CN108995612A - 一种新能源汽车can总线信号解析电路、系统及其方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种新能源汽车CAN总线信号解析电路、系统及其方法，该解析电路包括第一收发器模块的高电平总线端与第一总线的高电平总线端相连，第一收发器模块的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，第一收发器模块的信息发送端与控制器的第一信息接收端相连，第一收发器模块的信息接收端与控制器的第一信息发送端相连；第二收发器模块的高电平总线端与第二总线的高电平总线端相连，第二收发器模块的低电平总线端与第二总线的低电平总线端相连，第二收发器模块的信息发送端与控制器的第二信息接收端相连，第二收发器模块的信息接收端与控制器的第二信息发送端相连。本发明能够降低外界条件对收发器的干扰冲击，有利于信号的正常传递。

Description

一种新能源汽车CAN总线信号解析电路、系统及其方法

技术领域

本发明涉及一种整车CAN总线技术领域，特别是涉及一种新能源汽车CAN总线信号解析电路、系统及其方法。

背景技术

CAN是Controller Area Network的缩写(以下称为CAN)，是ISO国际标准化的串行通信协议。在汽车产业中，出于对安全性、舒适性、方便性、低公害、低成本的要求，各种各样的电子控制系统被开发了出来。由于这些系统之间通信所用的数据类型及对可靠性的要求不尽相同，由多条总线构成的情况很多，线束的数量也随之增加。为适应“减少线束的数量”、“通过多个LAN，进行大量数据的高速通信”的需要，1986年德国电气商博世公司开发出面向汽车的CAN通信协议。此后，CAN通过ISO11898及ISO11519进行了标准化，在欧洲已是汽车网络的标准协议。CAN的高性能和可靠性已被认同，并被广泛地应用于工业自动化、船舶、医疗设备、工业设备等方面。现场总线是当今自动化领域技术发展的热点之一，被誉为自动化领域的计算机局域网。它的出现为分布式控制系统实现各节点之间实时、可靠的数据通信提供了强有力的技术支持。

汽车在雷雨天气或其它环境下行驶时，当发生雷击或其他强烈干扰时，巨大的能量如果来不及泄放，就会损坏收发器(收发芯片)，为了防止对收发器的损坏，是现目前亟待解决的问题。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题，特别创新地提出了一种新能源汽车CAN总线信号解析电路、系统及其方法。

为了实现本发明的上述目的，本发明提供了一种新能源汽车CAN总线信号解析电路，包括第一收发器模块、第二收发器模块、第一供电模块和第二供电模块；

第一收发器模块的高电平总线端与第一总线的高电平总线端相连，第一收发器模块的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，第一收发器模块的信息发送端与控制器的第一信息接收端相连，第一收发器模块的信息接收端与控制器的第一信息发送端相连；

第二收发器模块的高电平总线端与第二总线的高电平总线端相连，第二收发器模块的低电平总线端与第二总线的低电平总线端相连，第二收发器模块的信息发送端与控制器的第二信息接收端相连，第二收发器模块的信息接收端与控制器的第二信息发送端相连；

第一供电模块的电源输入端和第二供电模块的电源输入端分别与车载电池相连，第一供电模块的电源输出端和第二供电模块的电源输出端分别为第一收发器模块、第二收发器模块和控制器供电。

在本发明的一种优选实施方式中，第一收发器模块包括收发芯片U2，收发芯片U2的高电平总线端CANH分别与跳线JP1的第一端、电容C4的第一端、瞬态抑制二极管TVS4的第一端和热敏电阻PTC1的第一端相连，跳线JP1的第二端与电阻R5的第一端相连，电阻R5的第二端分别与收发芯片U2的低电平总线端CANL、电容C5的第一端、瞬态抑制二极管TVS5的第一端和热敏电阻PTC2的第一端相连，电容C4的第二端分别与电容C5的第二端、瞬态抑制二极管TVS3的第一端和电源地相连，瞬态抑制二极管TVS3的第二端分别与瞬态抑制二极管TVS4的第二端和瞬态抑制二极管TVS5的第二端相连，热敏电阻PTC1的第二端分别与放电管BC1的第一端、放电管BC2的第一端和第一总线的高电平总线端相连，热敏电阻PTC2的第二端分别与放电管BC1的第二端、放电管BC3的第一端和第一总线的低电平总线端相连，放电管BC2的第二端和放电管BC3的第二端分别与电源地相连，收发芯片U2的参考电压输出端Vref与电容C3的第一端相连，电容C3的第二端分别与收发芯片U2的接地端GND、电阻R4的第一端、电容C6的第一端和电源地相连，电阻R4的第二端与收发芯片U2的选择端RS相连，电容C6的第二端分别与收发芯片U2的电源端VCC和第一供电模块的电源输出端相连，收发芯片U2的信息接收端RXD与控制器的第一信息发送端相连，收发芯片U2的信息发送端TXD与电阻R7的第一端相连，电阻R7的第二端与控制器的第一信息接收端相连。当发生雷击或其他强烈干扰时，巨大的能量如果来不及泄放，就会损坏收发器，为了防止干扰对收发器的损坏，增加了放电管(放电管BC1、放电管BC2和放电管BC3)、瞬态抑制二极管(瞬态抑制二极管TVS3、瞬态抑制二极管TVS4和瞬态抑制二极管TVS5)和热敏电阻(热敏电阻PTC1和热敏电阻PTC2)作总线保护。当受到雷击时，并接在总线上的放电管能将能量泄放掉，一般情况下，放电管的反应速度慢，钳位电压高(约为800V)，而瞬态抑制二极管能够将总线的压差钳制在6.8V以下，这样当受到干扰时，瞬态抑制二极管能较快地起到保护作用；热敏电阻能保护收发器免受过流的冲击。在CAN H和CAN L与地之间各自接一个的电容(电容C4和电容C5)，可以起到滤除总线上的高频干扰和防电磁辐射的作用。

