CN108910070B - 拦阻设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种拦阻设备，涉及飞机拦阻技术领域，为解决现有拦阻设备只适用于拦阻重量较轻的飞机，而不适用于拦阻重量较大的战斗机的技术问题。涉及一种拦阻设备，包括网体、吊网索组件、制动器、导向轮组件和刹车带；网体的上部与吊网索组件相连，且吊网索组件通过立网架组件能够将网体支起；制动器和导向轮组件均对称分布在保险道的两侧，制动器包括能够转动的带盘，刹车带的一端固设并缠绕在带盘上，另一端穿过导向轮组件且与网体的下端相连；制动器还包括用于对带盘起到制动作用的制动组件。该拦阻设备可适用于对重量较大飞机的拦阻，且能实现快速拦阻。

Description

拦阻设备

技术领域

本发明涉及飞机拦阻技术领域，尤其是涉及一种拦阻设备。

背景技术

飞机拦阻设备已成为机场的重要场务保障设施，其作用是对正常降落和因意外原因冲出跑道的飞机进行拦阻，从而保障人机安全，减少事故的发生。

现有应用在机场的拦阻设备通常包括拦阻索，采用的拦阻索是一种钢索，平时缠绕在滚筒上，使用时将钢索横跨跑道，要阻拦重量大的飞机时，需要加大钢索的直径，导致钢索的弯曲半径大，缠绕在滚筒上比较费力；另外，该拦阻索只适用于拦阻重量较轻（如：7吨以下）的飞机，不适用于拦阻重量较大（10吨~36吨）的战斗机，如：大型轰炸机和运输机。此外，由于各个机场保险道都有障碍物（如：围栏、建筑物、树木、河流、铁路等），只有尽可能及早地进行拦阻，才能减少撞网飞机的风险。

发明内容

本发明的目的在于提供一种拦阻设备，为解决现有拦阻设备对飞机不能实现尽快拦阻，导致撞网飞机存在风险的技术问题。

本发明提供的拦阻设备，包括：网体、吊网索组件、制动器、导向轮组件、刹车带、立网架组件和压力滚轮组件；所述网体的上部与所述吊网索组件相连，且所述吊网索组件通过所述立网架组件能够将所述网体支起，所述网体的下部用于与地面固接；所述制动器和所述导向轮组件均对称分布在保险道的两侧，所述制动器包括能够转动的带盘，所述刹车带的一端固设并缠绕在所述带盘上，另一端穿过所述导向轮组件且与所述网体的下端相连；所述制动器还包括用于对所述带盘起到制动作用的制动组件。

所述压力滚轮组件包括杠杆臂、枢接在所述杠杆臂一端的枢轴件和枢接在所述杠杆臂另一端的按压件；所述压力滚轮组件还包括支撑组件，所述支撑组件用于支撑所述杠杆臂，并使所述按压件按压在位于所述带盘上的所述刹车带上。

进一步地，所述支撑组件包括设在所述杠杆臂的支点处且用于支撑所述杠杆臂的支架；所述支撑组件还包括弹性件，所述弹性件的一端与所述杠杆臂连接，另一端固设在地面上；所述弹性件与所述杠杆臂连接的端部靠近所述支点且靠近所述枢轴件的位置处。

进一步地，所述弹性件包括拉伸弹簧，所述拉伸弹簧远离所述杠杆臂的一端设有螺旋扣，所述螺旋扣通过卸扣固定在地面上的弹簧固定锚上。

进一步地，所述按压件包括滚轮。

进一步地，所述制动组件包括盛放有工作液体的水箱、与所述水箱枢接的第一转轴和固定套装在所述第一转轴上的转子组件；所述转子组件包括叶片，所述叶片位于所述水箱内；所述带盘固设在所述第一转轴上。

进一步地，所述转子组件包括叶轮，所述叶轮位于所述水箱内，所述叶轮包括沿所述第一转轴的周向间隔设置的多个叶片；所述制动组件还包括缓冲组件，所述缓冲组件包括质量块、伸缩臂和缓冲驱动机构，所述伸缩臂与所述质量块相连，所述缓冲驱动机构与所述伸缩臂传动连接，用于驱动所述质量块在所述叶片上沿所述叶轮的径向辐射移动；所述缓冲组件的数量与所述叶片的数量相适配；在对飞机进行拦阻的过程中，所述缓冲驱动机构驱动各所述质量块自所述叶轮的中心向所述叶轮的边缘运动。

