CN109017859A - 一种动车组车辆及其主吸能器装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种应用于动车组车辆的主吸能器装置，包括：具有内腔的溃缩外壳；设于所述内腔中、且具有至少两根可沿轴向运动的导向杆的导向机构；分别设于所述溃缩外壳的前后两端、且分别与所述导向机构的前端和后端相连的前端法兰和安装座；其中，所述导向机构还包括：连接于所述安装座的固定法兰；全部所述导向杆由前至后依次套设，且位于后端的所述导向杆套设于与所述固定法兰固定的基座中；多组分别将任意相邻的两根所述导向杆固定的固定部，且由前至后的不同组所述固定部的剪切力值依次增大。本发明还公开了一种具有主吸能器装置的动车组车辆。上述主吸能器装置，能够防止在受到较大横向力时单侧折弯，且减小压溃后导向杆的占用空间。
Description
技术领域
本发明涉及轨道车辆技术领域，特别涉及一种动车组车辆及其主吸能器装置。
背景技术
目前，根据EN15227标准要求，动车组车辆需要满足两列车相对36km/h速度碰撞吸能要求。动车组车辆一般采用头车I位端配置自动车钩、防爬器吸能单元、主吸能器单元，中间车车端配置半自动车钩或半永久牵引杆来满足能量吸收要求。
目前大部分的吸能结构方案为，为保证吸能结构在预期的方向稳定压溃吸能，一般都采用一级导向杆，如十字型材或圆柱杆或柱体进行引导变形。如此设置，一级导向需要比吸能行程更长的空间，在安装时或在发生变形时，会占用后方较大空间；此外，压溃吸能后导向杆会造成后方不能布置设备或者设备损坏，且较长的导向杆影响吸能稳定性。
发明内容
本发明的目的是提供一种动车组车辆及其主吸能器装置，能够防止在受到较大横向力时单侧折弯，且减小压溃后导向杆的占用空间。
为实现上述目的，本发明提供一种应用于动车组车辆的主吸能器装置，包括：
具有内腔的溃缩外壳；
设于所述内腔中、且具有至少两根可沿轴向运动的导向杆的导向机构；
分别设于所述溃缩外壳的前后两端、且分别与所述导向机构的前端和后端相连的前端法兰和安装座；
其中，所述导向机构还包括：
连接于所述安装座的固定法兰；
全部所述导向杆由前至后依次套设，且位于后端的所述导向杆套设于与所述固定法兰固定的基座中；
多组分别将任意相邻的两根所述导向杆固定的固定部，且由前至后的不同组所述固定部的剪切力值依次增大。
优选地，所述溃缩外壳的材质为蜂窝铝板，且所述溃缩外壳沿长度方向依次设有多个包绕其四周的溃缩棱。
优选地，所述前端法兰具有多个安装通孔，多个前端螺栓的螺杆分别穿过每个所述安装通孔，且与所述导向机构的前端相连；多个所述前端螺栓的头部均抵于所述前端法兰的外侧，实现所述前端法兰与所述导向机构的连接。
优选地，所述安装座设有用以供所述固定法兰嵌入、且避免所述固定法兰沿轴向运动的阶梯孔，所述阶梯孔设有多个安装过孔，多个后端螺栓的螺杆分别穿过每个所述安装过孔，且与所述固定法兰相连；多个所述后端螺栓的头部均抵于所述安装座的外侧，实现所述安装座与所述固定法兰的连接。
优选地，所述导向机构具体包括两根所述导向杆，分别为位于前端的第一导向杆和位于后端的第二导向杆；
所述第一导向杆套设于所述第二导向杆中，且所述第一导向杆内部还设有沿轴向设置的加强杆，第一固定部将所述第二导向杆、所述第二导向杆和所述第一导向杆固定；
所述第二导向杆通过第二固定部固定于所述基座中，且所述第一固定部的剪切力值小于所述第二固定部的剪切力值。
优选地，所述加强杆的长度小于所述第一导向杆的长度，且所述第一导向杆的长度小于所述第二导向杆的长度，所述加强杆的长度大于所述基座的轴向长度。
优选地，所述基座、所述第二导向杆、所述加强杆和所述第一导向杆的横截面均呈圆形。
