CN109094370A - 电动汽车的故障保护系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车的故障保护系统，包括：整车控制器、电池管理器、电池组、总正接触器、总负接触器、电机控制器；所述整车控制器，用于在获取故障信息后向电池管理器发送断电指示以及向电机控制器发送非使能指令，并监控第一预设时间后总正接触器和总负接触器是否断开，若否，则断开第一继电器和第二继电器；所述电池管理器，用于接收断电指示，并根据断电指示断开第三继电器和第四继电器；所述电机控制器，用于接收非使能指令，并根据非使能指令控制电动汽车的电机非使能。本发明提供的电动汽车的故障保护系统保证了电动汽车在发生故障时能够及时断开高压回路，保证用户的人身安全。

Description

电动汽车的故障保护系统

技术领域

本发明涉及汽车安全控制技术，尤其涉及一种电动汽车的故障保护系统。

背景技术

随着能源危机的日益严重和环境污染的不断恶化，电动汽车越来越受到人们的青睐和重视。动力电池和电机作为电动汽车的动力装置，工作电压高达几百伏，为保证电动汽车在高压电环境下的用电安全和驾驶人员的生命财产安全，电动汽车的高压电安全保护措施在电动汽车的使用中是至关重要的。

现有技术中，当电动汽车发生故障时，为保证电动汽车的高压回路及时断开，通常可以采用的措施是：将碰撞传感器串接在电池管理系统的总正控制和正极接触器的电磁铁之间，或者，在串接总正接触器和总负接触器的同时，在动力电池组的两个电池包之间安装接触器开关，三个接触器同时由中央处理器控制。

但是，现有技术采取的措施中，不能很好地保证断开高压回路。

发明内容

本发明提供一种电动汽车的故障保护系统，以保证电动汽车在发生故障时高压回路可以及时断开。

本发明提供一种电动汽车的故障保护系统，包括：

整车控制器、电池管理器、电池组、总正接触器、总负接触器、电机控制器；

所述电池组、所述总正接触器、所述电机控制器以及所述总负接触器串接；所述电机控制器、所述电池管理器、以及所述整车控制器通信连接；

所述整车控制器通过第一继电器与所述总正接触器连接，所述整车控制器通过第二继电器与所述总负接触器连接；

所述电池管理器通过第三继电器与所述总正接触器连接，所述电池管理器通过第四继电器与所述总负接触器连接；

所述整车控制器，用于在获取故障信息后向所述电池管理器发送断电指示、以及向所述电机控制器发送非使能指令，并监控第一预设时间后所述总正接触器和所述总负接触器是否断开，若否，则断开所述第一继电器和所述第二继电器；

所述电池管理器，用于接收所述断电指示，并根据所述断电指示断开所述第三继电器和所述第四继电器；

所述电机控制器，用于接收所述非使能指令，并根据所述非使能指令控制电动汽车的电机非使能。

可选地，上述电动汽车的故障保护系统，可以包括：所述电池组包括：第一电池包和第二电池包；

所述第一电池包、所述第二电池包、所述总正接触器、所述电机控制器以及所述总负接触器串接，且所述第一电池包和所述第二电池包之间设有碰撞开关。

可选地，上述电动汽车的故障保护系统，可以包括：所述故障信息为：碰撞信号或者绝缘故障信号。

可选地，上述电动汽车的故障保护系统，可以包括：所述碰撞开关在电动汽车受到碰撞时断开。

可选地，上述电动汽车的故障保护系统，可以包括：安全气囊控制器，所述安全气囊控制器分别与所述电机控制器、以及所述整车控制器连接，且所述安全气囊控制器通过第五继电器与所述总正接触器连接，所述安全气囊控制器通过第六继电器与所述总负接触器连接；

