CN109084999A - 转向硬件模拟器的运动学表生成 - Google Patents

Abstract

利用以两个自由度移动的测试模拟器来模拟以六个自由度移动的悬架系统的移动的方法包括将测试模拟器的车轮端处的有效两个自由度车轮角转换为模拟六个自由度车轮角。定义了六个自由度主销力矩。两个自由度拉杆输入力由六个自由度主销力矩和有效转向臂长度计算得出。两个自由度拉杆输入力被施加到测试模拟器以在测试模拟器中产生转矩反馈。

Description

转向硬件模拟器的运动学表生成

引言

本公开总体涉及一种利用测试模拟器来模拟车辆悬架系统的移动的方法。更具体地，该方法涉及模拟车辆悬架系统的移动，该车辆悬架系统利用测试模拟器以固定数量自由度(例如六个自由度)移动，该测试模拟器以小于固定数量自由度(例如仅两个自由度)移动。

车辆可以配备电动助力转向系统。电动助力转向系统使用电动机来辅助车辆驾驶员转动车辆的方向盘。传感器检测驾驶杆和/或方向盘的位置和转矩，以及车辆的当前操作条件，并且转向控制器通过电动机施加辅助转矩，以减小驾驶员必须施加以转动方向盘的转矩量，从而转动车辆的方向盘。

转向控制器控制电动机施加的辅助转矩的量随着车辆的操作条件而变化。车辆控制器可以参考校准表，该校准表将车辆的各种操作条件与期望的辅助转矩相关联。校准表存储在转向控制器的电子存储器中。校准表必须被定义为车辆的各种操作条件提供所需量的辅助转矩。如果辅助转矩的量太低，则方向盘将需要来自驾驶员的更高水平的转矩来转弯，这对于一些驾驶员来说可能是不理想的。或者，如果辅助转矩的量太高，则方向盘可能转动得太自由，这对于一些驾驶员来说也可能是不理想的。在校准表中定义辅助转矩的值可以称为调整校准表，并且通常在车辆研发期间完成。

电动助力转向系统难以电子模型化。因此，在过去，调整电动助力转向系统的校准表通过以下方式来完成：将电动助力转向系统安装在原型车辆上，用定义的校准表对驾驶原型车辆进行测试，然后基于原型车辆的测试驾驶员观察到的主观感受来调整校准表。

可选地，车辆的悬架和转向组件可以安装到致动器机器上，致动器机器操纵悬架和转向组件以模拟驾驶条件，从而能够调整校准表。由于车辆的悬架系统以固定数量自由度(通常为六个自由度)移动，因此该方法要求致动器机器能够以同样的六个自由度移动悬架和转向组件，这需要非常复杂的机器。这种方法需要将特定车辆的悬架和转向组件安装到致动器机器上。这排除了当车辆的悬架和转向系统处于其初始设计阶段并且尚未设计和/或生产时调整校准表。

发明内容

提供了一种利用测试模拟器来模拟车辆悬架系统的移动的方法。车辆悬架系统以固定数量自由度移动。测试模拟器以小于固定数量自由度移动。该方法包括将转向输入施加到测试模拟器以在测试模拟器的车轮端处产生有效车轮角。有效车轮角基于测试模拟器的小于固定数量自由度。通过转换算法将测试模拟器的有效车轮角转换为模拟车轮角。模拟车轮角基于悬架系统的固定数量自由度。利用转换算法来计算有效转向臂长度。利用车辆动力学数学模型根据模拟车轮角来计算模拟主销力矩。模拟主销力矩基于悬架系统的固定数量自由度。然后利用力计算算法根据有效转向臂长度和模拟主销力矩来计算测试模拟器的拉杆输入力。计算的拉杆输入力被施加到测试模拟器。响应于施加的拉杆力感测测试模拟器中的有效手轮转矩反馈。

在该方法的一个实施例中，悬架系统的固定数量自由度包括六个自由度。悬架系统的六个自由度可以定义为沿着笛卡尔坐标系的X轴、Y轴和Z轴轴向位移，以及围绕笛卡尔坐标系X轴、Y轴和Z轴旋转。