进一步地，所述水箱包括能够构成密封腔体的箱体和箱盖；所述第一转轴位于所述箱体内的部分分别与所述箱体和所述箱盖转动连接；所述转子组件包括转子内套和转子盘，所述叶片包括上叶片和下叶片，所述转子内套和所述第一转轴通过花键啮合连接。

进一步地，所述转子内套、所述转子盘、上叶片和所述下叶片焊接成型；和/或，所述上叶片和所述下叶片均为多片；和/或，所述水箱内盛放有水或防冻液。

进一步地，所述第一转轴上还固定套装有盒圈；所述盒圈位于所述带盘远离所述水箱的一侧。

进一步地，还包括收带装置，所述收带装置能够带动所述带盘转动，使所述刹车带脱离或缠绕在所述带盘上。

本发明提供的拦阻设备的有益效果：

在该拦阻设备中，网体的上部与吊网索组件相连，并通过立网架组件将网体支起，网体的下部与地面固接，通过该支起的网体对飞机进行拦阻，相对现有使用拦阻索直接拦阻飞机来说，由于网体的上端和下部均被固定，因而在飞机撞击网体的过程中，网体会对飞机的行进形成一定的拦阻力，对飞机起到较好的拦阻作用。

再者，该拦阻设备增设可刹车带，由于刹车带的一端与固设并缠绕在带盘上，另一端穿设导向轮组件且与网体的下端相连，当飞机撞击网体的过程中，由于飞机要带动网体向前冲出几米后才开始拦阻，因而网体将会向外拉动刹车带，使刹车带从带盘上脱离，在此过程中，由于制动组件的作用，制动组件将对带盘一定的制动作用，即对带盘的转动产生阻力，使网体受到与飞机行进相反的作用力，从而使飞机不断减速，尽快停止行进，进而对飞机成功拦阻。

由以上可知，由于该拦阻设备增设的刹车带能够实现对带盘的制动，进而实现对飞机的尽快拦阻，因而该拦阻设备可适用于对重量较大飞机的拦阻，不会因重量较大的飞机在惯性作用下向前行进太远的距离。

另外，由于按压件能够按压在位于带盘上的刹车带上，能够保证刹车带在静止或撞网状态下，刹车带始终保持在盘紧状态，且不松散。此外，制动器对称分布在保险道的两侧，因而可进一步缩短飞机停止行进的时间。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明实施例提供的拦阻设备的整体结构示意图；

图2为图1所示拦阻设备中的俯视图；

图3为图1所示拦阻设备的局部放大示意图；

图4为图2所示拦阻设备的局部放大示意图；

图5为本发明实施例提供的压力滚轮组件的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的制动器的结构示意图；

图7为本发明实施例提供的收带装置的结构示意图；

图8为图7所示A处的放大结构示意图；

图9为本发明实施例提供的导向轮组件的结构示意图；

图10为图9所示B处的放大结构示意图；

图11为本发明实施例提供的网体的结构示意图，其中，箭头所示为飞机的撞网方向；

图12为图11所示网体中单网的结构示意图；

图13为本发明实施例提供的立网架组件的结构示意图；

图14为图13所示C处的放大结构示意图；

图15为本发明实施例提供的阻拦设备的电气控制系统的一种结构图；

图16为本发明实施例提供的阻拦设备的电气控制系统的另一种结构图；

图17为本发明实施例提供的左立网架控制电路的结构图；

图18为本发明实施例提供的阻拦设备的电气控制系统的整体结构图；

图19为本发明实施例提供的右立网架控制电路的结构图。

图标：

11-左立网架控制电路；12-右立网架控制电路；

21-左立网电机主回路；22-左立网公共控制模块；23-左立网控制支路；24-左放网控制支路；

31-右立网电机主回路；32-右立网公共控制模块；33-右立网控制支路；34-右放网控制支路；

100-网体；200-吊网索组件；300-制动器；400-导向轮组件；500-刹车带；600-立网架组件；700-压力滚轮组件；800-收带装置；900-网带连接器；

