CN109050236A - 混合动力车辆及混合动力系统 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例提供了一种混合动力车辆及混合动力系统，混合动力系统包括变速箱，第一电机，发动机和第一控制模块。变速箱包括第一输入轴，第二输入轴和变速箱输出轴S4，第一输入轴上设置有第一齿轮，第二输入轴上设置有至少两个主动档位齿轮，变速箱输出轴S4上设置有第二齿轮和从动档位齿轮，第一齿轮和第二齿轮啮合，主动档位齿轮可与从动档位齿轮啮合；第一电机的输出轴与第一输入轴抗扭转地连接；发动机的输出轴与第二输入轴抗扭转地连接；第一控制模块适于根据主动档位齿轮与从动档位齿轮啮合情况控制第一电机的启动与关闭。本发明实施例所提供的混合动力车辆及混合动力系统能够保证车辆在换挡过程中无动力中断，提高了驾驶舒适性。

Description

混合动力车辆及混合动力系统
技术领域
本发明实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆及混合动力系统。
背景技术
混合动力车辆是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成的车辆，车辆的动力来自具有至少两种动力单元的混合动力总成。混合动力车辆将内燃机、电机和电池组合在一起，可发挥内燃机车辆和电动车辆的优点，是减少石油消耗和二氧化碳排放的有效途径之一。
内燃机或电机提供的动力首先传递给变速机构，变速机构通过调节传动比调节扭矩输出，并最终将动力传递给车轮。
然而，当前混合动力系统在换档过程中存在扭矩中断的问题。
发明内容
本发明实施例解决的技术问题是提供一种混合动力车辆及混合动力系统，以避免混合动力系统在换档过程中存在扭矩中断的问题。
为解决上述问题，本发明实施例提供一种混合动力系统，包括：
变速箱，包括第一输入轴，第二输入轴和变速箱输出轴S4，所述第一输入轴上设置有第一齿轮，所述第二输入轴上设置有至少两个主动档位齿轮，所述变速箱输出轴S4上设置有第二齿轮和从动档位齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合，所述主动档位齿轮与所述从动档位齿轮啮合；
第一电机，所述第一电机的输出轴与第一输入轴抗扭转地连接；
发动机，所述发动机的输出轴与所述第二输入轴抗扭转地连接；
第一控制模块，适于根据所述主动档位齿轮与所述从动档位齿轮啮合情况控制所述第一电机的启动与关闭。
可选地，所述混合动力系统还包括：
第二电机，与所述发动机同轴连接，所述第二电机的输出轴与所述第二输入轴抗扭转地连接；
第二控制模块，适于根据所述混合动力系统的驱动模式控制所述第二电机的启动与关闭。
可选地，所述混合动力系统还包括：
离合器，设置于所述第二电机的输出轴和所述第二输入轴之间，所述离合器为单向离合器。
可选地，所述变速箱还包括同步机构，所述同步机构设置于所述第二输入轴上，且位于相邻的所述主动档位齿轮之间。
可选地，所述主动档位齿轮包括依次设置的第一主动档位齿轮、第二主动档位齿轮、第三主动档位齿轮和第四主动档位齿轮，所述同步机构包括第一同步机构和第二同步机构，所述第一同步机构设置于所述第一主动档位齿轮和第二主动档位齿轮之间，所述第二同步机构设置于所述第三主动档位齿轮和第四主动档位齿轮之间。
可选地，所述变速箱还包括：
第三输入轴，所述第三输入轴上设置有第三齿轮，所述第三齿轮与所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合。
可选地，所述混合动力系统还包括：
差速器，所述差速器的输入轴与所述变速箱输出轴抗扭转地连接.。
为解决上述问题，本发明实施例提供一种混合动力车辆，包括上述的混合动力系统。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下优点：