在本发明的一种优选实施方式中，还包括隔离芯片U3和隔离芯片U4，隔离芯片U3的电源输入端VDD分别与隔离芯片U3的使能端EN、电容C7的第一端、电阻R6的第一端、隔离芯片U4的电源输入端VDD、隔离芯片U4的使能端EN、电容C8的第一端、电阻R8的第一端和第二供电模块的电源输出端相连，电容C7的第二端分别与隔离芯片U3的接地端GND和电源地相连，隔离芯片U3的信号输出端Vo与电阻R6的第二端和收发芯片U2的信息接收端RXD相连，电容C8的第二端分别与隔离芯片U4的接地端GND和电源地相连，隔离芯片U4的信号输出端Vo与电阻R8的第二端和控制器的第一信息接收端相连，隔离芯片U3的阴极Vin与控制器的第一信息发送端相连，隔离芯片U4的阴极Vin与电阻R7的第二端相连，隔离芯片U3的阳极VCC和隔离芯片U4的阳极VCC分别与第一供电模块的电源输出端相连。通过在CAN控制器与收发器之间增加隔离芯片，有利于进行光电隔离，防止各种干扰顺通信电缆进入系统，从而保证系统的正常工作，保护CAN控制器。

在本发明的一种优选实施方式中，第二收发器模块包括收发芯片U1，收发芯片U1的高电平总线端CANH与共模电感L3的第一端相连，共模电感L3的第二端分别与二极管D1的正极、二极管D2的负极和电阻R1的第一端相连，收发芯片U1的低电平总线端CANL与共模电感L3的第三端相连，共模电感L3的第四端分别与二极管D3的正极、二极管D4的负极和电阻R2的第一端相连，二极管D1的负极和二极管D3的负极分别与二极管D5的负极和瞬态抑制二极管TVS2的第一端相连，二极管D2的正极和二极管D4的正极分别与二极管D6的正极和瞬态抑制二极管TVS2的第二端相连，电阻R1的第二端分别与放电管GDT的第一端和第二总线的高电平总线端相连，电阻R2的第二端分别与放电管GDT的第二端和第二总线的低电平总线端相连，放电管GDT的第三端分别与大地、电容C2的第一端和电阻R3的第一端相连，二极管D5的正极和二极管D6的负极分别与收发芯片U1的隔离端CANG、电容C2的第二端、电阻R3的第二端和电源地相连，收发芯片U1的电源输入端VCC分别与电容C1的第一端、瞬态抑制二极管TVS1的第一端和第一供电模块的电源输出端或第二供电模块的电源输出端相连，电容C1的第二端和瞬态抑制二极管TVS1的第二端分别与电源地和收发芯片U1的接地端GND相连，收发芯片U1的信号发送端RXD与控制器的第二信息接收端相连，收发芯片U1的信号接收端TXD与控制器的第二信息发送端相连。当雷击、浪涌产生时，放置于接口最前端的放电管GDT瞬间达到低阻状态，为瞬时大电流提供泄放通，将CAN_H、CAN_L间电压钳制在二十几伏范围内，提供第一级的雷击浪涌防护；后端的瞬态抑制二极管TVS2提供第二级浪涌防护，保护模块不被损坏以及总线的可靠通信。

在本发明的一种优选实施方式中，第一供电模块包括场效应管Q1，场效应管Q1的源极分别与二极管D7的负极和电感L1的第一端相连，电感L1的第二端分别与电容C9的第一端和电阻R9的第一端相连，场效应管Q1的栅极与控制器的PWM端相连，场效应管Q1的漏极与车载电池的正极相连，车载电池的负极分别与电源地、二极管D7的正极、电容C9的第二端和电阻R9的第二端相连。控制器向场效应管的栅极发送13KZ、电压为0.7V的方波，将车载电池+12V转化为+5V，电路简单易于实现。

在本发明的一种优选实施方式中，第二供电模块包括供电芯片U5，供电芯片U5的电源输入端+Vin分别与车载电池的正极和电容C10的第一端相连，电容C10的第二端分别与供电芯片U5的接地端GND、供电芯片U5的控制输入端ON/OFF和电源地相连，供电芯片U5的反馈输入端FEEDBACK分别与电感L2的第一端和电容C11的第一端相连，电感L2的第二端分别与供电芯片U5的电压输出端OUTPUT和瞬态抑制二极管TVS6的第一端相连，瞬态抑制二极管TVS6的第二端和电容C11的第二端分别与电源地相连。将车载电池+12V转化为+5V，电源输出稳定。

本发明还公开了一种整车CAN总线信号解析系统，包括发动机管理系统(即EMS)、整车管理系统和新能源汽车CAN总线信号解析电路，所述整车管理系统包括电动助力转向系统(即EPS)、自动变速箱管理系统(即TCU)和电子驻车制动系统(即EPB)之一或任一组合，还可以包括DS(即分发系统)和BSI(即电子控制单元)；发动机管理系统的高电平总线端与第一总线的高电平总线端相连，发动机管理系统的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，分发系统的高电平总线端、电子控制单元的高电平总线端、电动助力转向系统的高电平总线端、自动变速箱管理系统的高电平总线端和电子驻车制动系统的高电平总线端分别与第二总线的高电平总线端相连，发动机管理系统的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，分发系统的低电平总线端、电子控制单元的低电平总线端、电动助力转向系统的低电平总线端、自动变速箱管理系统的低电平总线端和电子驻车制动系统的低电平总线端分别与第二总线的低电平总线端相连。通过第一总线和第二总线将各个系统单元进行通信连通。

本发明还公开了一种整车CAN总线信号解析方法，包括以下步骤：

S1，发动机管理系统与电动助力转向系统、自动变速箱管理系统和电子驻车制动系统通过第一总线和第二总线建立数据连通；

S2，当控制器接收到发动机管理系统发送的发动机运行参数数据时，判断接收的发动机运行参数数据是否为转发运行参数数据；若该发动机运行参数数据为转发运行参数数据，则直接将接收到的发动机运行参数数据发送到第二总线上，并记录该发动机运行参数数据为由通道I接收到的数据，以及记录接收该转发运行参数数据所用时间和该转发运行参数数据的ID；若该发动机运行参数数据不为转发运行参数数据，则将接收到的发动机运行参数数据处理后发送到第二总线上，并记录该发动机运行参数数据为由通道I接收到的数据，以及记录接收该发动机运行参数数据所用时间、处理该发动机运行参数数据所用时间和该发动机运行参数数据的ID；通过第一总线和第二总线将各个系统单元进行通信连通。

当控制器接收到电动助力转向系统发送的整车转向参数数据时，判断接收的整车转向参数数据是否为转发整车转向参数数据；若该整车转向参数数据为转发整车转向参数数据，则直接将接收到的整车转向参数数据发送到第一总线上，并记录该整车转向参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该整车转向参数数据所用时间和记录该整车转向参数数据的ID；若该整车转向参数数据不为转发整车转向参数数据，则将接收到的整车转向参数数据处理后发送到第一总线上，并记录该整车转向参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该整车转向参数数据所用时间、处理该整车转向参数数据所用时间和该整车转向参数数据的ID；