110-组网；

310-水箱；320-第一转轴；330-转子组件；340-带盘；350-盒圈；

410-机座；420-空心滚轴；430-第二转轴；440-第一隔圈；450-第一轴承；460-第二轴承；470-第二隔圈；

610-竖架；620-立网钢索；630-立网电机；640-滑轮组件；

710-杠杆臂；720-枢轴件；730-按压件；740-支撑组件；

810-收带轮；820-橡胶传送带；830-压带滚轮组件；840-收带电机；850-联轴器；860-收带减速器；

111-吊网带；112-连接组件；113-单网；

741-支架；742-弹性件；743-弹簧固定锚；

811-收带轮椎体；831-杠杆主体；832-压套；833-压带滚轮；

1131-第一主带；1132-第二主带；1133-竖直拉带。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的机构或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例

如图1至图4所示，本实施例提供了一种拦阻设备，包括：网体100、吊网索组件200、制动器300、导向轮组件400、刹车带500、和立网架组件600；网体100的上部与吊网索组件200相连，且吊网索组件200通过立网架组件600能够将网体100支起，网体100的下部用于与地面固接；制动器300和导向轮组件400均对称分布在保险道的两侧，制动器300包括能够转动的带盘340，刹车带500的一端固设并缠绕在带盘340上，另一端穿过导向轮组件400且与网体100的下端相连；制动器300还包括用于对带盘340起到制动作用的制动组件。

在该拦阻设备中，网体100的上部与吊网索组件200相连，并通过立网架组件600将网体100支起，网体100的下部与地面固接，通过该支起的网体100对飞机进行拦阻，相对现有使用拦阻索直接拦阻飞机来说，由于网体100的上端和下部均被固定，因而在飞机撞击网体100的过程中，网体100会对飞机的行进形成一定的拦阻力，对飞机起到较好的拦阻作用。

再者，该拦阻设备增设可刹车带500，由于刹车带500的一端与固设并缠绕在带盘340上，另一端穿设导向轮组件400且与网体100的下端相连，当飞机撞击网体100的过程中，由于飞机要带动网体100向前冲出几米后才开始拦阻，因而网体100将会向外拉动刹车带500，使刹车带500从带盘340上脱离，在此过程中，由于制动组件的作用，制动组件将对带盘340一定的制动作用，即对带盘340的转动产生阻力，使网体100受到与飞机行进相反的作用力，从而使飞机不断减速，尽快停止行进，进而对飞机成功拦阻。

由以上可知，由于该拦阻设备增设的刹车带500能够实现对带盘340的制动，进而实现对飞机的尽快拦阻，因而该拦阻设备可适用于对重量较大飞机的拦阻，不会因重量较大的飞机在惯性作用下向前行进太远的距离。此外，制动器300对称分布在保险道的两侧，因而可进一步缩短飞机停止行进的时间。

需要说明的是，网体100的两侧为对称结构设置。

如图5所示，该拦阻设备还包括压力滚轮组件700；压力滚轮组件700包括杠杆臂710、枢接在杠杆臂710一端的枢轴件720和枢接在杠杆臂710另一端的按压件730；压力滚轮组件700还包括支撑组件740，支撑组件740用于支撑杠杆臂710，并使按压件730按压在位于带盘340上的刹车带500上。

请继续参照图5，支撑组件740包括设在杠杆臂710的支点处且用于支撑杠杆臂710的支架741；支撑组件740还包括弹性件742，弹性件742的一端与杠杆臂710连接，另一端固设在地面上；其中，弹性件742与杠杆臂710连接的端部靠近支点且靠近枢轴件720的位置处。

请再次参照图5，弹性件742包括拉伸弹簧，拉伸弹簧远离杠杆臂710的一端设有螺旋扣，螺旋扣通过卸扣固定在地面上的弹簧固定锚743上。

该压力滚轮组件700的作用是，在拉伸弹簧的作用下，将按压件730压向缠绕在制动器300上的刹车带500，保证刹车带500在静止或撞网状态下刹车带500始终保持在盘紧状态，且不松散。

其中，按压件730包括滚轮。

如图6所示，制动组件包括盛放有工作液体的水箱310、与水箱310枢接的第一转轴320和固定套装在第一转轴320上的转子组件330；转子组件330包括叶片，叶片位于水箱310内；带盘340固设在第一转轴320上。

当飞机撞击网体100的过程中，网体100将会向外拉动刹车带500，从而带动第一转轴320转动。由于水箱310内注满了工作液体，当第一转轴320带动叶片在工作液体中转动时，将受到来自液体的阻尼作用，产生刹车力矩，此时，飞机动能被转化为液体的热能而耗散，从而实现飞机减速直至被拦停的目的。