在该方法的一个实施例中，测试模拟器的小于固定数量自由度包括两个自由度。测试模拟器的两个自由度可以定义为沿着Z轴轴向位移和围绕Z轴旋转。

模拟车辆悬架系统的移动的方法的一方面包括利用车辆模拟器选择转向输入。

在该方法的一个实施例中，将拉杆输入力施加到测试模拟器的步骤包括接合致动器以施加拉杆输入力。

模拟车辆悬架系统的移动的方法的一方面包括定义转换算法以将车辆悬架系统的固定数量自由度与测试模拟器的小于固定数量自由度关联。模拟车辆悬架系统的移动的方法的另一方面包括定义转换算法以在给定车辆悬架系统的位置的情况下来计算模拟车辆的有效转向臂长度。

根据以下结合附图对用于执行本教导的最佳模式的详细描述，本教导的上述特征和优点以及其他特征和优点是显而易见的。

附图说明

图1是连接到测试控制器的测试模拟器的示意性透视图。

图2是表示使用测试模拟器和测试控制器来模拟车辆悬架系统的移动的方法的流程图。

具体实施方式

本领域普通技术人员将认识到的，例如“上方”，“下方”，“向上”，“向下”，“顶部”，“底部”等的术语被描述性地用于附图，并不代表由所附权利要求限定的对本公开范围的限制。此外，这里可以根据功能和/或逻辑块组件和/或各种处理步骤来描述教导。应该认识到，这样的块组件可以包括被配置为执行指定功能的任何数量的硬件、软件和/或固件组件。

参考附图，其中在几个视图中相同的附图标记表示相同的部分，测试模拟器通常在图1中的20处示出。参考图1，测试模拟器20包括联接到左拉杆24和右拉杆26的转向齿条22。左拉杆24附接到左车轮端28，右拉杆26附接到右车轮端30。电动机32连接到转向齿条22，并且可操作以将可变量的转矩施加到转向齿条22。施加到转向齿条22的转矩可以被称为辅助转矩。测试模拟器20的示例性实施例包括中间轴34，其附接到转向齿条22并且将转向齿条22与转向致动器36连接。虽然测试模拟器20的示例性实施例被示出为具有连接转向齿条22和转向致动器36的中间轴34，但应该理解的是，转向齿条22或者可以由本领域技术人员所理解的“线控”系统来控制。转向致动器36包括转矩传感器38和转向角传感器40。转矩传感器38可操作以感测中间轴34中的转向转矩反馈。转向角传感器40可操作以感测和/或确定中间轴34角位置用于向中间轴34输入转向角。

转向控制器42优选作为单个单元连接到电动机32。转向控制器42可以包括可操作以控制电动助力转向系统的操作的控制模块或计算机。转向控制器42可以包括处理器以及管理和控制电动助力转向系统的操作所必需的所有软件、硬件、存储器、算法、连接、传感器等。应该理解的是，转向控制器42可以包括能够分析来自各种传感器的数据、比较数据、进行控制电动助力转向系统的操作所需的必要决定，以及执行控制操作电动助力转向系统所需的必要任务的任何设备。

转向控制器42可以体现为一个或多个数字计算机或主机，每个数字计算机或主机具有一个或多个处理器、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可编程只读存储器(EPROM)、光驱、磁驱等，高速时钟、模数(A/D)电路、数模(D/A)电路以及任何所需的输入/输出(I/O)电路、I/O设备和通信接口，以及信号调节和缓冲电子。

计算机可读存储器可以包括参与提供数据或计算机可读指令的任何非暂时性/有形介质。内存可能是非易失性或易失性的。非易失性介质可以包括例如光盘或磁盘以及其他持久性存储器。示例易失性介质可以包括动态随机存取存储器(DRAM)，其可以构成主存储器。用于存储器的实施例的其它示例包括软磁盘、软盘或硬盘、磁带或其他磁介质、CD-ROM、DVD、和/或任何其他光学介质，以及其他可能的存储器设备(例如闪存)。

转向控制器42包括其上记录有包括转向辅助选择算法43的计算机可执行指令的有形非暂时性存储器。转向控制器42的处理器被配置用于执行转向辅助选择算法43。转向辅助选择算法43实施选择要施加到转向齿条22的转向设定值的方法。转向设定可以包括或另外定义为辅助转矩。转向辅助选择算法43基于定义的输入(即，所定义的操作条件)参考校准表以定义转向设定的值。因此，校准表可以以数据文件等的形式存储在转向控制器42的存储器设备中。