优选地，所述第一固定部和所述第二固定部均为沿径向分布的剪切螺栓。
优选地，所述溃缩外壳的横截面呈矩形。
本发明还提供一种动车组车辆，包括上述任一项所述的主吸能器装置。
相对于上述背景技术，本发明提供的主吸能器装置，由于导向杆由前至后依次套设，且由前至后的不同组固定部的剪切力值依次增大，使得主吸能器装置在受到横向冲击力时，由于多根导向杆的存在而降低单侧折弯的可能性；同时，两根导向杆可以实现两级吸能，利用导向杆的轴向运动所产生的压溃重叠区，能够减小主吸能器装置在受到压溃后导向杆占用的空间的50％。尤其对于铰接车辆，中间车的车端为铰接转向架，无法布置车钩及其他吸能单元，只靠头车配置自动车钩和防爬器不能满足两车相对36km/s速度碰撞要求(EN15227标准及TSI要求)，因此本发明的主吸能器装置能够较好的进行能量吸收，且结构合理，占用空间小。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明中车辆的吸能配置示意图；
图2为本发明实施例所提供的主吸能器装置的整体结构示意图；
图3为图2的爆炸图；
图4为图3中的导向机构的爆炸图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
请参考图1至图4，图1为本发明中车辆的吸能配置示意图；图2为本发明实施例所提供的主吸能器装置的整体结构示意图；图3为图2的爆炸图；图4为图3中的导向机构的爆炸图。
本发明提供一种主吸能器装置，其可应用于双流制铰接式城际动车组，如说明书附图1所示，动车组车辆的头车布置一个自动车钩300、两个防爬器200、两个主吸能器装置100共三种吸能装置。自动车钩300采用压溃装置行程400mm，压溃触发力1300kN；防爬器200的压溃行程700mm，压溃触发力750kN/个；主吸能器装置100的行程500mm，压溃触发力750kN/个。
针对主吸能器装置100，包括溃缩外壳1、导向机构5、前端法兰6和安装座4；溃缩外壳1具有内腔，内腔设置导向机构5，导向机构5包括至少两根导向杆，两根相邻的导向杆相互嵌套，且能够沿轴向运动。其中，溃缩外壳1的横截面可以呈矩形，如说明书附图2所示。
导向杆的个数可以为两根，也可以为三根；本文以两根为例重点描述；溃缩外壳1的前端设置前端法兰6，溃缩外壳1的后端设置安装座4。其中，本文中的前端是指以说明书附图2为例，右侧的一端即为前端，左侧的一端即为后端。
前端法兰6与导向机构5的前端固定，安装座4与导向机构5的后端固定。溃缩外壳1的材质可以为蜂窝铝板，且溃缩外壳1沿长度方向依次设有多个包绕其四周的溃缩棱，如说明书附图2所示。
对于采用蜂窝铝板的溃缩外壳1，溃缩外壳1的整体刚度较差，为了防止主吸能器装置100受到横向冲击时发生单侧折弯，影响能量吸收，需要增强主吸能器装置100的整体刚度，因此在溃缩外壳1的内部设置了导向机构5。当主吸能器装置100压溃吸能时，导向机构5会突出安装座4，占用较大的空间，为了与避免车辆其他部件干涉，需要车辆预留较大的空间用于吸能器压溃吸能。
如果采用一根导向杆，主吸能器装置100压溃后，后部需要占用一倍的压溃行程，考虑司机室内部空间小，无法腾出较大空间用于主吸能器装置100的压溃，因此需要设计一种新的设计结构，以减小吸能器压溃后导向杆占用的空间。由此，本发明设置的两根导向杆，充分利用压溃重叠区，减小吸能器压溃后导向杆占用的空间。
具体来说，导向机构5包括固定法兰51，固定法兰51连接于安装座4，两根导向杆分别为第一导向杆56和第二导向杆53，第一导向杆56位于前端，第二导向杆53位于后端。
