12插值点根据公式(5)得到的N12插值点的第二流量系 数，c_α为活塞实际运动速度， 单位为m/s；c_m为活塞平均运动速度，单位为m/s，α为曲轴转角，单位为CA， λ＝r/l，r为曲轴半径，l为连杆长度，λ为曲轴半径与连杆长度的比值(P_k为活 塞速度比，具体参见上表1)。

将上述各函数值代入公式(6)并求平均得到平均流量系数C_fm，令n＝6， b＝π和a＝0，可得：

在一个实施例中，在获取第二流量系数的平均流量系数的步骤之后，还包 括：

对平均流量系数进行第一修正处理，得到平均流量系数的修正平均流量系 数。

流量系数主要受进气门数目，进气门座圈内径和气缸直径等影响，因此为 了评价流量系数的优劣，引入修正系数这样就可以更加客观评判 流量系数这个指标。在一个实施例中，修正平均流量系数μC_fm可用公式(7)表 示：

其中，σ为修正系数，z为气门数目，d_v为气门座圈内径，D为气缸直径， C_fm为平均流量系数。

在一个实施例中，获取第二滚流比的平均滚流比的步骤之后，还包括：

对平均滚流比进行第二修正处理，得到平均滚流比的修正平均滚流比。

滚流比主要受发动机冲程和气缸直径等影响，因此为了评价滚流比的优劣， 引入修正系数δ＝D/S，这样就可以更加客观评判滚流比这个指标，所以修正平 均滚流比μTR_fm可用公式(8)表示：

其中，σ为修正系数，D为气缸直径，S为发动机冲程，TR_fm为平均滚流比。

对进气道稳态性能参数(流量系数和滚流比)的积分平均值进行修正处理， 得到修正平均滚流比μTR_fm和修正平均流量系数μC_fm，通过修正平均滚流比μTR_fm和修正平均流量系数μC_fm可以有效的避免发动机相关参数的影响，使得判断发 动机的进气道性能是否符合要求更加直观。

另一方面，本发明还提出一种应用于发动机的进气道性能测试系统。

参见图2，图2是一实施例中应用于发动机的进气道性能测试系统的模块图。

在本实施例中，该应用于发动机的进气道性能测试系统包括：

实测值获取模块10，用于获取测得的发动机的第一进气门升程及与第一进 气门升程分别对应的第一流量系数和第一滚流比。

实际的发动机进气门升程曲线获取模块20，用于获取实际的发动机进气门 升程曲线，升程曲线包括曲轴转角和与所述曲轴转角对应的进气门升程。

第二进气门升程获取模块30，用于根据发动机进气门升程曲线获取曲轴转 角的插值点对应的第二进气门升程。

第二流量系数获取模块40，用于根据第二进气门升程、第一进气门升程及 第一流量系数，通过第一插值算法获取与第二进气门升程对应的第二流量系数。

第二滚流比获取模块50，用于根据第二进气门升程、第一进气门升程及第 一滚流比，通过第二插值算法获取与第二进气门升程对应的第二滚流比。

平均流量系数获取模块60，用于获取第二流量系数的平均流量系数。

平均滚流比获取模块70，用于获取第二滚流比的平均滚流比。

比较模块80，用于将平均流量系数与预设的平均流量系数进行第一比较， 将平均滚流比与预设的平均滚流比进行第二比较，根据第一比较结果和第二比 较结果确定所述发动机的进气道性能是否符合要求。在一个实施例中，若平均 流量系数大于或等于预设的平均流量系数，且平均滚流比大于或等于预设的平 均滚流比，则发动机的进气道性能符合要求；否则发动机的进气道性能不符合 要求。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对 上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技 术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细， 但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的 普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改 进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权 利要求为准。

Claims (10)

1.一种应用于发动机的进气道性能测试方法，其特征在于，包括：

获取测得的发动机的第一进气门升程及与所述第一进气门升程分别对应的第一流量系数和第一滚流比；

获取实际的发动机进气门升程曲线，所述升程曲线包括曲轴转角和与所述曲轴转角对应的进气门升程；

根据所述发动机进气门升程曲线获取所述曲轴转角的插值点对应的第二进气门升程；

根据所述第二进气门升程、所述第一进气门升程及所述第一流量系数，通过第一插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第二流量系数；

