CN109017872A - 一种列车车轮预防性维护方法、装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种列车车轮预防性维护方法、装置及存储介质。该方法包括：通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮‑轨道接触力数据；将所述车轮‑轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷，为车轮维护方案的制定提供依据。本发明实施例所提供的技术方案，可以实现对车轮缺陷的在线预防性检测的效果，提高了预防性检测效率，同时检测车轮缺陷的过程也不会影响车辆的正常运行，提高车辆运行的安全性乘坐舒适度。

Description

一种列车车轮预防性维护方法、装置及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及轮轨检测技术领域，尤其涉及一种列车车轮预防性维护方法、装置及存储介质。

背景技术

车轮作为列车的关键部件，进行实时的安全监测对于确保列车运行安全至关重要。随着我国高速列车与城市轨道列车的普及，运行速度和频次不断提升，伴随而来的车轮失圆缺陷也日益凸显，车轮失圆是车轮擦伤、踏面剥离、踏面突起、车轮多边形化、车轮偏心等现象的统称。它是引起车辆轮轨系统冲击振动的主要激励源，会引起轮轨系统动力响应的变化，对行车稳定性、安全性、舒适性以及车辆轮轨系统各个部件的寿命都有较大影响。

现有技术中，对车轮的完整性测量的方式主要以静态或准静态测量方法为主，具体包括采用激光检测的手段。然而，静态测量不仅需要在列车静止时进行，而且只能够在车轮出现失圆等问题以后才能够被发现和处理，而车轮出现失圆等问题时已经对行车安全形成隐患，以及造成车辆的保养和维护滞后，不利于车辆的行车安全，同时影响乘客的乘坐舒适度，也影响车轮自身的使用寿命以及车辆其它部件的使用寿命。

发明内容

本发明实施例提供一种列车车轮预防性维护方法、装置及存储介质，可以实现对车轮故障缺陷的在线预防性检测的效果，提高了预防性检测效率，同时检测车轮缺陷的过程也不会影响车辆的正常运行，提高车辆运行的安全性乘坐舒适度。

第一方面，本发明实施例提供了一种列车车轮预防性维护方法，该方法包括：

通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据；

将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；

根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷。

进一步的，所述力学测量装置布设在测量区域内的轨道上，并具体布设在测量区域内的轨枕上方的轨道上和轨枕之间的轨道上；

轨枕上方的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向支反力；

轨枕之间的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向剪切力；

所述当前车轮的垂向支反力和所述当前车轮的垂向剪切力构成所述车轮-轨道接触力数据。

进一步的，在通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据之后，所述方法还包括：

根据所述车轮-轨道接触力数据，确定当前车轮的动态系数；其中，所述动态系数包括：轮轨力静态中值与最大值、轮轨力静态中值与最小值以及轮轨力最大值与最小值中的一组数据的差值或者比值；

相应的，将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型，包括：

将所述车轮-轨道接触力数据或者将所述当前车轮的动态系数输入至故障缺陷预测模型。

进一步的，所述故障缺陷预测模型是根据的车轮检测时的车轮-轨道接触力数据，以及车轮出现缺陷的时间或者进行维护的时间进行学习得到的；

或者，

所述故障缺陷预测模型是根据的车轮检测时的车轮的动态系数，以及车轮出现缺陷的时间或者进行维护的时间进行学习得到的。

进一步的，在通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据之前，所述方法还包括：

确定车辆身份标识，并获取车辆运行速度；

根据所述车辆身份标识以及车辆运行速度，确定车轮-轨道接触力数据对应的当前车轮以及当前车轮的当前速度。

进一步的，在根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷之后，所述方法还包括：

根据预测当前车轮何时将出现缺陷的结果，确定该车轮的维护方案。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车轮预防性维护装置，该装置包括：

车轮-轨道接触力数据获取模块，用于通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据；

数据输入模块，用于将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；

缺陷预测模块，用于根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷。

进一步的，所述力学测量装置布设在测量区域内的轮轨上，并具体布设在测量区域内的轨枕上方的轮轨上和轨枕之间的轨道上；

轨枕上方的轮轨上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向支反力；

轨枕之间的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向剪切力；

所述当前车轮的垂向支反力和所述当前车轮的垂向剪切力构成所述车轮-轨道接触力数据。

进一步的，所述装置还包括：

动态系数确定模块，用于根据所述车轮-轨道接触力数据，确定当前车轮的动态系数；其中，所述动态系数包括：轮轨力静态中值与最大值、轮轨力静态中值与最小值以及轮轨力最大值与最小值中的一组数据的差值或者比值；