测试模拟器20可操作或配置成相对于车辆的实际悬架系统以降低的能力移动。更具体地，测试模拟器20被配置为以比车辆悬架系统移入的典型的六个自由度更少的自由度来移动。在附图中所示和本文所述的示例性实施例中，测试模拟器20以两个自由度移动。然而，应该理解的是，测试模拟器20可以被配置为以小于车辆悬架系统的实际自由度数量的任意数量自由度移动(例如，大多数车辆悬架系统移动的典型的六个自由度)。由于图中所示的测试模拟器20被配置成模拟左车轮端28和右车轮端30的移动，应该理解的是，左车轮端28和右车轮端30以两个自由度移动。测试模拟器20的每个车轮端的两个自由度可以包括沿笛卡尔坐标系的Z轴70轴向位移(通常由双端箭头44表示)和围绕Z轴70旋转(通常由双端箭头46表示)。每个相应车轮端的Z轴70以大致垂直定向取向，使得沿着Z轴70轴向位移可以被视为或被称为颠簸、回弹或垂直移动。由于测试模拟器20以比车辆的实际悬架系统更少的自由度移动，车轮端28、30围绕其各自的Z轴70旋转并不精确地模拟实际的车轮角。然而，参考测试模拟器20，车轮端28、30围绕它们各自的Z轴70旋转可以被称为或者被视为估计的车轮角。

响应于来自测试控制器50的控制输入48，测试模拟器20可操作地分别向左拉杆24和右拉杆26施加输入力，以便模拟车辆悬架系统移动。测试模拟器20的一个实施例包括多个液压致动器。液压致动器可以包括用于每个车轮端的拉杆致动器和颠簸致动器。液压致动器可操作以使测试模拟器20在其相应的两个自由度上移动。因此，测试模拟器20可以包括左拉杆致动器52和左颠簸致动器56，左拉杆致动器52用于使左车轮端28绕其各自的Z轴70旋转，左颠簸致动器56用于使左车轮端28沿着其各自的Z轴70轴向移动。类似地，测试模拟器20可以包括右拉杆致动器54和右颠簸致动器58，右拉杆致动器54用于使右车轮端30绕其各自的Z轴70旋转，右颠簸致动器58用于使右车轮端30沿着其各自的Z轴70轴向移动。控制输入48可以包括例如由转向致动器36输入的转向角，分别由右拉杆致动器54和左拉杆致动器52输入的拉杆力，和/或分别来自左颠簸致动器56和/或右颠簸致动器58输入的颠簸。响应于施加的输入力，测试模拟器20可操作以感测合成的估计的车轮角，并且响应于施加的输入力，感测中间轴34处的合成的转矩反馈。

测试控制器50设置为与测试模拟器20电连通。测试控制器50可操作以将控制输入48传送给测试模拟器20，并且接收在来自测试模拟器20的中间轴34的合成的估计的车轮角和转矩反馈。测试控制器50和测试模拟器20可以以任何合适的方式进行通信，例如通过高速通信协议进行通信。

测试控制器50可以包括可操作用于控制测试模拟器20的操作的计算机或其他类似设备。测试控制器50可以包括处理器，并且包括管理和控制测试模拟器20的操作所必需的所有软件、硬件、存储器、算法、连接、传感器、CAN通信模块等。这样，利用下面描述的测试模拟器20来模拟具有六个自由度车辆悬架系统的移动的方法可以至少部分地体现为可在测试控制器50上操作的程序。应该理解的是，测试控制器50可以包括任何能够分析来自各种传感器的数据、比较数据、进行控制测试模拟器20的操作所需的必要决定，以及执行控制测试模拟器20的操作所需的必要任务的任何设备。

测试控制器50可以体现为一个或多个数字计算机或主机，每个数字计算机或主机具有一个或多个处理器，只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可编程只读存储器(EPROM)、光驱、磁驱等，高速时钟，模数(A/D)电路、数模(D/A)电路以及任何所需的输入/输出(I/O)电路、I/O设备和通信接口，以及信号调节和缓冲电子器件。