其中，转子组件330的结构形式可以有多种。

（1）第一种结构形式：转子组件330包括叶轮，叶轮位于水箱310内，叶轮包括沿第一转轴320的周向间隔设置的多个叶片；制动组件还包括缓冲组件，缓冲组件包括质量块、伸缩臂和缓冲驱动机构，伸缩臂与质量块相连，缓冲驱动机构与伸缩臂传动连接，用于驱动质量块在叶片上沿叶轮的径向辐射移动；缓冲组件的数量与叶片的数量相适配；在对飞机进行拦阻的过程中，缓冲驱动机构驱动各质量块自叶轮的中心向叶轮的边缘运动。

该种结构形式中，在对飞机进行拦阻的过程中，飞机由于自身的动能将拖动刹车带500，带动第一转轴320转动，进而驱动叶轮在工作液体中转动，利用工作液体提供阻尼力，实现飞机动能向工作液体内能的转化，以将飞机的动能逐渐消耗，将飞机拦停；上述过程中，在飞机撞网的同时，缓冲驱动机构驱动质量块逐渐向叶轮的边缘运动，使得叶轮的转动惯量在拦阻飞机的过程中逐渐增大，当质量块运动至叶轮的最边缘位置处时，叶轮的转动惯量最大，并且，在后续对飞机进行拦阻的过程中，叶轮将保持在上述转动惯量最大时的状态持续提供将飞机拦停的阻尼力。

再者，在初始状态对飞机进行拦停时，质量块处于叶轮的中心，此时，叶轮的转动惯量较小，其受到来自于工作液体的阻尼作用较小，故刹车力矩较小，因而能够较为容易地实现在工作液体中的转动，以为飞机的拦停提供较小的阻尼力；在继续对飞机拦停的过程中，由于质量块逐渐向叶轮的轮廓边缘运动，使得叶轮的转动惯量逐渐增大，此时，叶轮在工作液体中的转动过程将逐渐困难，也就是说，工作液体间接向飞机提供的阻尼力将逐渐增大，故产生的刹车力矩也逐渐增大，使得用于实现将飞机拦停的阻尼力为一变力，且由小到大变化；当质量块运动至叶轮的轮廓边缘后，其将保持在此工作位置，持续对飞机进行拦停，此时，工作液体提供的阻尼力为一恒力，且该恒力的值为工作液体向飞机所能够提供的阻尼力的最大值，即刹车力矩恒定，并保持在最大值。

该能量吸收装置利用叶轮转动惯量的变化实现了工作液体阻尼力的变化，使得刹车力矩可变且逐渐增大，从而对飞机的拦停过程起到了一定的缓冲作用，在一定程度上避免了因初始阻尼力过大而导致的飞机受损情形，安全性能较高。而且，在后续对飞机继续进行拦停的过程中，由于质量块始终保持在叶轮的边缘位置处，使得工作液体能够一直为飞机提供最大且稳定的阻尼力，利用该刹车力矩对飞机进行拦阻，直至将飞机拦停，保证了飞机拦停的稳定性与高效性。

（2）第二种结构形式：如图6所示，水箱310包括能够构成密封腔体的箱体和箱盖；第一转轴320位于箱体内的部分分别与箱体和箱盖转动连接；转子组件330包括转子内套和转子盘，叶片包括上叶片和下叶片，转子内套和第一转轴320通过花键啮合连接。

具体地，转子内套的内花键与第一转轴320的外花键啮合连接。

其中，转子内套、转子盘、上叶片和下叶片焊接成型；和/或，上叶片和下叶片均为九片；和/或，水箱310内盛放有水或防冻液（北方用防冻液）。

请继续参照图6，第一转轴320上还固定套装有盒圈350；盒圈350位于带盘340远离水箱310的一侧。

在上述实施例的基础上，如图4和图7所示，该拦阻设备还包括收带装置800，收带装置800能够带动带盘340转动，使刹车带500脱离或缠绕在带盘340上。

具体地，如图7和图8所示，收带装置800包括收带轮810和驱动收带轮810转动的带轮驱动组件；收带轮810和盒圈350通过橡胶传送带820连接，且两者能够同步转动；橡胶传送带820的外侧设有压带滚轮组件830，压带滚轮组件830用于压紧橡胶传送带820，使其贴紧在收带轮810上。