所述故障信息为所述碰撞信号时，所述安全气囊控制器在电动汽车受到碰撞时，断开所述第五继电器和所述第六继电器，并向所述整车控制器发送碰撞信号。

可选地，上述电动汽车的故障保护系统，可以包括：所述整车控制器，还用于在向所述电池管理器发送断电指示之前，判断所述故障信息的故障等级；

相应地，所述整车控制器，具体用于在所述故障信息的故障等级达到预设等级时，向所述电池管理器发送断电指示、以及向所述电机控制器发送非使能指令；并监控第一预设时间后所述总正接触器和所述总负接触器是否断开，若否，则断开所述第一继电器和所述第二继电器。

可选地，上述电动汽车的故障保护系统，可以包括：仪表控制器，所述仪表控制器与所述整车控制器连接；

所述整车控制器，还用于在获取故障信息后控制所述仪表控制器点亮第一指示灯可选地，上述电动汽车的故障保护系统，可以包括：

仪表控制器，所述仪表控制器与所述整车控制器连接；

所述整车控制器，还用于监控第一预设时间后所述总正接触器和所述总负接触器是否断开，若否则控制所述仪表控制器点亮第二指示灯；点亮所述第二指示灯后，继续监控第二预设时间后所述总正接触器和所述总负接触器是否断开，若否，则控制所述仪表控制器点亮第一指示灯。

可选地，上述电动汽车的故障保护系统，可以包括：，所述电机控制器、所述电池管理器、以及所述整车控制器通过控制器局域网络连接。

本发明提供的电动汽车的故障保护系统，通过在系统中设置整车控制器、电池管理器、电池组、电机控制器、总正接触器、总负接触器。电池组、总正接触器、电机控制器以及总负接触器串接，电机控制器、电池管理器、以及整车控制器通信连接。整车控制器通过第一继电器与总正接触器连接，整车控制器通过第二继电器与总负接触器连接；电池管理器通过第三继电器与总正接触器连接，电池管理器通过第四继电器与总负接触器连接。整车控制器用于在获取故障信息后向电池管理器发送断电指示以及向电机控制器发送非使能指令，并监控第一预设时间后总正接触器和总负接触器是否断开，若否，则断开第一继电器和第二继电器。电池管理器，用于接收断电指示，并根据断电指示断开第三继电器和第四继电器。电机控制器，用于接收非使能指令，并根据非使能指令控制电动汽车的电机非使能。实现了电动汽车在发生故障时整车控制器不仅可以通知电池管理器来控制高压回路的断开，自己也进一步监控总正接触器和总负接触器是否断开，若否还可以控制第一继电器和第二继电器断开，从而有多重措施保证高压回路断开解决了在发生故障时电动汽车因某一环节而不能很好确保断开高压回路的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的电动汽车的故障保护系统的结构示意图；

图2为本发明实施例二提供的电动汽车的故障保护系统的结构示意图；

图3为本发明实施例一提供的电动汽车的故障保护系统的流程图；

图4为本发明实施例二提供的电动汽车的故障保护系统的流程图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例一提供的电动汽车的故障保护系统的结构示意图，如图1所示，包括：整车控制器、电池管理器、电池组、电机控制器、总正接触器、总负接触器。

电池组、总正接触器、电机控制器以及总负接触器串接，电机控制器、电池管理器、以及整车控制器通信连接。

整车控制器通过第一继电器与总正接触器连接，整车控制器通过第二继电器与总负接触器连接。

电池管理器通过第三继电器与总正接触器连接，电池管理器通过第四继电器与总负接触器连接。

整车控制器，用于在获取故障信息后向电池管理器发送断电指示以及向电机控制器发送非使能指令，并监控第一预设时间后总正接触器和总负接触器是否断开，若否，则断开第一继电器和第二继电器。

需要说明的是，整车控制器获取的故障信息可以是碰撞故障信息、绝缘故障信息、电机故障信息，也可以是电动汽车中可见的其他类型的故障信息，但不限于此。相应地，整车控制器根据不同的故障向电机控制器发送不同的指令，例如：整车控制器向电机控制器发送的指令可以是零力矩指令或电机非使能指令，但不限于此。

电池管理器，用于接收断电指示，并根据断电指示断开第三继电器和第四继电器。

电机控制器，用于接收非使能指令，并根据非使能指令控制电动汽车的电机非使能。

需要说明的是，本发明实施例所述的电动汽车可以是纯电池电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车以及其他类型的和电动有关的电动汽车。