相应的，数据输入模块具体用于：

将所述车轮-轨道接触力数据或者将所述当前车轮的动态系数输入至故障缺陷预测模型。

第三方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例所述的列车车轮预防性维护方法。

本发明实施例所提供的技术方案，通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据；将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷，可以在现有技术的基础上，实现对车轮缺陷的在线预防性检测的效果，提高了预防性检测效率，同时检测车轮缺陷的过程也不会影响车辆的正常运行，提高车辆运行的安全性乘坐舒适度。

附图说明

图1是本发明实施例一提供的列车车轮预防性维护方法的流程图；

图2是本发明实施例一提供的一种力学测量装置布设示意图；

图3是本发明实施例一提供的一种力学测量装置布设示意图；

图4是本发明实施例二提供的列车车轮预防性维护方法的流程图；

图5是本发明实施例三提供的车轮预防性维护装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各步骤描述成顺序的处理，但是其中的许多步骤可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各步骤的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。

实施例一

图1是本发明实施例一提供的列车车轮预防性维护方法的流程图，本实施例可适用对于车轮进行预防性检测的情况，该方法可以由本发明实施例所提供的车轮预防性维护装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式来实现，并可集成于车辆或者车轮检测系统中。

如图1所示，所述列车车轮预防性维护方法包括：

S110、通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据。

其中，力学测量装置可以是布设在车辆正常运行的轨道上，比如可以布设在轨道的轮轨测量路段，还可以是布设在专门的轮轨测量路段上，如在某一车站的边缘，设有足够长的轨道用来对车轮进行检测。

对于力学测量装置，本申请不做具体限定，可以是粘贴在轨道侧面的弹性贴片，还可以是其他测力组件，如也可以布设在轨枕下面，或者其他方式进行布设。力学测量装置只要能够将车辆在轨道上行驶过程中，将车辆对轨道造成的压力进行采集即可。得到的车轮-轨道接触力数据如果是在理想状态下，呈现的应该是一条近似水平的直线，该压力值就是车轮行驶过程中，测得的车轮及车厢及其承载物的重力。

其中，车轮-轨道接触力数据可以是连续的，也可以是离散的，或者准连续的，如力学测量装置为测点型力学测量装置时，可以通过控制布设力学测量装置的距离来确定，相应的，如果力学测量装置为连续的测量装置，则得到的车轮-轨道接触力数据就可以是连续的力学数据。

在本实施例中，可选的，所述力学测量装置布设在测量区域内的轨道上，并具体布设在测量区域内的轨枕上方的轨道上和轨枕之间的轨道上；轨枕上方的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向支反力；轨枕之间的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向剪切力；所述当前车轮的垂向支反力和所述当前车轮的垂向剪切力构成所述车轮-轨道接触力数据。

其中，测量区域可以是在车辆正常运行的轨道中的一段，长度可以是5米、10米甚至更长或者更短。对于最短的长度要求，只要该长度能够覆盖每个车轮的周长即可。当测量的长度超过这个长度时，可以将一个车轮的多个转动周期的数据进行统计分析，这样可以避免因为偶然因素形成的车轮-轨道接触力数据突刺，影响对于车轮检测过程中的轮轨力测量的准确性。

轨枕上方的轨道上的力学测量装置，由于有轨枕的支撑，可以用于测量车辆经过时，轨道对车轮的垂向支撑反作用力。轨枕之间的轨道上的力学测量装置，由于其位于轨枕之间，没有轨枕的支撑，可以通过测量轨道上的车辆经过时对与轨枕之间位置的轨道造成的垂向剪切力。由于车辆在转弯等情况下，会导致形成横向剪切力的情况，所以本申请中测量路段可以尽量设置在车辆直行的轨道上，这样可以避免横向剪切力影响轨枕之间的力学测量装置测量得到的力学数据的准确性。