请继续参照图7和图8，带轮驱动组件包括收带电机840、联轴器850和收带减速器860，收带电机840与收带减速器860通过联轴器850相连；收带轮810通过收带轮椎体811固定套装在收带减速器860的输出轴上。

收带时，收带电机840转动，通过联轴器850带动收带减速器860和收带轮810转动，使压带滚轮组件830将橡胶传送带820压紧，防止橡胶传送带820打滑。飞机拦阻设备两端的刹车带500都回收完毕后，可将橡胶传送带820、压带滚轮组件830拆下，放入库中保存。

请继续参照图7，压带滚轮组件830包括杠杆主体831，杠杆主体831的支点处设有压套832，压套832固定套装在收带减速器860的输出轴上，且位于收带轮810远离收带减速器860的一侧；杠杆主体831的一端设有压带滚轮833，压带滚轮833位于橡胶传送带820的一侧，且用于压紧橡胶传送带820。

具体地，收带时，使压带滚轮833将橡胶传送带820压紧，防止橡胶传送带820打滑。

如图9和图10所示，导向轮组件400包括机座410、设在机座410上的空心滚轴420，以及设在空心滚轴420内且能相对空心滚轴420转动的第二转轴430。

具体地，请参照图10，第二转轴430沿其轴向依次设有第一隔圈440、第一轴承450、第二轴承460和第二隔圈470，空心滚轴420、第一隔圈440、第一轴承450、第二轴承460和第二隔圈470装配为一体；其中，第一轴承450和第二轴承460位于空心滚轴420内，第一隔圈440位于空心滚轴420的一端，第二隔圈470位于空心滚轴420的另一端；第二转轴430与第一轴承450和第二轴承460的内圈紧密连接。

在装配时，将空心滚轴420、第一隔圈440、第一轴承450、第二轴承460和第二隔圈470装配为一体，第二转轴430穿入第一轴承450和第二轴承460中。在导向轮组件400中，空心滚轴420围绕第二转轴430旋转。导向轮组件400的作用是改变刹车带500的运动方向，使刹车带500在拦阻飞机的过程中无障碍地沿着保险道方向运动。

在上述实施例的基础上，如图1所示，刹车带500的一端固设并缠绕在带盘340上，另一端穿过导向轮组件400且通过网带连接器900与网体100的下端相连。网带连接器900的作用是将刹车带500与网体100连接起来，它是飞机撞网后的受力件。

其中，网带连接器900的结构形式可以有多种。

例如：网带连接器900包括联接器组件、连接轴、衬套、挡圈、圆螺母和止动圈。在具体连接时，刹车带500的缝环套入网带连接器900的连接钢管，网体100的把环排列整齐后套入衬套，两端套入挡圈，再将连接轴穿入轴孔和衬套内，用圆螺母拧紧和用止动圈索紧。

该实施例中，刹车带500包括定型外套和位于定型外套内部的中心层；定型外套包括第一经纱和纬纱；中心层包括第二经纱。

其中，刹车带500为狭幅状结构，且刹车带500的窄边侧对称设置有防护边，防护边包括第三经纱。

该实施例中，第一经纱、第二经纱、第三经纱和纬纱的原料均包括锦纶高强丝和长丝；其中，锦纶高强丝可采用锦纶66高强丝。

该实施例中，刹车带500的厚度为7.6~8mm，宽度为220±2mm，长度为140~190m（具体根据保险道的长度确定），断裂强度不低于500KN。其中，刹车带500还进行了浸胶和涂料处理，以防止太阳光中的紫外线照射。

如图11所示，网体100采用复式网体；复式网体包括组网110，组网110的底端与地面固接，组网110包括吊网带111和用于将其与组网110连接的连接组件112，吊网带111用于与立网架组件600相连且能够将组网110支起；组网110包括多个相固定连接的单网113，多个单网113沿飞机的撞网方向依次设置。该种结构形式中，由于组网110的顶端和底端均被牢牢地固定，该组网110能够承受较大的冲击力，因而能够保证飞机在撞网时以能够对飞其进行拦阻。再者，由于该组网110包括多个相固定连接的单网113，且多个单网113沿飞机的撞网方向依次设置，即：采用多个单网113的网面相叠加的结构形式，该种结构形式相对于现有单层网体100来说，能够承受较大的飞机撞网负荷能力，且能够对重量较大的飞机进行拦阻。另外，针对拦阻飞机重量的差异，该拦阻装置无需在单网113上增加大量的网体竖带，而只需调整单网113的个数即可。