上述电动汽车的故障保护系统，在第一继电器和第三继电器同时闭合时，总正接触器闭合；在第一继电器或第三继电器断开时，总正接触器断开。在第二继电器和第四继电器同时闭合时，总负接触器闭合；在第二继电器或第四继电器断开时，总负接触器断开。在总正接触器和总负接触器同时闭合时，电动汽车的高压回路处于接通状态；在总正接触器或总负接触器断开时，电动汽车的高压回路处于断开状态。在电动汽车的高压回路中，总正接触器、总负接触器与继电器配合使用，可以控制电动汽车高压回路的通断。

具体地，在默认状态时，第一继电器和第二继电器为闭合状态，第三继电器和第四继电器为断开状态，总正接触器和总负接触器均为断开状态。上述默认状态可以是无任何故障时电动汽车未启动的状态，也可以是无任何故障时电动汽车熄火的状态。在电动汽车启动或正常运行的状态时，第一继电器、第二继电器、第三继电器和第四继电器为闭合状态，总正接触器和总负接触器均为闭合状态，电动汽车的高压回路接通，电动汽车的电机正常运转。

在电动汽车发生故障时，整车控制器获取故障信息，并通过控制器局域网络向电池管理器发送断电指示，电池管理器接收到整车控制器发送的断电指示后，电池控制器根据断电指示断开第三继电器和第四继电器。整车控制器通过控制器局域网络向电机控制器发送非使能指令，电机控制器接收到整车控制器发送的非使能指令后，电机控制器根据非使能指令控制电动汽车的电机非使能。整车控制器监控总正接触器和总负接触器的连接状态，在第一预设时间后，若总正接触器和总负接触器仍然处于闭合状态，整车控制器则断开第一继电器和第二继电器。

本实施例提供的电动汽车的故障保护系统，通过在系统中设置整车控制器、电池管理器、电池组、电机控制器、总正接触器、总负接触器。电池组、总正接触器、电机控制器以及总负接触器串接，电机控制器、电池管理器、以及整车控制器通过控制器局域网络连接。整车控制器通过第一继电器与总正接触器连接，整车控制器通过第二继电器与总负接触器连接；电池管理器通过第三继电器与总正接触器连接，电池管理器通过第四继电器与总负接触器连接。整车控制器，用于在获取故障信息后向电池管理器发送断电指示以及向电机控制器发送非使能指令，并监控第一预设时间后总正接触器和总负接触器是否断开，若否，则断开第一继电器和第二继电器。电池管理器，用于接收断电指示，并根据断电指示断开第三继电器和第四继电器。电机控制器，用于接收非使能指令，并根据非使能指令控制电动汽车的电机非使能。实现了电动汽车在发生故障时整车控制器不仅可以通知电池管理器来控制高压回路的断开，自己也进一步监控总正接触器和总负接触器是否断开，若否，还可以自己控制第一继电器和第二继电器断开，从而有多重措施保障高压回路断开，解决了在发生故障时电动汽车因某一环节失败而不能很好确保断开高压回路的问题。

可选地，上述电池组、总正接触器，电机控制器以及总负接触器进行串接。电机控制器、电池管理器以及整车控制器通讯连接，所述通讯连接是通过控制器局域网络(Controller Area Network,简称CAN)连接。

图2为本发明实施例二提供的电动汽车的故障保护系统的结构示意图，如图2所示，本实施例是在图1所示结构的基础上示出，还包括：

安全气囊控制器，安全气囊控制器分别与电机控制器、整车控制器连接，且安全气囊控制器通过第五继电器与总正接触器连接，安全气囊控制器通过第六继电器与总负接触器连接。故障信息为碰撞信号时，安全气囊控制器在电动汽车受到碰撞时，断开第五继电器和第六继电器，并向整车控制器发送碰撞信号。