参考说明书附图3与附图4，第一导向杆56套设于第二导向杆53中，且第一导向杆56内部还设有沿轴向设置的加强杆55，第一固定部54将第二导向杆53、加强杆55和第一导向杆56三者固定；第二导向杆53通过第二固定部52固定于基座511中，且第一固定部54的剪切力值小于第二固定部52的剪切力值。其中，基座511、第二导向杆53、加强杆55和第一导向杆56四者的横截面可以均呈圆形，此外，还可以根据实际需要设置呈矩形等形状。安装紧固件3用于将安装座4安装于所需位置，以确保主吸能器装置100的位置可靠。
其中，加强杆55的长度小于第一导向杆56的长度，且第一导向杆56的长度小于第二导向杆53的长度，所述加强杆55的长度大于基座511的轴向长度。当然，还可以设置三根导向杆，其具体设置方式只要满足“全部导向杆由前至后依次套设，且位于后端的导向杆套设于基座511中”即可，当然，对于相邻的导向杆的连接，由前至后的不同组固定部的剪切力值应依次增大。
具体来说，导向机构5包括固定法兰51、基座511、第二固定部52、第二导向杆53、第一固定部54、加强杆55和第一导向杆56。第一固定部54和第二固定部52均可以为沿径向分布的剪切螺栓。第二固定部52的剪切力值应稍大于第一固定部54的剪切力值，保证第一导向杆56先于第二导向杆53被触发。
在使用过程中，第一级吸能具体为：
当两车发生高速碰撞时，两列车前端的前端法兰6开始接触。主吸能器装置100受到的压馈力值持续增加，当主吸能器装置100受到的压馈力值大于第一固定部54的触发力时，第一固定部54因过载而被剪切，第一导向杆56开始沿着第二导向杆53的导向后退(沿轴向后退)，同时溃缩外壳1开始发生压溃变形，此时第一导向杆56后退行程完全在第二导向杆53的内腔内。
第二级吸能具体为：
当第一导向杆56的行程走完时，前端法兰6的内侧开始和第二导向杆53的法兰面接触，第二固定部52被剪断，第二导向杆53开始沿着基座511的内腔导向后退，溃缩外壳1进一步发生压溃变形，此时第二导向杆53后退行程开始突出安装座4。
当主吸能器装置100的行程走完，只有第二导向杆53会突出安装座4，相比一级导向结构，减少50％突出长度。
由此可知，本发明通过第一导向杆56后退行程隐藏在第二导向杆53的内腔，缩短了吸能器全部压溃时导向杆突出吸能器安装座的总行程，缩小了50％的吸能器压溃后的占用空间。当然，还可以将导向杆设计为三级导向结构(也即设置三根导向杆)，以进一步缩小压溃后占用的空间。
针对前端法兰6与导向机构5的安装方式，前端法兰6开设多个安装通孔，第一导向杆56的前端设有多个与安装通孔同轴的孔，前端螺栓7的螺杆穿过前端法兰6的安装通孔与第一导向杆56的前端相连，且前端螺栓7的头部抵于前端法兰6的外侧，实现前端法兰6与导向机构5的连接。针对安装座4与固定法兰51的安装方式，安装座4设有阶梯孔，阶梯孔位于安装座4靠近溃缩外壳1的端面，固定法兰51能够嵌入阶梯孔中，且避免固定法兰51沿轴向运动。阶梯孔设有多个安装过孔，多个后端螺栓2的螺杆分别穿过每个安装过孔，且与固定法兰51相连；多个后端螺栓2的头部均抵于安装座4的外侧，实现安装座4与固定法兰51的连接。当然，针对上述连接方式，还可以采用其他方式，本文将不再赘述。
本发明所提供的一种具有主吸能器装置的动车组车辆，包括上述具体实施例所描述的主吸能器装置；动车组车辆的其他部分可以参照现有技术，本文不再展开。
需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
以上对本发明所提供的动车组车辆及其主吸能器装置进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
Claims (10)