当控制器接收到自动变速箱管理系统发送的变速箱档位参数数据时，判断接收的变速箱档位参数数据是否为转发变速箱档位参数数据；若该变速箱档位参数数据为转发变速箱档位参数数据，则直接将接收到的变速箱档位参数数据发送到第一总线上，并记录该变速箱档位参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该变速箱档位参数数据所用时间和该变速箱档位参数数据的ID；若该变速箱档位参数数据不为转发变速箱档位参数数据，则将接收到的变速箱档位参数数据处理后发送到第一总线上，并记录该变速箱档位参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该变速箱档位参数数据所用时间、处理该变速箱档位参数数据所用时间和该变速箱档位参数数据的ID；

当控制器接收到电子驻车制动系统发送的驻车制动参数数据时，判断接收的驻车制动参数数据是否为转发驻车制动参数数据；若该驻车制动参数数据为转发驻车制动参数数据，则直接将接收到的驻车制动参数数据发送到第一总线上，并记录该驻车制动参数数据为由通道II接收到的数据，以及记录接收该驻车制动参数数据所用时间和该驻车制动参数数据的ID；若该驻车制动参数数据不为转发驻车制动参数数据，则将接收到的驻车制动参数数据处理后发送到第一总线上，并记录该驻车制动参数数据为由通道II接收到的数据，以及记录接收该驻车制动参数数据所用时间、处理该驻车制动参数数据所用时间和记录该驻车制动参数数据的ID；

S3，若控制器检测到屏蔽信号，该屏蔽信号为整车车速屏蔽信号、发动机转速屏蔽信号、油箱液位屏蔽信号和整车里程屏蔽信号之一或任意组合，则控制器不将该屏蔽信号发送到第一总线或/和第二总线，整车仪表将不显示屏蔽的信号信息；

S4，若控制器检测到修改信号，该修改信号为整车车速修改信号、发动机转速修改信号、油箱液位修改信号和整车里程修改信号之一或任意组合，修改数据帧中的一个或者多个字节的修改信号数据，则控制器将修改后的数据发送到第一总线或/和第二总线；

S5，发动机管理系统、电动助力转向系统、自动变速箱管理系统和电子驻车制动系统根据接收到的信号进行工作。

在本发明的一种优选实施方式中，还包括以下步骤：

S91，当控制器接收到驻车触发信号时，控制器向自动变速箱管理系统发送获取变速箱档位数据请求，若变速箱档位为空挡，则向电子驻车制动系统发送驻车信号，控制整车驻车；若变速箱档位不为空挡，则控制器向自动变速箱管理系统发送降档控制信号，控制变速箱档位为空挡，当变速箱档位为空挡时，则向电子驻车制动系统发送驻车信号，控制整车驻车；

S92，当控制器检测到方向盘有顺时针或逆时针触发信号时，控制器向发动机管理系统发送获取发动机运行状态数据请求，若发动机为运行状态，则控制器向电动助力转向系统发送转向控制信号，控制电动助力转向器工作方向与检测到的方向盘运动方向相同；

S93，控制器获取设置在油箱内的液位传感器输出的液位信号，若控制器检测到油箱液位低于预设第一油箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上显示油箱液位过低信号；若控制器检测到油箱液位低于预设第二油箱液位阈值，预设第二油箱液位阈值小于预设第一油箱液位阈值，则控制器向发动机管理系统发送关闭发动机控制信号，控制发动机停止工作，在汽车仪表上显示油箱液位已到最低油箱液位；若控制器检测到油箱液位高于预设第三油箱液位阈值，预设第三油箱液位阈值大于预设第一油箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上显示油箱液位过高报警信号；

S94，控制器获取用于检测发动机转速的转速传感器输出的转速信号，若控制器检测到发动机转速大于预设第一转速阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上显示汽车转速过快信号；若控制器检测到发动机转速大于预设第二转速阈值，预设第二转速阈值大于预设第一转速阈值，则控制器向油门控制器发送减小油门开度信号，控制油门喷油量变小，降低发动机转速；

S95，控制器获取用于检测整车车速的车速传感器输出的转速信号，若控制器检测到整车车速大于预设第一车速阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上发出整车车速过快信号；若控制器检测到整车车速大于预设第二车速阈值，预设第二车速阈值大于预设第一车速阈值，则控制器向油门控制器发送减小油门开度信号，控制油门喷油量变小，降低整车车速。

在本发明的一种优选实施方式中，还包括：控制器获取设置在水箱内的水箱液位传感器输出的液位信号，若控制器检测到水箱液位低于预设第一水箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出报警信号，在汽车仪表上显示水箱液位过低报警信号；若控制器检测到水箱液位低于预设第二水箱液位阈值，预设第二水箱液位阈值小于预设第一水箱液位阈值，则控制器向发动机管理系统发送关闭发动机控制信号，控制发动机停止工作，并在汽车仪表上显示水箱液位已到最低水箱液位报警信号；若控制器检测到水箱液位高于预设第三水箱液位阈值，预设第三水箱液位阈值大于预设第一水箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出报警信号，在汽车仪表上显示水箱液位过高报警信号；

或/和还包括：控制器获取设置在水箱内的温度传感器输出的温度信号，若控制器检测到温度传感器输出的温度值高于预设第一温度阈值，则控制器向汽车仪表发出发动机温度过高报警信号，在汽车仪表上显示发动机温度过高报警信号；若控制器检测到温度传感器输出的温度值高于预设第二温度阈值，预设第二温度阈值大于预设第一温度阈值，则控制器向发动机管理系统发送关闭发动机控制信号，控制发动机停止工作，并在汽车仪表上显示水箱温度超过最高报警信号。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：本发明能够降低外界条件对收发器的干扰冲击，有利于信号的正常传递，能够通过第一总线和第二总线对不在同一总线的数据进行解析，有利于数据交换，系统正常运行。

附图说明

图1是本发明新能源汽车CAN总线信号解析电路的电路连接示意图。

图2是本发明整车CAN总线信号解析方法的流程示意框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

本发明提供了一种新能源汽车CAN总线信号解析电路，如图1所示，包括第一收发器模块、第二收发器模块、第一供电模块和第二供电模块。

第一收发器模块的高电平总线端与第一总线的高电平总线端相连，第一收发器模块的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，第一收发器模块的信息发送端与控制器的第一信息接收端相连，第一收发器模块的信息接收端与控制器的第一信息发送端相连。在本实施方式中，控制器为CAN控制器，优选采用TC1728。