其中，组网110的底端采用十七根锦纶绳（每根可承受50kg拉力）与地面的十七个固定锚相连接。

如图12所示，每个单网113包括第一主带1131、第二主带1132和连接在两者之间的多条竖直拉带1133；多个第一主带1131相固定连接，并均连接在吊网带111上，多个第二主带1132相固定连接，并均固接在地面上。在该实施例的单网113中，第一主带1131、第二主带1132和竖直拉带1133是飞机在撞网时的主要受力件。其中，竖直拉带1133的长度需要根据撞网飞机的高度进行设计。

请继续参照图11，沿垂直于飞机的撞网方向，至少一个单网113的多条竖直拉带1133与其余单网113的多条竖直拉带1133均错位设置，以提高该拦阻装置对飞机的拦阻能力。

需要说明的是，多个单网113组成的组网110，多个单网113中的竖直拉带1133数量可相同或不同，其具体根数不作任何限制。其中，可设置与飞机最先接触（最前面）的单网113中竖直拉带1133的数量多于其余单网113中竖直拉带1133的数量。该实施例中，位于最前面单网113中竖直拉带1133的数量比其余单网113中竖直拉带1133的数量多1。

如图13和图14所示，立网架组件600包括竖架610、能够转动的卷索轮以及连接竖架610与卷索轮的立网钢索620；卷索轮连接有用于驱动其转动的立网电机630，立网电机630带动卷索轮转动，以收紧或收放立网钢索620，使竖架610立起或放倒。

请继续参照图14，竖架610的顶端设有滑轮组件640；吊网索组件200包括吊网索，吊网索一端与地面固定，另一端通过滑轮组件640与网体离合器连接，并通过网体离合器与网体100连接。

在上述实施例的基础上，网体离合器与吊网带111连接。

该实施例中，制动器300距保险道中心的距离范围为30~50m。导向轮组件400距保险道中心的距离范围为20~30m。

在上述实施例的基础上，立网架组件600包括左立网架和右立网架；立网电机630包括左立网电机M1和右立网电机M2。

如图15所示，拦阻设备还包括电气控制系统，电气控制系统包括左立网架控制电路11和右立网架控制电路12；左立网架控制电路11与右立网架控制电路12并联，形成并联电路，并联电路的输入端与三相电源的相线连接，并联电路的输出端与三相电源的N线连接；左立网架控制电路11的驱动端驱动左立网电机M1的输出轴转动，用于控制设置于保险道左侧的左立网架的立起或放倒；右立网架控制电路12的驱动端驱动右立网电机M2的输出轴转动，用于控制设置于保险道右侧的右立网架的立起或放倒。

该实施例中，通过在同一电气控制系统内设置用于驱动左立网电机M1的左立网架控制电路11及用于驱动右立网电机M2的右立网架控制电路12，实现保险道两侧的左立网架和右立网架由同一电器控制系统控制，只需维护一个电气控制系统即可，避免维护保险道两侧距离较远的两个电控箱，需要往返于两个电控箱之间，维修效率比较低的情况。

如图16所示，上述电气控制系统还包括：主断路器QF1；主断路器QF1与并联电路串联，主断路器QF1的输入端与三相电源的相线连接，主断路器QF1的输出端与并联电路的输入端连接。

在实际应用中，主断路器QF1主要用于：根据运行需要，投入或切除部分电力设备或线路；以及，在电力设备或线路发生故障时，通过继电保护及自动装置作用于断路器，将故障部分从电网中迅速切除，以保证电网非故障部分的正常运行。

在本发明的又一实施例中，如图17和18所示，左立网架控制电路11具有供电输入端、供电输出端和驱动端；左立网架控制电路11的供电输入端与主断路器QF1的输出端连接，左立网架控制电路11的供电输出端与三相电源的N线连接，左立网架控制电路11的驱动端与左立网电机M1连接。