计算机可读存储器可以包括参与提供数据或计算机可读指令的任何非暂时性/有形介质。内存可能是非易失性或易失性的。非易失性介质可以包括例如光盘或磁盘以及其他持久性存储器。示例易失性介质可以包括动态随机存取存储器(DRAM)，其可以构成主存储器。用于存储器的实施例的其它示例包括软磁盘、软盘或硬盘、磁带或其他磁介质、CD-ROM、DVD、和/或任何其他光学介质，以及其他可能的存储器设备(例如闪存)。

测试控制器50可以包括其上记录有计算机可执行指令的有形非暂时性存储器，包括但不限于车辆模拟器算法60、车辆动力学数学模型62、转换算法64和力计算算法65。测试控制器50的处理器被配置用于执行车辆模拟器算法60、车辆动力学数学模型62、转换算法64和力计算算法65。

车辆动力学数学模型62是特定车辆的数学模型，校准表将被调整用于该特定车辆。车辆动力学数学模型62描述该特定车辆的物理配置和操作特性，包括将要用测试模拟器20模拟的车辆悬架系统的细节。车辆动力学数学模型62可以被保存为测试控制器50的存储器中的程序或数据文件集合。车辆动力学数学模型62描述车辆质量和载荷、车辆运动学和顺应性、重心、轮胎特性、车辆对准和几何结构等。车辆动力学数学模型62可以描述正被模拟的车辆的任何物理属性，无论在此特别提及或不提及。

车辆模拟器算法60模拟特定车辆的一个或多个控制模块的操作，校准表将被调整用于该特定车辆。相应地，车辆模拟器算法60必须针对每个特定车辆进行编程。车辆模拟器算法60参考车辆动力学数学模型62和/或与其交互，以便生成用于控制测试模拟器20以模拟该特定车辆的移动和操作的控制输入48。应该理解的是，控制输入48可以包括多于一个命令，并且通常将包括多个命令，例如但不限于转向角、左侧拉杆力和/或右侧拉杆力、左侧颠簸力和/或右侧颠簸力。车辆模拟器算法60容纳实际和虚拟控制单元之间的所有输入/输出信号和通信协议。由车辆模拟器算法60提供的控制输入48描述车辆悬架系统在固定数量自由度内的移动。假设车辆悬架系统以六个自由度移动，则来自车辆模拟器的控制输入48描述具有六个自由度车辆悬架系统的移动。应该理解的是，车辆悬架系统的每个车轮端可以以示例性的六个自由度移动。车辆悬架系统的每个车轮端的示例性的六个自由度可以包括沿笛卡尔坐标系的相应X轴66、Y轴68和Z轴70轴向位移，以及围绕笛卡尔坐标系的相应X轴66、Y轴68和Z轴70旋转。

为了准确地模拟车辆悬架系统的操作，来自车辆模拟器算法60的控制输入48基于并且以固定数量自由度模拟相应车轮端的移动，例如，示例性的六个自由度必须被转换成用于测试模拟器20的左车轮端28和右车轮端30的控制输入48，这些控制输入48基于测试模拟器20的每个相应车轮端移入所减少的自由度数量。虽然下面的详细描述涉及测试模拟器20的两个自由度和车辆悬架系统的六个自由度，但应该理解的是，自由度针对每个车轮端。因此，测试模拟器20的两个自由度是指测试模拟器20的每个相应车轮端的两个自由度，并且车辆悬架系统的六个自由度是指每个测试模拟器20的车辆悬架系统的每个相应车轮端的六个自由度。此外，如上所述，测试模拟器20的示例性实施例以两个自由度移动。然而，在其他实施例中，测试模拟器20可以以小于车辆悬架系统移动的六个自由度任意数量的自由度移动(例如3、4或5个自由度)。类似地，车辆悬架系统的示例性实施例以六个自由度移动。然而，在其他实施例中，车辆悬架系统可以以一些其它数量的自由度移动。

转换算法64将来自车辆模拟器算法60的控制输入48(模拟车辆悬架系统在六个自由度移动)转换成测试模拟器20的控制输入48(模拟车辆悬架系统在两个自由度移动)。为了做到这一点，必须首先定义转换算法64，以将车辆悬架系统的六个自由度与测试模拟器20的两个自由度相关联。转换算法64特定于特定车辆悬架系统(由车辆模拟器算法60建模)。转换算法64将在车辆坐标系中的车辆悬架系统的外拉杆的运动与测试模拟器20中左拉杆24和右拉杆26的运动相关联，用于测试模拟器20的全范围颠簸/回弹和转向角输入。