本发明实施例所提供的混合动力车辆及混合动力系统，包括变速箱，发动机，第一电机以及第一控制模块。其中变速箱包括第一输入轴，第二输入轴和变速箱输出轴S4，所述第一输入轴上设置有第一齿轮，所述第二输入轴上设置有至少两个主动档位齿轮，所述变速箱输出轴S4上设置有第二齿轮和从动档位齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合，所述主动档位齿轮可与所述从动档位齿轮啮合；所述第一电机的输出轴与第一输入轴抗扭转地连接；所述发动机的输出轴与所述第二输入轴抗扭转地连接；第一控制模块，适于根据所述主动档位齿轮和所述从动档位齿轮啮合情况控制所述第一电机的启动与关闭。
发动机将动力经发动机的输出轴传递给变速箱的第二输入轴，带动第二输入轴上的任一主动档位齿轮与变速箱输出轴上的对应的从动档位齿轮配合传动，从而将动力经由变速箱输出轴输出，最终驱动混合动力车辆行驶。对变速箱进行换档操作时，所述变速箱的已经接合的同步机构与已接合的一个主动档位齿轮脱离接合，所述发动机进入速度调节模式，调节所述发动机的速度以匹配所述第二输入轴上所述同步机构的速度，当所述同步机构的速度接近待接合的主动档位齿轮的速度时，所述同步机构与待接合的主动档位齿轮接合，完成换档。在此换档期间，所述第一控制模块控制所述第一电机运行，将动力通过第一电机的输出轴传递给第一输入轴，通过第一输入轴上的第一齿轮与变速箱输出轴上的第二齿轮传动配合，将动力传递给变速箱输出轴，由于所述第一电机的动力不经过第二输入轴而是直接传递到变速箱输出轴，因而在换档期间能够保证动力传输不中断，而且，在由纯电动驱动模式向混合动力驱动模式转换时，第一控制模块适于根据所述主动档位齿轮和所述从动档位齿轮啮合情况控制所述第一电机的启动与关闭，同样能够保证动力传输不中断。驾驶员几乎感觉不到变速箱的动作，不会产生顿挫感，提高了驾驶舒适性。
可选方案中，本发明实施例所提供的混合动力车辆及混合动力系统，还包括单向离合器。所述单向离合器设置于所述第二电机的输出轴和所述第二输入轴之间。当所述第二电机的速度高于所述第二输入轴的速度时，所述单向离合器闭合，从而动力可通过第二电机的输出轴传递给所述第二输入轴；当所述第二电机的速度低于所述第二输入轴的速度时，所述单向离合器松开，从而第二输入轴和第二电机的输出轴之间无法进行动力传输。采用单向离合器不但结构简单，而且降低了成本。
可选方案中，本发明实施例所提供的混合动力车辆及混合动力系统，所述主动档位齿轮包括依次设置的第一主动档位齿轮、第二主动档位齿轮、第三主动档位齿轮和第四主动档位齿轮，所述同步机构包括第一同步机构和第二同步机构，所述第一同步机构设置于所述第一主动档位齿轮和第二主动档位齿轮之间，所述第二同步机构设置于所述第三主动档位齿轮和第四主动档位齿轮之间。混合动力系统能够获得更多的固定速比，使得混合动力车辆能够在动力性和燃油经济性获得更好的平衡。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例所提供的混合动力系统的简化示意图。
其中：10-第一电机；20-第二电机；30-发动机；40-单向离合器；50-差速器；60-变速箱；100-第一齿轮；200-第二齿轮；300-第三齿轮；400-第四齿轮；500-第五齿轮；A1-第一同步机构；A2-第二同步机构；S1-第一输入轴；S2-第二输入轴；S3第三输入轴；S4-变速箱输出轴；G1-第一主动档位齿轮；G2-第二主动档位齿轮；G3-第三主动档位齿轮；G4-第四主动档位齿轮；D1-第一从动档位齿轮；D2-第二从动档位齿轮；D3-第三从动档位齿轮；D4-第四从动档位齿轮。
具体实施方式
由背景技术可知，当前混合动力系统在换档过程中存在扭矩中断的问题。
为了避免在换档过程中出现扭矩中断的问题，本发明实施例提供了一种混合动力车辆及混合动力系统，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1是本发明实施例所提供的混合动力系统的简化示意图。如图1所示，本实施例的混合动力系统包括发动机30、第一电机10、第二电机20、变速箱60，发动机30、第一电机10、第二电机20均可作为动力源，输出的动力经由变速箱输出轴S4传递至车轮。在其他实施例中，也可以不包括第二电机20。