其中，左立网架控制电路11包括：左立网电机主回路21、左立网公共控制模块22、左立网控制支路23和左放网控制支路24；左立网电机主回路21用于驱动左立网电机M1的转轴转动；左立网控制支路23用于接收启动立网指令，通过左立网公共控制模块22及左立网电机主回路21控制左立网架立起，在左立网架被立起时，使左立网电机主回路21停止驱动左立网电机M1的转轴正向转动；左放网控制支路24用于接收启动放网指令，通过左立网公共控制模块22及左立网电机主回路21控制左立网架放倒，在左立网架被放倒时，使左立网电机主回路21停止驱动左立网电机M1的转轴反向转动。

在本发明的又一实施例中，如图18所示，左立网电机主回路21具有输入端、输出端和驱动端；左立网电机主回路21的输入端与左立网架控制电路11的供电输入端连接，左立网电机主回路21的驱动端与左立网架控制电路11的驱动端连接，左立网电机主回路21的输出端与左立网公共控制模块22连接。左立网电机主回路21包括：第一空气断路器QF2、第一接触器KM1的主触点和第二接触器KM2的主触点；第一空气断路器QF2在接通电源且第一接触器KM1的主触点吸合后，驱动左立网电机M1的转轴正向转动；在接通电源且第二接触器KM2的主触点吸合后，驱动左立网电机M1的转轴反向转动。

第一空气断路器QF2的输入端与左立网电机主回路21的输入端连接，第一空气断路器QF2的输出端分别与第一接触器KM1的输入端和第二接触器KM2的输入端连接，第一空气断路器QF2的输出端中的W线输出端与左立网电机主回路21的输出端连接，第一接触器KM1的输出端和第二接触器KM2的输出端均与左立网电机主回路21的驱动端连接，第一接触器KM1的输出端与第二接触器KM2的输出端对应左立网电机M1的相反相序。

在本发明的又一实施例中，如图18所示，左立网公共控制模块22具有输入端和输出端；左立网公共控制模块22的输入端与左立网电机主回路21的输出端连接，左立网公共控制模块22的输出端分别与左立网控制支路23和左放网控制支路24连接。左立网公共控制模块22包括：第二空气断路器QF6和第一总停按钮SB3；第二空气断路器QF6的输入端与立网公共控制模块22的输入端连接，第二空气断路器QF6的输出端与第一总停按钮SB3的一个连接端连接，第一总停按钮SB3的另一个连接端与左立网公共控制模块22的输出端连接。

在本发明的又一实施例中，如图18所示，左立网控制支路23具有输入端和输出端；左立网控制支路23的输入端与左立网公共控制模块22的输出端连接，左立网控制支路23的输出端与左立网架控制电路11的供电输出端连接。

左立网控制支路23，包括：第一接触器KM1的绕组、第二接触器KM2的常闭触点、第一行程开关模块和左立网按钮SB1；第一接触器KM1的绕组、第二接触器KM2的常闭触点、第一行程开关模块和左立网按钮SB1串联连接；在左立网按钮SB1在被用户按下时接收到启动立网指令，第一接触器KM1和第一行程开关模块得电工作，使左立网电机主回路21、左立网公共控制模块22和左立网控制支路23连通三相电源，使左立网电机主回路21驱动左立网电机M1的转轴正向转动，进而使左立网架立起，在第一行程开关模块检测到左立网架的倾斜角度达到预设立起角度时，第一行程开关模块内的触点断开，使左立网电机主回路21停止驱动左立网电机M1的转轴正向转动。

第一接触器KM1还包括：辅助触点，第一接触器KM1的辅助触点与左立网按钮SB1并联，用于在第一接触器KM1得电工作时，第一接触器KM1的辅助触点闭合，以对左立网按钮SB1自索。

第一行程开关模块，包括：第一行程开关SQ1和第二行程开关SQ2；第一行程开关SQ1和第二行程开关SQ2串联连接。

在本发明的又一实施例中，如图18所示左放网控制支路24具有输入端和输出端；左放网控制支路24的输入端与左立网公共控制模块22的输出端连接，左放网控制支路24的输出端与左立网架控制电路11的供电输出端连接。