在本实施例中，可选的，通过车轮-轨道接触力数据预处理装置对车轮-轨道接触力数据进行信号转换并做放大处理。其中，通过车轮-轨道接触力数据可以将力学测量装置得到的电信号转化为相应的力学信号。将该电信号进行放大，以使放大后的增强信号，能够实现远距离传输。值得说明的是，如果不经过转换和放大，仅以最初的电信号也能够完成车轮的缺陷检测，但是在转换和放大之后，可以使本方案得到的输出结果更加准确。

图2是本发明实施例一提供的一种力学测量装置布设示意图。如图2所示，力学测量装置可以是弹性贴片，既可以在轨枕上方的轨道上布设来检测车轮经过时的垂向支反力，还可以在轨枕之间布设来检测车轮经过时的垂向剪切力。

图3是本发明实施例一提供的一种力学测量装置布设示意图。如图3所示，可以将力学测量装置连续布设在轨道上的侧面部位，因为这样可以得到连续的车轮-轨道接触力数据的同时，布设在轨道侧面可以避免其与高速驶过的车轮接触造成力学测量装置损坏。相应的，还可以布设在轨道底面，但是这样布设不利于力学测量装置的拆装和维护。

S120、将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型。

在得到车轮-轨道接触力数据之后，其中，可以是进行转换成当前车轮的动态系数或者未进行转换的数据，将其输入至缺陷检测模型。其中，缺陷检测模型可以集成在智能终端当中，如手机、电脑等，还可以被存储在服务器当中，通过网络将车轮-轨道接触力数据上传至服务器进行模型的数据输入。

在本实施例中，可选的，所述故障缺陷预测模型是根据的车轮检测时的车轮-轨道接触力数据，以及车轮出现缺陷的时间或者进行维护的时间进行学习得到的。其中，模型训练的基础是以往的车轮检测数据与车轮实际出现缺陷的时间或者实际需要维修的时间之间的对应关系。这样，就可以根据当前车辆的车轮-轨道接触力数据推算出车轮可能会出现缺陷或者需要进行维护的时间。

S130、根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷。

其中，可以是根据故障缺陷预测模型，预测当前车轮在预设时间段内何时将出现缺陷；或，根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮出现缺陷的时间节点。

本发明实施例所提供的技术方案，通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据；将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷，可以在现有技术的基础上，实现对车轮缺陷的在线预防性检测的效果，提高了预防性检测效率，同时检测车轮缺陷的过程也不会影响车辆的正常运行，提高车辆运行的安全性乘坐舒适度。

在本实施例中，可以通过对车轮-轨道接触力数据的分析，得到车轮缺陷在车轮周长方向上的具体为止，也可以对车轮缺陷位置进行预测，即根据接触力数据的变化规律预测车轮缺陷的所在位置。在实时检测过程中，可以根据接触力数据，确定精度为达到5毫米以上的车轮径向缺陷。其中，对于车轮的局部缺陷来说，比如凹陷，可以在凹陷深度超过5毫米时确定当前车辆存在缺陷，在车轮失圆缺陷来说，比如椭圆，可以在椭圆的长轴半径和短轴半径的长度差超过5毫米时确定当前车辆存在缺陷。

在上述技术方案的基础上，可选的，在通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据之前，还包括：确定车辆身份标识，并获取车辆运行速度；根据所述车辆身份标识以及车辆运行速度，确定车轮-轨道接触力数据对应的当前车轮以及当前车轮的当前速度。

具体的，可以采用在车辆上设置用于进行车辆识别的追踪装置，并在车轮到达测量区域时或者之前，获取该追踪装置的信号来对车辆进行识别。这样就可以根据每个车辆的编码来存储车轮检测数据及结果，便于对车辆的快速确认。除此之外，还可以通过测速雷达等装置测量车辆经过检测区域的运行速度，从而便于对数据的整理和分析，还可以用于确定车辆运行的速度系数，对于车轮是否存在缺陷提供辅助判定条件。

在上述技术方案的基础上，可选的，在根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷之后，所述方法还包括：根据预测当前车轮何时将出现缺陷的结果，确定该车轮的维护方案。车轮的维护方案包括是否在一段时间内需要进行维护，预计多长时间需要进行维护，以及进行维护的具体方式，如更换车轮或者消除缺陷等。这样设置的好处是可以使工作人员更加直接的了解当前车轮的全部情况，便于工作人员对车辆维护的具体操作，如，第一天检测有需要维护的车轮，并进行维护后，第二天检测出其他车轮需要维护的情况，通过采用本发明实施例所提供的技术方案，可以根据车轮的车轮-轨道接触力数据的预测结果，对几天内出现缺陷的车轮进行批次处理。