需要说明的是，本发明实施例以四缸发动机30为例，在其他实施例中，还可以是其他缸数的发动机30。本发明实施例以四档变速箱60为例，在其他实施例中，还可以是其他档数的变速箱60，比如，两档变速箱60。
本实施例中，变速箱60包括第一输入轴S1，第二输入轴S2和变速箱输出轴S4，所述第一输入轴S1上设置有第一齿轮100，所述第二输入轴S2上设置有主动档位齿轮，所述变速箱输出轴S4上设置有第二齿轮200和从动档位齿轮，所述第一齿轮100和所述第二齿轮200啮合，所述主动档位齿轮与所述从动档位齿轮啮合。
第一电机10的输出轴与第一输入轴S1抗扭转地连接，第一齿轮100设置于所述第一输入轴S1上，第一齿轮100与设置于所述变速箱输出轴S4上的第二齿轮200相啮合，从而通过第一齿轮100和第二齿轮200组成的齿轮副将第一电机10的动力传递到变速箱输出轴S4上。
本实施例中，考虑到齿轮传动比和空间因素，所述变速箱60还包括第三齿轮300，所述第三齿轮300设置于所述变速箱60的第三输入轴S3上，所述第三齿轮300分别与所述第一齿轮100和所述第二齿轮200相啮合，从而将第一电机10的动力传递给变速箱输出轴S4。在其他实施例中，还可以是第一齿轮100直接与所述第二齿轮200啮合，变速箱还可以包括第四齿轮，第一齿轮100分别经过第三齿轮300和第四齿轮最终与第二齿轮200啮合。齿轮数量具体根据变速箱60结构而定。
需要说明的是，第二齿轮200和第三齿轮300始终处于啮合状态，图1中以虚线关系示出啮合关系。
参考图1，所述第二输入轴S2上依次设置有第一主动档位齿轮G1，第二主动档位齿轮G2，第三主动档位齿轮G3和第四主动档位齿轮G4，所述变速箱输出轴S4上依次设置有与所述主动档位齿轮相啮合的第一从动档位齿轮D1，第二从动档位齿轮D2，第三从动档位齿轮D3，第四从动档位齿轮D4。
本实施例中，所述主动档位齿轮通过轴承套设于所述第二输入轴S2上。在其他实施例中，所述主动档位齿轮还可以通过衬套等套设于第二输入轴S2上。
本实施例中，所述从动档位齿轮固定于所述变速箱输出轴S4上。固定方式可以是通过花键固定，也可以是直接将从动档位齿轮焊接到变速箱输出轴S4上。
具体的，第一主动档位齿轮G1设置于第二输入轴S2，第一从动齿轮设置于变速箱输出轴S4且第一主动档位齿轮G1与第一从动档位齿轮D1始终处于啮合状态，以组成对应于1档档位的齿轮副。
第二主动档位齿轮G2与第一主动档位齿轮G1间隔开的设置于第二输入轴S2，第二从动档位齿轮D2与第一从动档位齿轮D1间隔开的设置于变速箱输出轴S4且第二主动档位齿轮G2与第二从动档位齿轮D2始终处于啮合状态，以组成对应于2档档位的齿轮副。
第三主动档位齿轮G3与第二主动档位齿轮G2间隔开的设置于第二输入轴S2，第三从动档位齿轮D3与第二从动档位齿轮D2间隔开的设置于变速箱输出轴S4且第三主动档位齿轮G3与第二从动档位齿轮D2始终处于啮合状态，以组成对应于3档档位的齿轮副。
第四主动档位齿轮G4与第三主动档位齿轮G3间隔开的设置于第二输入轴S2，第四从动档位齿轮D4与第三从动档位齿轮D3间隔开的设置于变速箱输出轴S4且第四主动档位齿轮G4与第三从动档位齿轮D3始终处于啮合状态，以组成对应于4档档位的齿轮副。
本发明实施例所提供的混合动力系统，所述变速箱还包括同步机构，所述同步机构设置于所述第二输入轴S2上，且位于相邻的所述主动档位齿轮之间。
本实施例中，第一同步机构A1和第二同步机构A2固定于所述第二输入轴S2上，固定方式可以是花键连接，也可以是直接将同步机构焊接到第二输入轴S2上。