根据所述第二进气门升程、所述第一进气门升程及所述第一滚流比，通过第二插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第二滚流比；

获取所述第二流量系数的平均流量系数；

获取所述第二滚流比的平均滚流比；

将所述平均流量系数与预设的平均流量系数进行第一比较，将所述平均滚流比与预设的平均滚流比进行第二比较，根据第一比较结果和第二比较结果确定所述发动机的进气道性能是否符合要求。

2.根据权利要求1所述的应用于发动机的进气道性能测试方法，其特征在于，所述获取实际的发动机进气门升程曲线的步骤之后，还包括：

将所述进气门升程曲线沿着曲轴转角增大的方向平移第一角度，且所述第一角度的角度范围为

3.根据权利要求2所述的应用于发动机的进气道性能测试方法，其特征在于，所述第一角度为15CA。

4.根据权利要求1所述的应用于发动机的进气道性能测试方法，其特征在于，所述获取所述第二流量系数的平均流量系数的步骤之后，还包括：

对所述平均流量系数进行第一修正处理，得到所述平均流量系数的修正平均流量系数；

所述获取所述第二滚流比的平均滚流比的步骤之后，还包括：

对所述平均滚流比进行第二修正处理，得到所述平均滚流比的修正平均滚流比。

5.根据权利要求1所述的应用于发动机的进气道性能测试方法，其特征在于，所述根据所述发动机进气门升程曲线获取所述曲轴转角的插值点对应的第二进气门升程的步骤，包括：

根据所述发动机进气门升程曲线，获取所述曲轴转角每隔第二角度的插值点对应的第二进气门升程。

6.根据权利要求5所述的应用于发动机的进气道性能测试方法，其特征在于，所述第二角度为15CA。

7.根据权利要求1所述的应用于发动机的进气道性能测试方法，其特征在于，所述通过第一插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第二流量系数的步骤，包括：

通过第一二次函数三点式插值算法得到与所述第二进气门升程对应的所述第二流量系数；

所述通过第二插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第二滚流比的步骤，包括：

通过第二二次函数三点式插值算法得到与所述第二进气门升程对应的所述第二滚流比。

8.根据权利要求1所述的应用于发动机的进气道性能测试方法，其特征在于，所述获取所述第二流量系数的平均流量系数的步骤，包括：

通过第一辛普森数值积分法，获取所述第二流量系数的积分值；

对所述第二流量系数的积分值进行第一平均，获取所述平均流量系数；

所述获取所述第二滚流比的平均滚流比的步骤，包括：

通过第二辛普森数值积分法，获取所述第二滚流比的积分值；

对所述第二滚流比的积分值进行第二平均，获取所述平均滚流比。

9.根据权利要求1所述的应用于发动机的进气道性能测试方法，其特征在于，所述根据第一比较结果和第二比较结果确定所述发动机的进气道性能是否符合要求的步骤，包括：

若所述平均流量系数大于或等于所述预设的平均流量系数，且所述平均滚流比大于或等于所述预设的平均滚流比，则所述发动机的进气道性能符合要求；否则所述发动机的进气道性能不符合要求。

10.一种应用于发动机的进气道性能测试系统，其特征在于，包括：

实测值获取模块，用于获取测得的发动机的第一进气门升程及与所述第一进气门升程分别对应的第一流量系数和第一滚流比；

实际的发动机进气门升程曲线获取模块，用于获取实际的发动机进气门升程曲线，所述升程曲线包括曲轴转角和与所述曲轴转角对应的进气门升程；

第二进气门升程获取模块，用于根据所述发动机进气门升程曲线获取所述曲轴转角的插值点对应的第二进气门升程；

第二流量系数获取模块，用于根据所述第二进气门升程、所述第一进气门升程及所述第一流量系数，通过第一插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第二流量系数；

第二滚流比获取模块，用于根据所述第二进气门升程、所述第一进气门升程及所述第一滚流比，通过第二插值算法获取与所述第二进气门升程对应的第二滚流比；

平均流量系数获取模块，用于获取所述第二流量系数的平均流量系数；

平均滚流比获取模块，用于获取所述第二滚流比的平均滚流比；

比较模块，用于将所述平均流量系数与预设的平均流量系数进行第一比较，将所述平均滚流比与预设的平均滚流比进行第二比较，根据第一比较结果和第二比较结果确定所述发动机的进气道性能是否符合要求。