实施例二

图4是本发明实施例二提供的列车车轮预防性维护方法的流程图。本实施例在上述实施例的基础上，优化为：在通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据之后，所述方法还包括：根据所述车轮-轨道接触力数据，确定当前车轮的动态系数；其中，所述动态系数包括：轮轨力静态中值与最大值、轮轨力静态中值与最小值以及轮轨力最大值与最小值中的一组数据的差值或者比值；相应的，将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型，包括：将所述车轮-轨道接触力数据或者将所述当前车轮的动态系数输入至故障缺陷预测模型。

如图4所示，所述列车车轮预防性维护方法包括：

S410、通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据。

S420、根据所述车轮-轨道接触力数据，确定当前车轮的动态系数；其中，所述动态系数包括：轮轨力静态中值与最大值、轮轨力静态中值与最小值以及轮轨力最大值与最小值中的一组数据的差值或者比值。

其中，轮轨力静态中值可以是在轮轨力一定波动范围内(不超出计算平均值所要求的轮轨力上限值和下限值)计算出来的平均值，可以表示车轮、车身及其承载物的总重量。相应的，轮轨力静态中值与最大值、轮轨力静态中值与最小值以及轮轨力最大值与最小值中的一组数据的差值或者比值，可以通过实际测得的车轮-轨道接触力数据中进行计算得到，可以用来表示车轮在存在缺陷的位置在车轮-轨道接触力数据上表现出来的差异性，本申请仅以以上几种作为优选示例，并不限定对于车轮在存在缺陷的位置在车轮-轨道接触力数据上表现出来的差异性只能通过上述几种来实现。这样设置的好处是可以通过存在差异的数值与静态中值进行比较，从而使得到的车轮是否存在缺陷的结果更加准确。

在本实施例中，可以根据轮轨力静态中值与最大值、轮轨力静态中值与最小值中的较大一个作为最大波动值，再根据最大波动值与静态中值的比值作为车轮的动态数据，这样设置的好处是可以考虑到车辆的自重(包括车轮、车身以及车内承载物的重量)，当车身自重较大时，最大波动值需要更大才能够被确定为车轮存在缺陷。

S430、将所述当前车轮的动态系数输入至故障缺陷预测模型。

相应的，将确定的当前车轮的动态系数输入至故障缺陷预测模型进行缺陷预测。

S440、根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷。

本实施例在上述实施例的基础上，提供了一种以当前车轮的动态系数作为模型训练及输入的数据，这样设置的好处是可以更加直观的反映出当前车轮的缺陷情况，并且可以避免车身自重造成的影响，从而提高预防性维护的信息准确性。

实施例三

图5是本发明实施例三提供的车轮预防性维护装置的结构示意图。如图5所示，所述车轮预防性维护装置，包括：

车轮-轨道接触力数据获取模块510，用于通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据；

数据输入模块520，用于将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；

缺陷预测模块530，用于根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷。

本发明实施例所提供的技术方案，通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据；将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷，可以在现有技术的基础上，实现对车轮缺陷的在线预防性检测的效果，提高了预防性检测效率，同时检测车轮缺陷的过程也不会影响车辆的正常运行，提高车辆运行的安全性乘坐舒适度。

进一步的，所述力学测量装置布设在测量区域内的轮轨上，并具体布设在测量区域内的轨枕上方的轨道上和轨枕之间的轨道上；

轨枕上方的轮轨上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向支反力；

轨枕之间的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向剪切力；

所述当前车轮的垂向支反力和所述当前车轮的垂向剪切力构成所述车轮-轨道接触力数据。

进一步的，所述装置还包括：

动态系数确定模块，用于根据所述车轮-轨道接触力数据，确定当前车轮的动态系数；其中，所述动态系数包括：轮轨力静态中值与最大值、轮轨力静态中值与最小值以及轮轨力最大值与最小值中的一组数据的差值或者比值；