本实施例中，因采用4档位变速箱，故将第一同步机构A1设置于第一主动档位齿轮G1和第二主动档位齿轮G2之间，将第二同步机构A2设置于第三主动档位齿轮G3和第四主动档位齿轮G4之间。具体的，第一同步机构A1对应于第一主动档位齿轮G1和第二主动档位齿轮G2，第二同步机构A2对应于第三主动档位齿轮G3和第四主动档位齿轮G4。
如此，多个主动档位齿轮和多个从动档位齿轮彼此啮合以组成分别对应多个档位的齿轮副，多个同步机构能够与对应的档位齿轮接合或断开接合以实现换档。换档期间，所述第一控制模块控制所述第一电机10运行，将动力通过第一电机10的输出轴传递给第一输入轴S1，通过第一输入轴S1上的第一齿轮100与变速箱输出轴S4上的第二齿轮200传动配合，将动力传递给变速箱输出轴S4，由于所述第一电机10的动力不经过第二输入轴S2而是直接传递到变速箱输出轴S4，因而在换档期间能够保证动力传输不中断，而且，在由纯电动驱动模式向混合动力驱动模式转换时，第一控制模块适于根据所述主动档位齿轮和所述从动档位齿轮啮合情况控制所述第一电机10的启动与关闭，同样能够保证动力传输不中断。驾驶员几乎感觉不到变速箱的动作，不会产生顿挫感，提高了驾驶舒适性。
由于变速箱内的各档位齿轮均可以用于第二电机20和发动机30，混合动力系统能够获得更多的固定速比，使得混合动力车辆能够在动力性和燃油经济性获得更好的平衡
第二电机20与发动机30同轴连接，第二电机20的输出轴经由单向离合器40与变速箱60的第二输入轴S2实现传动联接。所述第二电机20的输出轴与单向离合器40的外圈相连，所述第二输入轴S2与单向离合器40的内圈相连。当所述第二电机20的速度高于所述第二输入轴S2的速度时，所述单向离合器40闭合，从而动力可通过第二电机20的输出轴传递给所述第二输入轴S2；当所述第二电机20的速度低于所述第二输入轴S2的速度时，所述单向离合器40松开，从而第二输入轴S2和第二电机20的输出轴之间无法进行动力传输。采用单向离合器40不但结构简单，而且降低了成本。
第二电机20主要用于提高发动机30在怠速、启动等情况下的燃油效率，不但可以作为发电机将发动机30的动力传递给电池，通过第一电机10对车辆进行驱动，而且能够作为电动机，直接作为动力能源驱动车辆。
本发明实施例所提供的混合动力系统还包括差速器50，用于输出动力给车轮，所述差速器50的输入轴与所述变速箱输出轴S4抗扭转地连接。本实施例中，固定于变速箱输出轴S4上的第四齿轮400与固定于差速器50上的第五齿轮500啮合，通过第四齿轮400与第五齿轮500传动配合将变速箱输出轴上S4的动力传递给差速器50，用于输出动力给车轮，以驱动车辆行驶。
以上详细说明了本发明所提供的实施例中的混合动力系统的具体结构，以下将说明该混合动力系统的控制方式。
本发明实施例所提供的混合动力系统还包括第一控制模块(图中未示出)和第二控制模块(图中未示出)，所述第一控制模块适于根据所述主动档位齿轮与所述从动档位齿轮啮合情况控制所述第一电机10的启动与关闭，所述第二控制模块适于根据所述混合动力系统的驱动模式控制所述第二电机20的启动与关闭。
参考图1，以下分别介绍混合动力系统的不同工作模式。
一、串行驱动模式：
串行驱动模式下，单向离合器40闭合，同步机构松开，发动机30，第一电机10以及第二电机20均处于运行状态。第二电机20在发电机模式下工作，发动力带动第二电机20发电，将产生的电能对电池(图中未示出)进行充电。电池将电能提供给第一电机10，第一电机10将动力输出给车轮。具体的，发动机30向第二输入轴S2传递扭矩，同时第二电机20作为发电机接收来自发动机30的扭矩，第一电机10向变速箱输出轴S4传递扭矩用于驱动。
发动机30并不直接作为动力源为车轮提供动力，而仅为第二电机20提供动能，以供第二电机20为电池充电。第一电机10作为动力源驱动电机。由于第一电机10通过固定齿轮对将动力传递给变速箱输出轴S4，不经过变档齿轮，且同步机构并未与档位齿轮接合，发动机30端的动力无法传递到变速箱输出轴S4，因而串行驱动模式下不存在换档中断问题。
二、并行驱动模式：