需要说明的是，安全气囊控制器通过硬线分别与电机控制器、整车控制器连接，安全气囊控制器可通过硬线将碰撞信号分别发送至电机控制器和整车控制器。

进一步地，上述系统还可以包括：仪表控制器，仪表控制器与整车控制器连接。仪表控制器可以包括一个或多个指示灯。每个指示灯可以在不同的情况下点亮。

一种实施方式中，整车控制器，还用于在获取故障信息后控制仪表控制器点亮第一指示灯。或者，

一种实施方式中，整车控制器还用于在监控到第一预设时间后总正接触器和总负接触器未断开时，控制仪表控制器点亮第二指示灯。进而，在点亮第二指示灯之后，继续监控第二预设时间后总正接触器和总负接触器是否断开，若否，则控制仪表控制器点亮第一指示灯。

例如，第一指示灯为整车系统故障灯，第二指示灯为电池系统故障灯。

电池组包括：第一电池包和第二电池包。第一电池包、第二电池包、总正接触器、电机控制器以及总负接触器串接，且第一电池包和第二电池包之间设有碰撞开关。

碰撞开关，碰撞开关在电动汽车受到碰撞时断开。

需要说明的是，上述碰撞开关与第一电池包、第二电池包串接，碰撞开关可以在感应碰撞故障信号后可直接断开。碰撞开关和上述安全气囊控制器可以同时存在，电动汽车在受到碰撞时，一方面碰撞开关断开，另一方面安全气囊控制器断开第五继电器和第六继电器，并向整车控制器发送碰撞信号。也可以仅部署其中之一。

上述电动汽车的故障保护系统，在第一继电器、第三继电器以及第五继电器同时闭合时，总正接触器闭合；在第一继电器、第三继电器或第五继电器断开时，总正接触器断开。在第二继电器、第四继电器和第六继电器同时闭合时，总负接触器闭合；在第二继电器、第四继电器或第六继电器断开时，总负接触器断开。在总正接触器和总负接触器同时闭合时，电动汽车的高压回路处于接通状态；在总正接触器或总负接触器断开时，电动汽车的高压回路处于断开状态。

具体地，在默认状态时，第一继电器、第二继电器、第五继电器以及第六继电器均为为闭合状态，第三继电器和第四继电器为断开状态，总正接触器和总负接触器均为断开状态。在电动汽车启动或正常运行的状态时，第一继电器、第二继电器、第三继电器、第四继电器、第五继电器以及第六继电器均为闭合状态，总正接触器和总负接触器均为闭合状态，电动汽车的高压回路接通，电动汽车的电机正常运转。

本实施例提供的电动汽车的故障保护系统，通过在图1所示实施例的系统结构的基础上增设安全气囊控制器，安全气囊控制器分别与电机控制器、整车控制器连接，且安全气囊控制器通过第五继电器与总正接触器连接，安全气囊控制器通过第六继电器与总负接触器连接。故障信息为碰撞信号时，安全气囊控制器在电动汽车受到碰撞时，断开第五继电器和第六继电器，并向整车控制器发送碰撞信号。在电池组的第一电池包和第二电池包之间增加碰撞开关，碰撞开关在电动汽车受到碰撞时断开。仪表控制器，仪表控制器与整车控制器连接。本实施例通过在系统中设置有安全气囊控制器、碰撞开关，在发生故障时可以有安全气囊控制器控制高压回路断开，也可以有碰撞开关断开以达到安全回路的断开，实现了电动汽车在发生故障时有多重安全保护措施保证高压回路的断开，解决了单一断开方式不能保证发生故障时电动汽车的高压回路及时断开的问题。

图3为本发明实施例一提供的电动汽车的故障保护系统的流程图，以图3为例对碰撞故障发生后的流程进行说明，如图3所示，本实施例的方法可以包括：

S101、碰撞故障发生后，碰撞开关断开，安全气囊控制器向整车控制器发送碰撞信号，并断开第五继电器和第六继电器。

S102、整车控制器在接收到安全气囊控制器发送的碰撞信号后，断开第一继电器和第二继电器，并发送非使能指令至电机控制器，整车控制器发送整车系统故障指令至仪表控制器，整车控制器发送高压断电指令至电池管理器。