因为测试模拟器20具有完全垂直旋转和位移轴，所以实际悬架系统中的拉杆在空间上移动的程度与测试模拟器20的左拉杆24和右拉杆26不同。应该考虑模拟车辆与车辆车轮角的差异。在测试模拟器20上，左拉杆24的外侧连接点和右拉杆26的外侧连接点仅根据颠簸/回弹沿着Z轴68位移，并且作为到垂直模拟主销轴的距离的函数，沿着X轴和Y轴严格按照圆弧移动。作为悬架几何结构的函数，车辆可以使拉杆绕X轴66、Y轴68和Z轴70移动和旋转。测试样本中的左拉杆24的内部点和右拉杆26的内部点仅能够沿测试模拟器20的齿条壳体平移，即沿着X轴66的线性位移44，在那里与来自实际车辆悬架的拉杆相比，在测试模拟器20中左拉杆24的内部点和右拉杆26的内部点之间的线性移动没有差异。这使得模拟器和车辆之间的关系亟待开发。

测试模拟器20的左拉杆24和右拉杆26与来自实际车辆悬架的拉杆之间的这种移动差异与测试模拟器20的转向齿条平移相关，即，围绕Z轴70的旋转移动46。然后，该转向齿条平移可以与车辆级别的车轮角相关，车轮角对于任何给定的悬架和转向位置而言都是变化的。这基于测试模拟器20的数学位置(即，旋转和平移)产生准确的估计的车轮角。为了简化，该过程假设测试模拟器20的转向齿条22是无限坚硬的并且仅沿着它的轴位移，而不是垂直于其移动的滚动和弯曲。此外，为了简化，该过程假设由于转向节的总体移动(例如，绕着主销轴的转动、转向节的转动、顺应性等)，外拉杆沿着车辆Z轴70的位置变化被忽略，但可以包括在内以提高准确性。

来自转换算法64的估计的车轮角被输入到车辆动力学数学模型62中。车辆动力学数学模型62使用估计的车轮角来根据模拟车轮角计算主销力矩。基于计算出的主销力矩，转换算法64进一步计算测试模拟器20的每个车轮端的有效转向臂长度，其由车辆动力学数学模型62使用来计算测试模拟器20的左拉杆力和右拉杆力。利用力计算算法65计算左拉杆力和右拉杆力。为了转换算法64计算有效转向臂长度，车辆转向齿条位移的多项式拟合和测试模拟器20的有效位置/位移被定义或制定。计算该多项式拟合的导数，使得有效转向臂长度对于车辆悬架的任何给定位置是已知的。最后，这个过程变成可用的格式，从而可以输入来自车辆模拟器的车辆悬架位置，并输出有效转向臂长度。然后可以将有效转向臂长度与主销力矩结合使用，利用力计算算法65来计算测试模拟器20的左拉杆力和右拉杆力。

参考图2，下面更详细地描述用测试模拟器20模拟车辆悬架系统的移动的过程。一旦转换算法64被定义，车辆模拟器可以选择或定义转向输入。定义转向输入的步骤通常由图2中的框100表示。转向输入是用于模拟特定操作条件下的车辆悬架系统的操作的控制输入48。如上所述，来自车辆模拟器的转向输入描述了车辆悬架系统在六个自由度内的移动。转向输入被施加到测试模拟器20，在测试模拟器20的车轮端28、30产生有效车轮角。将转向输入施加到测试模拟器20的步骤通常由图2中的框102表示。因为测试模拟器20以小于固定数量自由度移动，所以有效车轮角基于测试模拟器20的小于固定数量自由度。因此，在此处描述的示例性实施例中，有效车轮角基于测试模拟器20的两个自由度。响应于转向输入获得的车轮端28、30的有效车轮角由转向角传感器40感测。感测有效测试模拟器20的车轮角的步骤通常由图2中的框104表示。

然后，利用转换算法64将来自测试模拟器20的有效车轮角转换为模拟车轮角。将有效测试模拟器的车轮角转换为模拟车轮角的步骤通常由图2中的框106表示。模拟车轮角基于悬架系统的固定数量自由度。因此，在该示例性实施例中，模拟车轮角基于车辆悬架系统的六个自由度。