并行驱动模式下，第二电机20和发动机30处于运行状态，第一电机10处于停止状态。单向离合器40闭合，同步机构可与四档变速箱60中的任一档位齿轮接合，以第一同步机构A1与第一主动档位齿轮G1接合为例，发动机30作为动力源驱动车辆行驶，发动机30将扭矩传递给第二输入轴S2，又因第一主动档位齿轮G1与第一从动档位齿轮D1啮合，从而将扭矩传递到变速箱输出轴S4上，最终通过差速器50将扭矩传递给车轮以驱动车辆行驶。第二电机20既可以作为发电机为电池充电，也可以作为电动机为驱动车轮提供动力。
当第二电机20作为电动机时，第二电机20向第二输入轴S2传递正扭矩，当第二电机20作为发电机时，第二电机20向第二输入轴S2传递负扭矩。
需要说明的是，正扭矩和负扭矩是相对于发动机30向第二输入轴S2传递的扭矩而言的，当第二电机20作为电动机和发动机30一起向第二输入轴S2传递扭矩用于驱动时，第二电机20向第二输入轴S2传递的是正扭矩；当第二电机20作为发电机而接收来自于第二输入轴S2的扭矩时，第二电机20向第二输入轴S2传递的是负扭矩。
三、纯电动驱动模式：
纯电动驱动模式下，第一电机10作为驱动车辆行驶的唯一动力源。将第一电机10作为动力源时，能够避免发动机30在非高效工作区工作，从而提高燃油经济性。
纯电动驱动模式下，发动机30和第二电机20处于停止状态，同步机构松开，单向离合器40松开；第一电机10通过电池供给电能，第一电机10处于运行状态，第一电机10的动力经第一电机10的输出轴传递给第一输入轴S1，带动第一齿轮100转动，第一齿轮100通过与设置于第三输入轴S3上的第三齿轮300啮合，从而将动力传递给第三齿轮300，第三齿轮300同时与第二齿轮200啮合将动力传递给第二齿轮200，第二齿轮200设置于所述变速箱输出轴S4上，从而将动力传递给所述变速箱输出轴S4，所述变速箱输出轴S4与所述差速器50的输入轴抗扭转地连接，最终使得动力通过差速器50传递给混合动力车辆的车轮，以驱动车辆行驶。
四、纯发动机驱动模式：
纯发动机驱动模式下，第一电机10和第二电机20处于停止状态，发动机30处于运行状态，单向离合器40闭合，同步机构可与变速箱60中的任一档位齿轮接合，以第一同步机构A1与第一主动档位齿轮G1接合为例，发动机30为驱动车辆行驶的唯一动力源，发动机30的输出轴向第二输入轴S2传递扭矩，又因第一主动档位齿轮G1与第一从动档位齿轮D1啮合，从而将扭矩传递到变速箱输出轴S4上，最终通过差速器50将扭矩传递给车轮以驱动车辆行驶。
五、并行驱动换档模式
当混合动力系统在并行驱动模式下进行换档时，所述第一控制模块和所述第二控制模块控制混合动力系统使混合动力系统实现如下的并行驱动换档模式：
以将4档档位的齿轮副变为3档档位的齿轮副为例进行说明。第二电机20既可以作为发电机为电池充电，也可以作为电动机输出动力驱动车辆。具体的，第四主动档位齿轮G4与第四从动档位齿轮D4啮合，所述第二同步机构A2与所述第四主动档位齿轮G4已经接合，当换为3档时，一方面，第二同步机构A2与第四主动档位齿轮G4脱离接合，发动机30进入速度控制模式，调节发动机30的速度以匹配第二输入轴S2的速度，因第二同步机构A2固定于第二输入轴S2上；另一方面，第一电机10传递动力到变速箱输出轴S4，固定于变速箱输出轴S4上的从动档位齿轮与主动档位齿轮啮合，因而第三主动档位齿轮G3的速度由第一电机10控制，当第三主动档位齿轮G3的速度接近第二同步机构A2的速度时，第二同步机构A2与第三主动档位齿轮G3接合，完成换档。换档完成后，第一电机10的动力和第二输入轴S2上的动力最终在变速箱输出轴S4处进行耦合，用于驱动车辆行驶。在此换档期间，第一电机10为车辆输出动力以保证无动力中断。驾驶员几乎感觉不到变速箱的动作，不会产生顿挫感，提高了驾驶舒适性。
纯电动驱动模式向混合驱动模式转换时，第一控制模块适于根据所述主动档位齿轮和所述从动档位齿轮啮合情况控制所述第一电机10的启动与关闭，同样能够保证动力传输不中断。具体请参考前文说明，在此不再赘述。
六、能量回收模式