S103、仪表控制器在接收到整车控制器发送的整车系统故障指令后，点亮第一指示灯。

可选地，整车控制器还可用于监控第一预设时间后总正接触器和总负接触器是否断开，若否，则控制仪表控制器点亮第二指示灯。仪表控制器点亮第二指示灯后，整车控制控制器继续监控总正接触器和总负接触器是否断开，若否，则控制仪表控制器点亮第一指示灯。

S104、电机控制器在接收到整车控制器发送的非使能指令后，使电机非使能。

S105、电池管理器在接收到整车控制器发送的高压断电指令后，断开第三继电器和第四继电器。

以上步骤S102-S104可同时发生也可以分先后发送，先后顺序不作特殊规定。

上述步骤S103所述的第一指示灯为整车系统故障灯，第二故障指示灯为电池系统故障的。

具体地，当电动汽车发生的故障为碰撞故障时，串接在第一电池包和第二电池包之间的碰撞开关断开，碰撞开关中断电池组中第一电池包和第二电池包的连接，使得高压回路供电中断，从而断开高压回路。同时为了防止碰撞开关失效导致电池组仍然向高压回路供电，安全气囊控制器在电动汽车受到碰撞时，断开第五继电器和第六继电器，并通过硬线向整车控制器发送碰撞信号，同时安全气囊控制器通过硬线向电机发送指示。电机接收到安全气囊控制器发送的指示，使电机零力矩。整车控制器接收到安全气囊控制器发送的碰撞信号后，断开第一继电器和第二继电器，同时整车控制器通过控制器局域网络向电机发送非使能指令，整车控制器通过控制器局域网络向仪表控制器发送整车系统故障指令，整车控制器通过控制器局域网络向电池管理器发送高压断电指令。电机控制器接收到整车控制器发送的非使能指令，控制电机非使能。仪表指示器接收到整车控制器发送的碰撞信号，点亮第一指示灯。电池管理器接收到整车控制器发送的碰撞信号和断电指示后，断开第三继电器和第四继电器。

本实施例提供的电动汽车的故障保护系统，通过碰撞故障发生后，碰撞开关断开，安全气囊控制器发送碰撞信号，断开第五继电器和第六继电器；整车控制器在接收到碰撞信号后，断开第一继电器和第二继电器，发送电机非使能指令至电机控制器，发送整车系统故障指令至仪表控制器，发送高压断电指令至电池管理器；仪表控制器在接收到整车系统故障指令后，点亮第一指示灯；电机控制器在接收到电机非使能指令后，控制电机非使能；电池管理器在接收到碰撞指示后，断开第三继电器和第四继电器。实现了在发生碰撞事故时整车控制器通知电池管理器控制高压回路的断开，并且整车控制器还可监控总正接触器和总负接触器是否断开，若否还可以控制第一继电器和第二继电器断开，同时也有安全气囊控制器和碰撞开关控制高压回路的断开，使得电动汽车在发生故障时有多重措施保证高压回路的断开，解决了电动汽车高压回路单一断开方式不能有效保证高压回路的断开问题。

图4为本发明实施例二提供的电动汽车的故障保护系统的流程图，本实施例中的故障可以指绝缘故障，但不限于此，也适用于碰撞故障或其他故障。如图4所示，本实施例的方法可以包括：

S201、整车控制器判断故障等级。

S202、故障为非致命故障，整车控制器采取有效措施；故障达到预设等级时，整车控制器发送高压断电指令至电池管理器。

S203、电池管理器接收整车控制器发送的高压断电指令后，断开第三继电器和第四继电器。

S204、整车控制器监控总正接触器和总负接触器的状态，在第一预设时间后，总正接触器和总负接触器没有断开，整车控制器发送系统故障指令至仪表控制器，并断开第一继电器和第二继电器。