第二收发器模块的高电平总线端与第二总线的高电平总线端相连，第二收发器模块的低电平总线端与第二总线的低电平总线端相连，第二收发器模块的信息发送端与控制器的第二信息接收端相连，第二收发器模块的信息接收端与控制器的第二信息发送端相连。

第一供电模块的电源输入端和第二供电模块的电源输入端分别与车载电池相连，第一供电模块的电源输出端和第二供电模块的电源输出端分别为第一收发器模块、第二收发器模块和控制器供电。

在本发明的一种优选实施方式中，第一收发器模块包括收发芯片U2，收发芯片U2的高电平总线端CANH分别与跳线JP1的第一端、电容C4的第一端、瞬态抑制二极管TVS4的第一端和热敏电阻PTC1的第一端相连，跳线JP1的第二端与电阻R5的第一端相连，电阻R5的第二端分别与收发芯片U2的低电平总线端CANL、电容C5的第一端、瞬态抑制二极管TVS5的第一端和热敏电阻PTC2的第一端相连，电容C4的第二端分别与电容C5的第二端、瞬态抑制二极管TVS3的第一端和电源地相连，瞬态抑制二极管TVS3的第二端分别与瞬态抑制二极管TVS4的第二端和瞬态抑制二极管TVS5的第二端相连，热敏电阻PTC1的第二端分别与放电管BC1的第一端、放电管BC2的第一端和第一总线的高电平总线端相连，热敏电阻PTC2的第二端分别与放电管BC1的第二端、放电管BC3的第一端和第一总线的低电平总线端相连，放电管BC2的第二端和放电管BC3的第二端分别与电源地相连，收发芯片U2的参考电压输出端Vref与电容C3的第一端相连，电容C3的第二端分别与收发芯片U2的接地端GND、电阻R4的第一端、电容C6的第一端和电源地相连，电阻R4的第二端与收发芯片U2的选择端RS相连，电容C6的第二端分别与收发芯片U2的电源端VCC和第一供电模块的电源输出端相连，收发芯片U2的信息接收端RXD与控制器的第一信息发送端相连，收发芯片U2的信息发送端TXD与电阻R7的第一端相连，电阻R7的第二端与控制器的第一信息接收端相连。在本实施方式中，电容C3、电容C4和电容C5的容值为30pF，电容C6的容值为0.1uF，电阻R4的阻值为47K为，电阻R5的阻值为120为，电阻R6和电阻R7的阻值为390为，放电管BC1、放电管BC2和放电管BC3的型号为TED485，瞬态抑制二极管TVS3、瞬态抑制二极管TVS4和瞬态抑制二极管TVS5的型号为c12ci/12V，热敏电阻PTC1和热敏电阻PTC2的型号为MF11-10K，收发芯片U2的型号为TJA1050T或其它同系列的CAN收发器芯片，第一总线上的终端电阻为120总。其中，第一收发器模块可以与第二收发器模块互换或相同。

在本发明的一种优选实施方式中，还包括隔离芯片U3和隔离芯片U4，隔离芯片U3的电源输入端VDD分别与隔离芯片U3的使能端EN、电容C7的第一端、电阻R6的第一端、隔离芯片U4的电源输入端VDD、隔离芯片U4的使能端EN、电容C8的第一端、电阻R8的第一端和第二供电模块的电源输出端相连，电容C7的第二端分别与隔离芯片U3的接地端GND和电源地相连，隔离芯片U3的信号输出端Vo与电阻R6的第二端和收发芯片U2的信息接收端RXD相连，电容C8的第二端分别与隔离芯片U4的接地端GND和电源地相连，隔离芯片U4的信号输出端Vo与电阻R8的第二端和控制器的第一信息接收端相连，隔离芯片U3的阴极Vin与控制器的第一信息发送端相连，隔离芯片U4的阴极Vin与电阻R7的第二端相连，隔离芯片U3的阳极VCC和隔离芯片U4的阳极VCC分别与第一供电模块的电源输出端相连。在本实施方式中，电容C7和电容C8的容值为0.1uF，隔离芯片U3和隔离芯片U4的型号均为6N137或其它系列的光电隔离器。

在本发明的一种优选实施方式中，第二收发器模块包括收发芯片U1，收发芯片U1的高电平总线端CANH与共模电感L3的第一端相连，共模电感L3的第二端分别与二极管D1的正极、二极管D2的负极和电阻R1的第一端相连，收发芯片U1的低电平总线端CANL与共模电感L3的第三端相连，共模电感L3的第四端分别与二极管D3的正极、二极管D4的负极和电阻R2的第一端相连，二极管D1的负极和二极管D3的负极分别与二极管D5的负极和瞬态抑制二极管TVS2的第一端相连，二极管D2的正极和二极管D4的正极分别与二极管D6的正极和瞬态抑制二极管TVS2的第二端相连，电阻R1的第二端分别与放电管GDT的第一端和第二总线的高电平总线端相连，电阻R2的第二端分别与放电管GDT的第二端和第二总线的低电平总线端相连，放电管GDT的第三端分别与大地、电容C2的第一端和电阻R3的第一端相连，二极管D5的正极和二极管D6的负极分别与收发芯片U1的隔离端CANG、电容C2的第二端、电阻R3的第二端和电源地相连，收发芯片U1的电源输入端VCC分别与电容C1的第一端、瞬态抑制二极管TVS1的第一端和第一供电模块的电源输出端或第二供电模块的电源输出端相连，电容C1的第二端和瞬态抑制二极管TVS1的第二端分别与电源地和收发芯片U1的接地端GND相连，收发芯片U1的信号发送端RXD与控制器的第二信息接收端相连，收发芯片U1的信号接收端TXD与控制器的第二信息发送端相连。在本实施方式中，瞬态抑制二极管TVS1和瞬态抑制二极管TVS2的型号为1N5647A，二极管D1、二极管D2、二极管D3、二极管D4、二极管D5和二极管D6为肖特基二极管，电阻R1和电阻R2的阻值为100为，放电管GDT的型号为P1300LC，电容C2的容值为0.1uF，电阻R3的阻值为12K为，共模电感L3的电感值为200uH，电容C1的容值为4.7uF，收发芯片U1的型号为CTM1051M，第一总线上的终端电阻为120线。