所述控制模块能够控制混合动力系统实现制动能量回收模式。能量回收模式下，单向离合器40松开，同步机构松开，发动机30和第二电机20处于停止状态，第一电机10处于运行状态，变速箱输出轴S4将扭矩传递给第一电机10，即第一电机10接收动力用于给电池充电。具体的，变速箱输出轴S4通过第二齿轮200将扭矩传递给第三齿轮300，第三齿轮300又传递给第一齿轮100，第一齿轮100设置于第一输入轴S1上，通过第一输入轴S1将扭矩传递给第一电机10输出轴，最终传递给第一电机10，第一电机10作为发电机对电池进行充电，从而回收一部分制动能量。
七、发动机启动模式
当混合动力系统在车辆行驶期间进行发动机启动时，所述控制模块能够控制混合动力系统实现发动机30启动模式。发动机30启动模式下，单向离合器40松开，同步机构松开，第一电机10和第二电机20处于运行状态，第二电机20用于启动发动机30，当发动机30的输出轴的速度大于第二输入轴S2的速度时，单向离合器40闭合。在此期间，第一电机10作为动力源驱动车辆行驶。混合动力系统在车辆静止期间进行发动机启动模式请参考车辆行驶期间进行发动机启动模式，在此不再赘述。
本发明实施例还提供一种混合动力车辆，该混合动力车辆包括具有以上结构的动力混合系统。
通过采用上述技术方案，混合动力车辆在换档期间不会产生动力中断，驾驶员几乎感觉不到变速箱的动作，不会产生顿挫感，提高了驾驶舒适性。
虽然本发明实施例披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (8)

1.一种混合动力系统，其特征在于，包括：
变速箱，包括第一输入轴，第二输入轴和变速箱输出轴，所述第一输入轴上设置有第一齿轮，所述第二输入轴上设置有至少两个主动档位齿轮，所述变速箱输出轴上设置有第二齿轮和从动档位齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合，所述主动档位齿轮与所述从动档位齿轮啮合；
第一电机，所述第一电机的输出轴与第一输入轴抗扭转地连接；
发动机，所述发动机的输出轴与所述第二输入轴抗扭转地连接；
第一控制模块，适于根据所述主动档位齿轮与所述从动档位齿轮啮合情况控制所述第一电机的启动与关闭。
2.如权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，还包括：
第二电机，与所述发动机同轴连接，所述第二电机的输出轴与所述第二输入轴抗扭转的连接；
第二控制模块，适于根据所述混合动力系统的驱动模式控制所述第二电机的启动与关闭。
3.如权利要求2所述的混合动力系统，其特征在于，还包括：
离合器，设置于所述第二电机的输出轴和所述第二输入轴之间，所述离合器为单向离合器。
4.如权利要求1-3任一项所述的混合动力系统，其特征在于，所述变速箱还包括同步机构，所述同步机构设置于所述第二输入轴上，且位于相邻的所述主动档位齿轮之间。
5.如权利要求4所述的混合动力系统，其特征在于，所述主动档位齿轮包括依次设置的第一主动档位齿轮、第二主动档位齿轮、第三主动档位齿轮和第四主动档位齿轮，所述同步机构包括第一同步机构和第二同步机构，所述第一同步机构设置于所述第一主动档位齿轮和第二主动档位齿轮之间，所述第二同步机构设置于所述第三主动档位齿轮和第四主动档位齿轮之间。
6.如权利要求1-3任一项所述的混合动力系统，其特征在于，所述变速箱还包括：
第三输入轴，所述第三输入轴上设置有第三齿轮，所述第三齿轮与所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合。
7.如权利要求1-3任一项所述的混合动力系统，其特征在于，还包括：
差速器，所述差速器的输入轴与所述变速箱输出轴抗扭转地连接。
8.一种混合动力车辆，其特征在于，包括如权利要求1-7任一项所述的混合动力系统。
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