S205、仪表控制器接收整车控制器发送的系统故障指令后，点亮第二指示灯。

S206、整车控制器继续监控总正接触器和总负接触器是否断开，若否，在第二预设时间后，整车控制器发送系统故障指令至仪表控制器。

S207、仪表控制器接收整车控制器发送的系统故障指令后，点亮第一指示灯。

可选地，整车控制器还用于在获取故障信息后控制仪表控制器点亮第一指示灯，例如，在系统故障为碰撞故障时，整车控制器获取碰撞故障信息后直接控制仪表控制器点亮第一指示灯。

上述步骤S202中的有效措施可以为限功率、限扭矩、电机非使能，以及其他的可保护电动汽车高压回路安全的措施，在此不作限定。

上述步骤所述的第一指示灯为整车系统故障灯，第二指示灯为电池系统故障灯。

本发明实施例中，故障等级可以根据电动汽车的零部件承受外力能力的范围划分，也可根据电动汽车电池包的温度划分，也可根据电动汽车电动机异响的原因划分，也可采用其他适用于电动汽车故障等级分类的方法，在此不作限定。同时，电动汽车的故障等级可以划分为非致命故障、致命故障，也可划分为轻微故障、严重故障、非常严重故障，本发明实施例中的故障等级划分还可以采用电动车通用的故障等级划分，在此不作限定。

在电动汽车故障发生后，整车控制器通过控制器局域网络接收到电池管理器和电机管理器发送的故障信息，整车控制器监控自身状态，在向电池管理器发送高压断电指令之前，整车控制器将故障等级分级处理，判断故障信息的故障等级。若故障等级为非致命故障，整车控制器采用有效措施限制故障继续升级达到预设等级的故障。若故障等级达到预设等级(例如预设等级为致命故障)时，整车控制器通过控制器局域网络向电池管理器发送高压断电指令，电池控制器控制第三继电器和第四继电器断开，并且整车控制器向电机控制器发送非使能指令，电机控制器控制电机非使能，同时，整车控制器检测总正接触器和总负接触器的状态，若在第一预设时间后，总正接触器和总负接触器没有断开，整车控制器向仪表控制器发送系统故障指令，同时整车控制器控制第一继电器和第二继电器断开。仪表控制器接收到整车控制器发送的系统故障指令，点亮第二指示灯。整车控制器继续检测总正接触器和总负接触器的状态，若在第二预设时间后，总正接触器和总负接触器仍然没有断开，整车控制器发送系统故障指令至仪表控制器。仪表控制器接收到整车控制器发送的系统故障指令，点亮第一指示灯。

下面结合几个具体的实施例，对图4所示的实施例的技术方案进行详细说明。

例如，电动汽车的故障为电池包出现温度过高报警，整车控制器监控自身状态并判断故障等级，此时的故障等级为轻微故障，则整车控制器可以控制电动汽车采取有效措施控制故障等级的升级，例如整车控制器控制整车降功率运行。若电池包的温度继续上升达到严重故障时，整车控制器可控制电机非使能。若电池包温度仍不受控制，继续升高达到非常严重故障，甚至有致命危险时，整车控制器向电池管理器发送高压断电指令，后续整车控制器采取的方法为步骤S201至S207的方法，此处不再赘述。

例如，电动汽车发生绝缘严重故障，整车控制器接收到电池管理器发送的绝缘严重故障信号，整车控制器通过控制器局域网络向电机控制器发送非使能指令，电机控制器接收到整车控制器发送的非使能指令，电机控制器控制电机非使能。同时，整车控制器通过控制器局域网络向电池管理器发送高压断电指令，电池管理器接收到高压断电指令后，断开第三继电器和第四继电器。整车控制器监控总正接触器和总负接触器的状态，若在第一预设时间后，总正接触器和总负接触器没有断开，整车控制器向仪表控制器发送系统故障指令，同时整车控制器控制第一继电器和第二继电器断开。仪表控制器接收到整车控制器发送的系统故障指令，点亮第二指示灯。整车控制器继续监控总正接触器和总负接触器的状态，若在第二预设时间后，总正接触器和总负接触器仍然没有断开，整车控制器发送系统故障指令至仪表控制器。仪表控制器接收到整车控制器发送的系统故障指令，点亮第一指示灯。