然后可以利用车辆动力学数学模型62来计算模拟主销力矩。计算模拟主销力矩的步骤通常由图2中的框108表示。模拟主销力矩基于悬架系统的固定数量自由度。因此，对于该示例性实施例，模拟主销力矩基于车辆悬架系统的六个自由度。

然后可以使用有效转向臂长度和模拟主销力矩通过力计算算法65计算测试模拟器20的拉杆输入力，例如左拉杆24输入力或右拉杆26输入力。计算拉杆输入力的步骤通常由图2中的框110表示。如上所述，计算的拉杆输入力然后可以利用测试模拟器20的拉杆致动器施加到测试模拟器20。将计算的拉杆输入力施加到测试模拟器的步骤通常由图2中的框112表示。拉杆输入力可以以任何合适的方式施加。例如，拉杆致动器中的一个可以被接合用以施加拉杆输入力。

响应于施加的拉杆输入力，可以感测测试模拟器20的右车轮端30和左车轮端28的位置以识别它们各自位置的任何变化。另外，响应于施加的拉杆输入力，中间轴34中的转矩反馈可以由转矩传感器38感测。感测转矩反馈的步骤通常由图2中的框114表示。

该数据转换过程可以针对实时车辆模拟的每次迭代而发生。这允许对整车进行模拟以用于任何类型或组合的控制输入48。这导致全实时车辆数据可以与实际车辆相关联。此外，该数据可以被用于作出关于应该如何调整转向控制器42的性能、顾客满意需求等的决定。转换算法64允许从减小的自由度测试模拟器20输出的数据显着更相似于完整的车辆悬挂系统运行相同的测试时将产生的结果。因此，来自测试模拟器20的所有结果都可以更直接地应用并且提供更加定量的有用结果。

详细描述和附图是对本公开的支持和描述，但是本公开的范围仅由权利要求限定。虽然已经详细描述了用于执行所要求的教导的一些最佳模式和其他实施例，但是存在用于实践所附权利要求中限定的本公开的各种替代设计和实施例。

Claims (7)

1.一种利用具有小于所述固定数量自由度测试模拟器来模拟具有固定数量自由度车辆悬架系统的移动的方法，所述方法包括：

向所述测试模拟器施加转向输入以在所述测试模拟器的车轮端处产生有效车轮角，其中所述有效车轮角基于所述测试模拟器的所述小于所述固定数量自由度；

利用转换算法将所述测试模拟器的所述有效车轮角转换为模拟车轮角，其中所述模拟车轮角基于所述悬架系统的所述固定数量自由度；

利用所述转换算法来计算有效转向臂长度；

利用车辆动力学数学模型根据所述模拟车轮角来计算模拟主销力矩，其中，所述模拟主销力矩基于所述悬架系统的所述固定数量自由度；

利用力计算算法根据所述有效转向臂长度和所述模拟主销力矩来计算所述测试模拟器的拉杆输入力；

将所述计算的拉杆输入力施加到所述测试模拟器；以及

响应于所述施加的拉杆力感测所述测试模拟器中的有效手轮转矩反馈。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述悬架系统的所述固定数量自由度包括所述车辆悬架系统的六个自由度，所述车辆悬架系统的六个自由度定义为沿着笛卡尔坐标系的X轴、Y轴和Z轴轴向位移，以及围绕所述笛卡尔坐标系的所述X轴、所述Y轴和所述Z轴旋转。

3.如权利要求2所述的方法，其中所述测试模拟器的所述小于所述固定数量自由度包括所述测试模拟器的两个自由度，所述测试模拟器的两个自由度定义为沿着所述Z轴轴向位移，以及围绕所述Z轴旋转。

4.如权利要求1所述的方法，还包括利用车辆模拟器选择所述转向输入。

5.如权利要求1所述的方法，其中将所述拉杆输入力施加到所述测试模拟器包括接合致动器以施加所述拉杆输入力。

6.如权利要求1所述的方法，还包括定义所述转换算法以将所述车辆悬架系统的所述固定数量自由度与所述测试模拟器的所述小于所述固定数量自由度相关联。

7.如权利要求1所述的方法，还包括定义所述转换算法以在给定所述车辆悬架系统的位置的前提下计算所述模拟车辆的有效转向臂长度。