相应的，数据输入模块具体用于：

将所述车轮-轨道接触力数据或者将所述当前车轮的动态系数输入至故障缺陷预测模型。

上述产品可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

本发明实施例还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种列车车轮预防性维护方法，该方法包括：

通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据；

将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；

根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷。

存储介质——任何的各种类型的存储器设备或存储设备。术语“存储介质”旨在包括：安装介质，例如CD-ROM、软盘或磁带装置；计算机系统存储器或随机存取存储器，诸如DRAM、DDR RAM、SRAM、EDO RAM，兰巴斯(Rambus)RAM等；非易失性存储器，诸如闪存、磁介质(例如硬盘或光存储)；寄存器或其它相似类型的存储器元件等。存储介质可以还包括其它类型的存储器或其组合。另外，存储介质可以位于程序在其中被执行的计算机系统中，或者可以位于不同的第二计算机系统中，第二计算机系统通过网络(诸如因特网)连接到计算机系统。第二计算机系统可以提供程序指令给计算机用于执行。术语“存储介质”可以包括可以驻留在不同位置中(例如在通过网络连接的不同计算机系统中)的两个或更多存储介质。存储介质可以存储可由一个或多个处理器执行的程序指令(例如具体实现为计算机程序)。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的车轮预防性维护操作，还可以执行本申请任意实施例所提供的列车车轮预防性维护方法中的相关操作。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种列车车轮预防性维护方法，其特征在于，包括：

通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据；

将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；

根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述力学测量装置布设在测量区域内的轨道上，并具体布设在测量区域内的轨枕上方的轨道上，以及轨枕之间的轨道上；

轨枕上方的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向支反力；

轨枕之间的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向剪切力；

所述当前车轮的垂向支反力和所述当前车轮的垂向剪切力构成所述车轮-轨道接触力数据。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据之后，所述方法还包括：

根据所述车轮-轨道接触力数据，确定当前车轮的动态系数；其中，所述动态系数包括：轮轨力静态中值与最大值、轮轨力静态中值与最小值以及轮轨力最大值与最小值中的一组数据的差值或者比值；

相应的，将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型，包括：

将所述车轮-轨道接触力数据或者将所述当前车轮的动态系数输入至故障缺陷预测模型。

4.根据权利要求1或3所述的方法，其特征在于，所述故障缺陷预测模型是根据的车轮检测时的车轮-轨道接触力数据，以及车轮出现缺陷的时间或者进行维护的时间进行学习得到的；

或者，

所述故障缺陷预测模型是根据的车轮检测时的车轮的动态系数，以及车轮出现缺陷的时间或者进行维护的时间进行学习得到的。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据之前，所述方法还包括：

确定车辆身份标识，并获取车辆运行速度；

根据所述车辆身份标识以及车辆运行速度，确定车轮-轨道接触力数据对应的当前车轮以及当前车轮的当前速度。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷之后，所述方法还包括：

根据预测当前车轮何时将出现缺陷的结果，确定该车轮的维护方案。

7.一种车轮预防性维护装置，其特征在于，包括：

车轮-轨道接触力数据获取模块，用于通过力学测量装置获取列车当前车轮行驶过程中的车轮-轨道接触力数据；

数据输入模块，用于将所述车轮-轨道接触力数据输入至故障缺陷预测模型；

缺陷预测模块，用于根据所述故障缺陷预测模型，预测当前车轮何时将出现缺陷。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述力学测量装置布设在测量区域内的轨道上，并具体布设在测量区域内的轨枕上方的轨道上和轨枕之间的轨道上；

轨枕上方的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向支反力；

轨枕之间的轨道上的所述力学测量装置用于探测当前车轮的垂向剪切力；

所述当前车轮的垂向支反力和所述当前车轮的垂向剪切力构成所述车轮-轨道接触力数据。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：

动态系数确定模块，用于根据所述车轮-轨道接触力数据，确定当前车轮的动态系数；其中，所述动态系数包括：轮轨力静态中值与最大值、轮轨力静态中值与最小值以及轮轨力最大值与最小值中的一组数据的差值或者比值；

相应的，数据输入模块具体用于：

将所述车轮-轨道接触力数据或者将所述当前车轮的动态系数输入至故障缺陷预测模型。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的列车车轮预防性维护方法。