在本发明的一种优选实施方式中，第一供电模块包括场效应管Q1，场效应管Q1的源极分别与二极管D7的负极和电感L1的第一端相连，电感L1的第二端分别与电容C9的第一端和电阻R9的第一端相连，场效应管Q1的栅极与控制器的PWM端相连，场效应管Q1的漏极与车载电池的正极相连，车载电池的负极分别与电源地、二极管D7的正极、电容C9的第二端和电阻R9的第二端相连。在本实施方式中，场效应管Q1的型号为2N6659，场效应管Q1接收到的PWM信号为10～15Kz，0.5～0.8V的电压，二极管D7的型号为ZHCS750，电感L1的电感值为160uH，电容C9的容值为1mF，电阻R9的阻值为15K为，车载电池的电压为+12V。其中，第一供电模块可以与第二供电模块互换或相同。

在本发明的一种优选实施方式中，第二供电模块包括供电芯片U5，供电芯片U5的电源输入端+Vin分别与车载电池的正极和电容C10的第一端相连，电容C10的第二端分别与供电芯片U5的接地端GND、供电芯片U5的控制输入端ON/OFF和电源地相连，供电芯片U5的反馈输入端FEEDBACK分别与电感L2的第一端和电容C11的第一端相连，电感L2的第二端分别与供电芯片U5的电压输出端OUTPUT和瞬态抑制二极管TVS6的第一端相连，瞬态抑制二极管TVS6的第二端和电容C11的第二端分别与电源地相连。在本实施方式中，电容C10的容值为100uF，电容C11的容值为330uF，电感L2的电感值为330uH，瞬态抑制二极管TVS6的型号为1N5819，供电芯片U5的型号为LM2575。

本发明还公开了一种整车CAN总线信号解析系统，包括发动机管理系统(即EMS)、整车管理系统和新能源汽车CAN总线信号解析电路，所述整车管理系统包括电动助力转向系统(即EPS)、自动变速箱管理系统(即TCU)和电子驻车制动系统(即EPB)之一或任一组合，还可以包括DS(即分发系统)和BSI(即电子控制单元)；发动机管理系统的高电平总线端与第一总线的高电平总线端相连，发动机管理系统的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，分发系统的高电平总线端、电子控制单元的高电平总线端、电动助力转向系统的高电平总线端、自动变速箱管理系统的高电平总线端和电子驻车制动系统的高电平总线端分别与第二总线的高电平总线端相连，发动机管理系统的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，分发系统的低电平总线端、电子控制单元的低电平总线端、电动助力转向系统的低电平总线端、自动变速箱管理系统的低电平总线端和电子驻车制动系统的低电平总线端分别与第二总线的低电平总线端相连。通过第一总线和第二总线将各个系统单元进行通信连通。

本发明还公开了一种整车CAN总线信号解析方法，如图2所示，包括以下步骤：

S1，发动机管理系统与电动助力转向系统、自动变速箱管理系统和电子驻车制动系统通过第一总线和第二总线建立数据连通；

S2，当控制器接收到发动机管理系统发送的发动机运行参数数据时，判断接收的发动机运行参数数据是否为转发运行参数数据；若该发动机运行参数数据为转发运行参数数据，则直接将接收到的发动机运行参数数据发送到第二总线上，并记录该发动机运行参数数据为由通道I接收到的数据，以及记录接收该转发运行参数数据所用时间和该转发运行参数数据的ID；若该发动机运行参数数据不为转发运行参数数据，则将接收到的发动机运行参数数据处理后发送到第二总线上，并记录该发动机运行参数数据为由通道I接收到的数据，以及记录接收该发动机运行参数数据所用时间、处理该发动机运行参数数据所用时间和该发动机运行参数数据的ID；

当控制器接收到电动助力转向系统发送的整车转向参数数据时，判断接收的整车转向参数数据是否为转发整车转向参数数据；若该整车转向参数数据为转发整车转向参数数据，则直接将接收到的整车转向参数数据发送到第一总线上，并记录该整车转向参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该整车转向参数数据所用时间和记录该整车转向参数数据的ID；若该整车转向参数数据不为转发整车转向参数数据，则将接收到的整车转向参数数据处理后发送到第一总线上，并记录该整车转向参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该整车转向参数数据所用时间、处理该整车转向参数数据所用时间和该整车转向参数数据的ID；

当控制器接收到自动变速箱管理系统发送的变速箱档位参数数据时，判断接收的变速箱档位参数数据是否为转发变速箱档位参数数据；若该变速箱档位参数数据为转发变速箱档位参数数据，则直接将接收到的变速箱档位参数数据发送到第一总线上，并记录该变速箱档位参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该变速箱档位参数数据所用时间和该变速箱档位参数数据的ID；若该变速箱档位参数数据不为转发变速箱档位参数数据，则将接收到的变速箱档位参数数据处理后发送到第一总线上，并记录该变速箱档位参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该变速箱档位参数数据所用时间、处理该变速箱档位参数数据所用时间和该变速箱档位参数数据的ID；

当控制器接收到电子驻车制动系统发送的驻车制动参数数据时，判断接收的驻车制动参数数据是否为转发驻车制动参数数据；若该驻车制动参数数据为转发驻车制动参数数据，则直接将接收到的驻车制动参数数据发送到第一总线上，并记录该驻车制动参数数据为由通道II接收到的数据，以及记录接收该驻车制动参数数据所用时间和该驻车制动参数数据的ID；若该驻车制动参数数据不为转发驻车制动参数数据，则将接收到的驻车制动参数数据处理后发送到第一总线上，并记录该驻车制动参数数据为由通道II接收到的数据，以及记录接收该驻车制动参数数据所用时间、处理该驻车制动参数数据所用时间和记录该驻车制动参数数据的ID；为转发数据(包括转发运行参数数据、转发整车转向参数数据、转发变速箱档位参数数据和转发驻车制动参数数据)时，不对接收到数据进行任何的加工处理。即，第一总线接收到的发动机管理系统的数据直接由第二总线发送给整车端数据(电动助力转向系统、自动变速箱管理系统和电子驻车制动系统)，第二总线接收到的整车端发出的数据直接由第二总线发送到发动机管理系统。在这种工作模式下，接入网关后的网络与原网络在数据交互上完全一样。并且记录通道，能够在上位机软件上实时显示两个通道上接收到的数据，能够对不同通道来源的数据进行区分。