1.一种应用于动车组车辆的主吸能器装置，其特征在于，包括：
具有内腔的溃缩外壳(1)；
设于所述内腔中、且具有至少两根可沿轴向运动的导向杆的导向机构(5)；
分别设于所述溃缩外壳(1)的前后两端、且分别与所述导向机构(5)的前端和后端相连的前端法兰(6)和安装座(4)；
其中，所述导向机构(5)还包括：
连接于所述安装座(4)的固定法兰(51)；
全部所述导向杆由前至后依次套设，且位于后端的所述导向杆套设于与所述固定法兰(51)固定的基座(511)中；
多组分别将任意相邻的两根所述导向杆固定的固定部，且由前至后的不同组所述固定部的剪切力值依次增大。
2.根据权利要求1所述的主吸能器装置，其特征在于，所述溃缩外壳(1)的材质为蜂窝铝板，且所述溃缩外壳(1)沿长度方向依次设有多个包绕其四周的溃缩棱。
3.根据权利要求1所述的主吸能器装置，其特征在于，所述前端法兰(6)具有多个安装通孔，多个前端螺栓(7)的螺杆分别穿过每个所述安装通孔，且与所述导向机构(5)的前端相连；多个所述前端螺栓(7)的头部均抵于所述前端法兰(6)的外侧，实现所述前端法兰(6)与所述导向机构(5)的连接。
4.根据权利要求1所述的主吸能器装置，其特征在于，所述安装座(4)设有用以供所述固定法兰(51)嵌入、且避免所述固定法兰(51)沿轴向运动的阶梯孔，所述阶梯孔设有多个安装过孔，多个后端螺栓(2)的螺杆分别穿过每个所述安装过孔，且与所述固定法兰(51)相连；多个所述后端螺栓(2)的头部均抵于所述安装座(4)的外侧，实现所述安装座(4)与所述固定法兰(51)的连接。
5.根据权利要求1～4任意一项所述的主吸能器装置，其特征在于，所述导向机构(5)包括位于前端的第一导向杆(56)和位于后端的第二导向杆(53)；
所述第一导向杆(56)套设于所述第二导向杆(53)中，且所述第一导向杆(56)内部还设有沿轴向设置的加强杆(55)，第一固定部(54)将所述第二导向杆(53)、所述第二导向杆(53)和所述第一导向杆(56)固定；
所述第二导向杆(53)通过第二固定部(52)固定于所述基座(511)中，且所述第一固定部(54)的剪切力值小于所述第二固定部(52)的剪切力值。
6.根据权利要求5所述的主吸能器装置，其特征在于，所述加强杆(55)的长度小于所述第一导向杆(56)的长度，且所述第一导向杆(56)的长度小于所述第二导向杆(53)的长度，所述加强杆(55)的长度大于所述基座(511)的轴向长度。
7.根据权利要求5所述的主吸能器装置，其特征在于，所述基座(511)、所述第二导向杆(53)、所述加强杆(55)和所述第一导向杆(56)的横截面均呈圆形。
8.根据权利要求7所述的主吸能器装置，其特征在于，所述第一固定部(54)和所述第二固定部(52)均为沿径向分布的剪切螺栓。
9.根据权利要求8所述的主吸能器装置，其特征在于，所述溃缩外壳(1)的横截面呈矩形。
10.一种动车组车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的主吸能器装置。
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Legal Events
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| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication | ||
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Application publication date: 20181218 |