本实施例提供的电动汽车的故障保护系统，通过整车控制器判断故障等级。当故障为非致命故障时，整车控制器采取有效措施，当故障为致命故障时，整车控制器发送高压断电指令至电池管理器。电池管理器接收高压断电指令，断开第三继电器和第四继电器。同时整车控制器监控总正接触器和总负接触器的状态，在第一预设时间后，总正接触器和总负接触器没有断开，发送系统故障指令至仪表控制器，并断开第一继电器和第二继电器。仪表控制器接收系统故障指令，点亮第二指示灯。在第二预设时间后，总正接触器和总负接触器没有断开，整车控制器发送系统故障指令至仪表控制器。仪表控制器接收系统指令，点亮第一指示灯。实现了电动汽车在发生故障时，整车控制器可根据故障等级对电动汽车及电动汽车的高压回路采取相应的保护措施，解决了电动汽车因故障等级升级导致的高压回路断电不及时的问题。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种电动汽车的故障保护系统，其特征在于，包括：整车控制器、电池管理器、电池组、总正接触器、总负接触器、电机控制器；

所述电池组、所述总正接触器、所述电机控制器以及所述总负接触器串接；所述电机控制器、所述电池管理器、以及所述整车控制器通信连接；

所述整车控制器通过第一继电器与所述总正接触器连接，所述整车控制器通过第二继电器与所述总负接触器连接；

所述电池管理器通过第三继电器与所述总正接触器连接，所述电池管理器通过第四继电器与所述总负接触器连接；

所述整车控制器，用于在获取故障信息后向所述电池管理器发送断电指示、以及向所述电机控制器发送非使能指令，并监控第一预设时间后所述总正接触器和所述总负接触器是否断开，若否，则断开所述第一继电器和所述第二继电器；

所述电池管理器，用于接收所述断电指示，并根据所述断电指示断开所述第三继电器和所述第四继电器；

所述电机控制器，用于接收所述非使能指令，并根据所述非使能指令控制电动汽车的电机非使能。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述电池组包括：第一电池包和第二电池包；

所述第一电池包、所述第二电池包、所述总正接触器、所述电机控制器以及所述总负接触器串接，且所述第一电池包和所述第二电池包之间设有碰撞开关。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述故障信息为：碰撞信号或者绝缘故障信号。

4.根据权利要求2或3所述的系统，其特征在于，所述碰撞开关在电动汽车受到碰撞时断开。

5.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：安全气囊控制器；所述安全气囊控制器分别与所述电机控制器、以及所述整车控制器连接，且所述安全气囊控制器通过第五继电器与所述总正接触器连接，所述安全气囊控制器通过第六继电器与所述总负接触器连接；

所述故障信息为所述碰撞信号时，所述安全气囊控制器在电动汽车受到碰撞时，断开所述第五继电器和所述第六继电器，并向所述整车控制器发送碰撞信号。

6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，还用于在向所述电池管理器发送断电指示之前，判断所述故障信息的故障等级；

相应地，所述整车控制器，具体用于在所述故障信息的故障等级达到预设等级时，向所述电池管理器发送断电指示、以及向所述电机控制器发送非使能指令；并监控第一预设时间后所述总正接触器和所述总负接触器是否断开，若否，则断开所述第一继电器和所述第二继电器。

7.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，还包括：仪表控制器，所述仪表控制器与所述整车控制器连接；

所述整车控制器，还用于在获取故障信息后控制所述仪表控制器点亮第一指示灯。

8.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，还包括：仪表控制器，所述仪表控制器与所述整车控制器连接；

所述整车控制器，还用于监控第一预设时间后所述总正接触器和所述总负接触器是否断开，若否则控制所述仪表控制器点亮第二指示灯；点亮所述第二指示灯后，继续监控第二预设时间后所述总正接触器和所述总负接触器是否断开，若否，则控制所述仪表控制器点亮第一指示灯。

9.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述电机控制器、所述电池管理器、以及所述整车控制器通过控制器局域网络连接。