S3，若控制器检测到屏蔽信号，该屏蔽信号为整车车速屏蔽信号、发动机转速屏蔽信号、油箱液位屏蔽信号和整车里程屏蔽信号之一或任意组合，则控制器不将该屏蔽信号发送到第一总线或/和第二总线，整车仪表将不显示屏蔽的信号信息；若整车仪表上未显示整车车速信号，则判定屏蔽的数据帧为整车车速屏蔽信号，若整车仪表上未显示发动机转速信号，则判定屏蔽的数据帧为发动机转速屏蔽信号，若整车仪表上未显示油箱液位信号，则判定屏蔽的数据帧为油箱液位屏蔽信号，若整车仪表上未显示整车里程信号，则判定屏蔽的数据帧为整车里程屏蔽信号。这样可以迅速确定数据帧包含的物理量信息(整车车速屏蔽信号、发动机转速屏蔽信号、油箱液位屏蔽信号和整车里程屏蔽信号)。

S4，若控制器检测到修改信号，该修改信号为整车车速修改信号、发动机转速修改信号、油箱液位修改信号和整车里程修改信号之一或任意组合，修改数据帧中的一个或者多个字节的修改信号数据，则控制器将修改后的数据发送到第一总线或/和第二总线；有利于对解析结果进行验证，迅速确定信号数量信息。

S5，发动机管理系统、电动助力转向系统、自动变速箱管理系统和电子驻车制动系统根据接收到的信号进行工作。

在本发明的一种优选实施方式中，还包括以下步骤：

S91，当控制器接收到驻车触发信号时，控制器向自动变速箱管理系统发送获取变速箱档位数据请求，若变速箱档位为空挡，则向电子驻车制动系统发送驻车信号，控制整车驻车；若变速箱档位不为空挡，则控制器向自动变速箱管理系统发送降档控制信号，控制变速箱档位为空挡，当变速箱档位为空挡时，则向电子驻车制动系统发送驻车信号，控制整车驻车；

S92，当控制器检测到方向盘有顺时针或逆时针触发信号时，控制器向发动机管理系统发送获取发动机运行状态数据请求，若发动机为运行状态，则控制器向电动助力转向系统发送转向控制信号，控制电动助力转向器工作方向与检测到的方向盘运动方向相同；提高驾驶员对汽车的舒适体验。

S93，控制器获取设置在油箱内的液位传感器输出的液位信号，若控制器检测到油箱液位低于预设第一油箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上显示油箱液位过低信号；若控制器检测到油箱液位低于预设第二油箱液位阈值，预设第二油箱液位阈值小于预设第一油箱液位阈值，则控制器向发动机管理系统发送关闭发动机控制信号，控制发动机停止工作，在汽车仪表上显示油箱液位已到最低油箱液位；若控制器检测到油箱液位高于预设第三油箱液位阈值，预设第三油箱液位阈值大于预设第一油箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上显示油箱液位过高报警信号；提醒驾驶员注意油箱液位变化。

S94，控制器获取用于检测发动机转速的转速传感器输出的转速信号，若控制器检测到发动机转速大于预设第一转速阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上显示汽车转速过快信号；若控制器检测到发动机转速大于预设第二转速阈值，预设第二转速阈值大于预设第一转速阈值，则控制器向油门控制器发送减小油门开度信号，控制油门喷油量变小，降低发动机转速；

S95，控制器获取用于检测整车车速的车速传感器输出的转速信号，若控制器检测到整车车速大于预设第一车速阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上发出整车车速过快信号；若控制器检测到整车车速大于预设第二车速阈值，预设第二车速阈值大于预设第一车速阈值，则控制器向油门控制器发送减小油门开度信号，控制油门喷油量变小，降低整车车速。防止发动机车速过快，增强安全。

在本发明的一种优选实施方式中，还包括：控制器获取设置在水箱内的水箱液位传感器输出的液位信号，若控制器检测到水箱液位低于预设第一水箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出报警信号，在汽车仪表上显示水箱液位过低报警信号；若控制器检测到水箱液位低于预设第二水箱液位阈值，预设第二水箱液位阈值小于预设第一水箱液位阈值，则控制器向发动机管理系统发送关闭发动机控制信号，控制发动机停止工作，并在汽车仪表上显示水箱液位已到最低水箱液位报警信号；若控制器检测到水箱液位高于预设第三水箱液位阈值，预设第三水箱液位阈值大于预设第一水箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出报警信号，在汽车仪表上显示水箱液位过高报警信号；

或/和还包括：控制器获取设置在水箱内的温度传感器输出的温度信号，若控制器检测到温度传感器输出的温度值高于预设第一温度阈值，则控制器向汽车仪表发出发动机温度过高报警信号，在汽车仪表上显示发动机温度过高报警信号；若控制器检测到温度传感器输出的温度值高于预设第二温度阈值，预设第二温度阈值大于预设第一温度阈值，则控制器向发动机管理系统发送关闭发动机控制信号，控制发动机停止工作，并在汽车仪表上显示水箱温度超过最高报警信号。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种新能源汽车CAN总线信号解析电路，其特征在于，包括第一收发器模块、第二收发器模块、第一供电模块和第二供电模块；

第一收发器模块的高电平总线端与第一总线的高电平总线端相连，第一收发器模块的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，第一收发器模块的信息发送端与控制器的第一信息接收端相连，第一收发器模块的信息接收端与控制器的第一信息发送端相连；

第二收发器模块的高电平总线端与第二总线的高电平总线端相连，第二收发器模块的低电平总线端与第二总线的低电平总线端相连，第二收发器模块的信息发送端与控制器的第二信息接收端相连，第二收发器模块的信息接收端与控制器的第二信息发送端相连；

第一供电模块的电源输入端和第二供电模块的电源输入端分别与车载电池相连，第一供电模块的电源输出端和第二供电模块的电源输出端分别为第一收发器模块、第二收发器模块和控制器供电。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车CAN总线信号解析电路，其特征在于，第一收发器模块包括收发芯片U2，收发芯片U2的高电平总线端CANH分别与跳线JP1的第一端、电容C4的第一端、瞬态抑制二极管TVS4的第一端和热敏电阻PTC1的第一端相连，跳线JP1的第二端与电阻R5的第一端相连，电阻R5的第二端分别与收发芯片U2的低电平总线端CANL、电容C5的第一端、瞬态抑制二极管TVS5的第一端和热敏电阻PTC2的第一端相连，电容C4的第二端分别与电容C5的第二端、瞬态抑制二极管TVS3的第一端和电源地相连，瞬态抑制二极管TVS3的第二端分别与瞬态抑制二极管TVS4的第二端和瞬态抑制二极管TVS5的第二端相连，热敏电阻PTC1的第二端分别与放电管BC1的第一端、放电管BC2的第一端和第一总线的高电平总线端相连，热敏电阻PTC2的第二端分别与放电管BC1的第二端、放电管BC3的第一端和第一总线的低电平总线端相连，放电管BC2的第二端和放电管BC3的第二端分别与电源地相连，收发芯片U2的参考电压输出端Vref与电容C3的第一端相连，电容C3的第二端分别与收发芯片U2的接地端GND、电阻R4的第一端、电容C6的第一端和电源地相连，电阻R4的第二端与收发芯片U2的选择端RS相连，电容C6的第二端分别与收发芯片U2的电源端VCC和第一供电模块的电源输出端相连，收发芯片U2的信息接收端RXD与控制器的第一信息发送端相连，收发芯片U2的信息发送端TXD与电阻R7的第一端相连，电阻R7的第二端与控制器的第一信息接收端相连。

3.根据权利要求2所述的新能源汽车CAN总线信号解析电路，其特征在于，还包括隔离芯片U3和隔离芯片U4，隔离芯片U3的电源输入端VDD分别与隔离芯片U3的使能端EN、电容C7的第一端、电阻R6的第一端、隔离芯片U4的电源输入端VDD、隔离芯片U4的使能端EN、电容C8的第一端、电阻R8的第一端和第二供电模块的电源输出端相连，电容C7的第二端分别与隔离芯片U3的接地端GND和电源地相连，隔离芯片U3的信号输出端Vo与电阻R6的第二端和收发芯片U2的信息接收端RXD相连，电容C8的第二端分别与隔离芯片U4的接地端GND和电源地相连，隔离芯片U4的信号输出端Vo与电阻R8的第二端和控制器的第一信息接收端相连，隔离芯片U3的阴极Vin与控制器的第一信息发送端相连，隔离芯片U4的阴极Vin与电阻R7的第二端相连，隔离芯片U3的阳极VCC和隔离芯片U4的阳极VCC分别与第一供电模块的电源输出端相连。

4.根据权利要求1所述的新能源汽车CAN总线信号解析电路，其特征在于，第二收发器模块包括收发芯片U1，收发芯片U1的高电平总线端CANH与共模电感L3的第一端相连，共模电感L3的第二端分别与二极管D1的正极、二极管D2的负极和电阻R1的第一端相连，收发芯片U1的低电平总线端CANL与共模电感L3的第三端相连，共模电感L3的第四端分别与二极管D3的正极、二极管D4的负极和电阻R2的第一端相连，二极管D1的负极和二极管D3的负极分别与二极管D5的负极和瞬态抑制二极管TVS2的第一端相连，二极管D2的正极和二极管D4的正极分别与二极管D6的正极和瞬态抑制二极管TVS2的第二端相连，电阻R1的第二端分别与放电管GDT的第一端和第二总线的高电平总线端相连，电阻R2的第二端分别与放电管GDT的第二端和第二总线的低电平总线端相连，放电管GDT的第三端分别与大地、电容C2的第一端和电阻R3的第一端相连，二极管D5的正极和二极管D6的负极分别与收发芯片U1的隔离端CANG、电容C2的第二端、电阻R3的第二端和电源地相连，收发芯片U1的电源输入端VCC分别与电容C1的第一端、瞬态抑制二极管TVS1的第一端和第一供电模块的电源输出端或第二供电模块的电源输出端相连，电容C1的第二端和瞬态抑制二极管TVS1的第二端分别与电源地和收发芯片U1的接地端GND相连，收发芯片U1的信号发送端RXD与控制器的第二信息接收端相连，收发芯片U1的信号接收端TXD与控制器的第二信息发送端相连。

5.根据权利要求1所述的新能源汽车CAN总线信号解析电路，其特征在于，第一供电模块包括场效应管Q1，场效应管Q1的源极分别与二极管D7的负极和电感L1的第一端相连，电感L1的第二端分别与电容C9的第一端和电阻R9的第一端相连，场效应管Q1的栅极与控制器的PWM端相连，场效应管Q1的漏极与车载电池的正极相连，车载电池的负极分别与电源地、二极管D7的正极、电容C9的第二端和电阻R9的第二端相连。

6.根据权利要求1所述的新能源汽车CAN总线信号解析电路，其特征在于，第二供电模块包括供电芯片U5，供电芯片U5的电源输入端+Vin分别与车载电池的正极和电容C10的第一端相连，电容C10的第二端分别与供电芯片U5的接地端GND、供电芯片U5的控制输入端ON/OFF和电源地相连，供电芯片U5的反馈输入端FEEDBACK分别与电感L2的第一端和电容C11的第一端相连，电感L2的第二端分别与供电芯片U5的电压输出端OUTPUT和瞬态抑制二极管TVS6的第一端相连，瞬态抑制二极管TVS6的第二端和电容C11的第二端分别与电源地相连。

7.一种新能源汽车CAN总线信号解析系统，其特征在于，包括发动机管理系统、整车管理系统和权利要求1～6之一的新能源汽车CAN总线信号解析电路，所述整车管理系统包括电动助力转向系统、自动变速箱管理系统和电子驻车制动系统之一或任一组合，发动机管理系统的高电平总线端与第一总线的高电平总线端相连，发动机管理系统的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，电动助力转向系统的高电平总线端、自动变速箱管理系统的高电平总线端和电子驻车制动系统的高电平总线端分别与第二总线的高电平总线端相连，发动机管理系统的低电平总线端与第一总线的低电平总线端相连，电动助力转向系统的低电平总线端、自动变速箱管理系统的低电平总线端和电子驻车制动系统的低电平总线端分别与第二总线的低电平总线端相连。

8.一种新能源汽车CAN总线信号解析方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1，发动机管理系统与电动助力转向系统、自动变速箱管理系统和电子驻车制动系统通过第一总线和第二总线建立数据连通；

S2，当控制器接收到发动机管理系统发送的发动机运行参数数据时，判断接收的发动机运行参数数据是否为转发运行参数数据；若该发动机运行参数数据为转发运行参数数据，则直接将接收到的发动机运行参数数据发送到第二总线上，并记录该发动机运行参数数据为由通道I接收到的数据，以及记录接收该转发运行参数数据所用时间和该转发运行参数数据的ID；若该发动机运行参数数据不为转发运行参数数据，则将接收到的发动机运行参数数据处理后发送到第二总线上，并记录该发动机运行参数数据为由通道I接收到的数据，以及记录接收该发动机运行参数数据所用时间、处理该发动机运行参数数据所用时间和该发动机运行参数数据的ID；

当控制器接收到电动助力转向系统发送的整车转向参数数据时，判断接收的整车转向参数数据是否为转发整车转向参数数据；若该整车转向参数数据为转发整车转向参数数据，则直接将接收到的整车转向参数数据发送到第一总线上，并记录该整车转向参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该整车转向参数数据所用时间和记录该整车转向参数数据的ID；若该整车转向参数数据不为转发整车转向参数数据，则将接收到的整车转向参数数据处理后发送到第一总线上，并记录该整车转向参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该整车转向参数数据所用时间、处理该整车转向参数数据所用时间和该整车转向参数数据的ID；

当控制器接收到自动变速箱管理系统发送的变速箱档位参数数据时，判断接收的变速箱档位参数数据是否为转发变速箱档位参数数据；若该变速箱档位参数数据为转发变速箱档位参数数据，则直接将接收到的变速箱档位参数数据发送到第一总线上，并记录该变速箱档位参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该变速箱档位参数数据所用时间和该变速箱档位参数数据的ID；若该变速箱档位参数数据不为转发变速箱档位参数数据，则将接收到的变速箱档位参数数据处理后发送到第一总线上，并记录该变速箱档位参数数据为由通道II接收到的数据，以及接收该变速箱档位参数数据所用时间、处理该变速箱档位参数数据所用时间和该变速箱档位参数数据的ID；

当控制器接收到电子驻车制动系统发送的驻车制动参数数据时，判断接收的驻车制动参数数据是否为转发驻车制动参数数据；若该驻车制动参数数据为转发驻车制动参数数据，则直接将接收到的驻车制动参数数据发送到第一总线上，并记录该驻车制动参数数据为由通道II接收到的数据，以及记录接收该驻车制动参数数据所用时间和该驻车制动参数数据的ID；若该驻车制动参数数据不为转发驻车制动参数数据，则将接收到的驻车制动参数数据处理后发送到第一总线上，并记录该驻车制动参数数据为由通道II接收到的数据，以及记录接收该驻车制动参数数据所用时间、处理该驻车制动参数数据所用时间和记录该驻车制动参数数据的ID；

S3，若控制器检测到屏蔽信号，该屏蔽信号为整车车速屏蔽信号、发动机转速屏蔽信号、油箱液位屏蔽信号和整车里程屏蔽信号之一或任意组合，则控制器不将该屏蔽信号发送到第一总线或/和第二总线，整车仪表将不显示屏蔽的信号信息；

S4，若控制器检测到修改信号，该修改信号为整车车速修改信号、发动机转速修改信号、油箱液位修改信号和整车里程修改信号之一或任意组合，修改数据帧中的一个或者多个字节的修改信号数据，则控制器将修改后的数据发送到第一总线或/和第二总线；

S5，发动机管理系统、电动助力转向系统、自动变速箱管理系统和电子驻车制动系统根据接收到的信号进行工作。

9.根据权利要求8所述的新能源汽车CAN总线信号解析方法，其特征在于，还包括以下步骤：

S91，当控制器接收到驻车触发信号时，控制器向自动变速箱管理系统发送获取变速箱档位数据请求，若变速箱档位为空挡，则向电子驻车制动系统发送驻车信号，控制整车驻车；若变速箱档位不为空挡，则控制器向自动变速箱管理系统发送降档控制信号，控制变速箱档位为空挡，当变速箱档位为空挡时，则向电子驻车制动系统发送驻车信号，控制整车驻车；

S92，当控制器检测到方向盘有顺时针或逆时针触发信号时，控制器向发动机管理系统发送获取发动机运行状态数据请求，若发动机为运行状态，则控制器向电动助力转向系统发送转向控制信号，控制电动助力转向器工作方向与检测到的方向盘运动方向相同；

S93，控制器获取设置在油箱内的液位传感器输出的液位信号，若控制器检测到油箱液位低于预设第一油箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上显示油箱液位过低信号；若控制器检测到油箱液位低于预设第二油箱液位阈值，预设第二油箱液位阈值小于预设第一油箱液位阈值，则控制器向发动机管理系统发送关闭发动机控制信号，控制发动机停止工作，在汽车仪表上显示油箱液位已到最低油箱液位；若控制器检测到油箱液位高于预设第三油箱液位阈值，预设第三油箱液位阈值大于预设第一油箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上显示油箱液位过高报警信号；

S94，控制器获取用于检测发动机转速的转速传感器输出的转速信号，若控制器检测到发动机转速大于预设第一转速阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上显示汽车转速过快信号；若控制器检测到发动机转速大于预设第二转速阈值，预设第二转速阈值大于预设第一转速阈值，则控制器向油门控制器发送减小油门开度信号，控制油门喷油量变小，降低发动机转速；

S95，控制器获取用于检测整车车速的车速传感器输出的转速信号，若控制器检测到整车车速大于预设第一车速阈值，则控制器向汽车仪表发出信号，在汽车仪表上发出整车车速过快信号；若控制器检测到整车车速大于预设第二车速阈值，预设第二车速阈值大于预设第一车速阈值，则控制器向油门控制器发送减小油门开度信号，控制油门喷油量变小，降低整车车速。

10.根据权利要求8所述的新能源汽车CAN总线信号解析方法，其特征在于，还包括：控制器获取设置在水箱内的水箱液位传感器输出的液位信号，若控制器检测到水箱液位低于预设第一水箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出报警信号，在汽车仪表上显示水箱液位过低报警信号；若控制器检测到水箱液位低于预设第二水箱液位阈值，预设第二水箱液位阈值小于预设第一水箱液位阈值，则控制器向发动机管理系统发送关闭发动机控制信号，控制发动机停止工作，并在汽车仪表上显示水箱液位已到最低水箱液位报警信号；若控制器检测到水箱液位高于预设第三水箱液位阈值，预设第三水箱液位阈值大于预设第一水箱液位阈值，则控制器向汽车仪表发出报警信号，在汽车仪表上显示水箱液位过高报警信号；

或/和还包括：控制器获取设置在水箱内的温度传感器输出的温度信号，若控制器检测到温度传感器输出的温度值高于预设第一温度阈值，则控制器向汽车仪表发出发动机温度过高报警信号，在汽车仪表上显示发动机温度过高报警信号；若控制器检测到温度传感器输出的温度值高于预设第二温度阈值，预设第二温度阈值大于预设第一温度阈值，则控制器向发动机管理系统发送关闭发动机控制信号，控制发动机停止工作，并在汽车仪表上显示水箱温度超过最高报警信号。