左放网控制支路24包括：第一接触器KM1的常闭触点、左放网按钮SB2、第二接触器KM2的绕组、第三行程开关SQ3、第四行程开关SQ4、第一时间继电器KT1的瞬时常开触点和第一时间继电器KT1的绕组；第一接触器KM1的常闭触点、左放网按钮SB2、第二接触器KM2的绕组、第三行程开关SQ3和第四行程开关SQ4串联连接，第一时间继电器KT1的通电延时常开触点与第三行程开关SQ3并联，第一时间继电器KT1的绕组并联在第二接触器KM2的绕组和第三行程开关SQ3两端；第一时间继电器KT1的瞬时常开触点与左放网按钮SB2并联；在左放网按钮SB2在被用户按下时接收到启动放网指令，第二接触器KM2和第一行程开关模块和第一时间继电器KT1得电工作，使左立网电机主回路21、左立网公共控制模块22和左放网控制支路24连通三相电源，使左立网电机主回路21驱动左立网电机M1的转轴反向转动，进而使左立网架放倒，在第三行程开关SQ3检测到所述左立网架的倾斜角度达到预设第一放倒角度时，第三行程开关SQ3的常闭触点断开，第二接触器KM2失电，使左立网电机主回路21停止驱动左立网电机M1的转轴反向转动；第一时间继电器KT1的通电延时常开触点闭合，第二接触器KM2得电，使左立网电机主回路21驱动左立网电机M1的转轴反向转动，进而使左立网架放倒，在左立网架的倾斜角度达到预设第二放倒角度时，第四行程开关SQ4的常闭触点断开，第二接触器KM2失电，使左立网电机主回路21停止驱动左立网电机M1的转轴反向转动。

在本发明的又一实施例中，如图18所示，右立网架控制电路12具有供电输入端、供电输出端和驱动端；右立网架控制电路12的供电输入端与主断路器QF1的输出端连接，右立网架控制电路12的供电输出端与三相电源的N线连接，右立网架控制电路12的驱动端与右立网电机M2连接。

右立网架控制电路12包括：右立网电机主回路31、右立网公共控制模块32、右立网控制支路33和右放网控制支路34；右立网电机主回路31用于驱动右立网电机M2的转轴转动；右立网控制支路33用于接收启动立网指令，通过所述右立网公共控制模块32及所述右立网电机主回路31控制所述右立网架立起，在所述右立网架被立起时，使右立网电机主回路31停止驱动右立网电机M2的转轴正向转动；右放网控制支路34用于接收启动放网指令，通过右立网公共控制模块32及右立网电机主回路31控制右立网架放倒，在右立网架被放倒时，使右立网电机主回路31停止驱动右立网电机M2的转轴反向转动。

在本发明的又一实施例中，如图18所示，右立网电机主回路31具有输入端、输出端和驱动端；右立网电机主回路31的输入端与右立网架控制电路12的供电输入端连接，右立网电机主回路31的驱动端与右立网架控制电路12的驱动端连接，右立网电机主回路31的输出端与右立网公共控制模块32连接。

右立网电机主回路31包括：第三空气断路器QF3、第三接触器KM3的主触点和第四接触器KM4的主触点；第三空气断路器QF3在接通电源且第三接触器KM3的主触点吸合后，驱动右立网电机M2的转轴正向转动；在接通电源且第四接触器KM4的主触点吸合后，驱动右立网电机M2的转轴反向转动。

第三空气断路器QF3的输入端与右立网电机主回路31的输入端连接，第三空气断路器QF3的输出端分别与第三接触器KM3的输入端和第四接触器KM4的输入端连接，第三空气断路器QF3的输出端中的W线输出端与右立网电机主回路31的输出端连接，第三接触器KM3的输出端和第四接触器KM4的输出端均与右立网电机主回路31的驱动端连接，第三接触器KM3的输出端与第四接触器KM4的输出端对应右立网电机M2的相反相序。

在本发明的又一实施例中，如图18所示，右立网公共控制模块32具有输入端和输出端；右立网公共控制模块32的输入端与右立网电机主回路31的输出端连接，右立网公共控制模块32的输出端分别与右立网控制支路33和右放网控制支路34连接。

右立网公共控制模块32包括：第四空气断路器QF7和第二总停按钮SB6；第四空气断路器QF7的输入端与右立网公共控制模块32的输入端连接，第四空气断路器QF7的输出端与第二总停按钮SB6的一个连接端连接，第二总停按钮SB6的另一个连接端与右立网公共控制模块32的输出端连接。

在本发明的又一实施例中，如图18和图19所示，右立网控制支路33具有输入端和输出端；右立网控制支路33的输入端与右立网公共控制模块32的输出端连接，右立网控制支路33的输出端与右立网架控制电路12的供电输出端连接。

右立网控制支路33，包括：第三接触器KM3的绕组、第四接触器KM4的常闭触点、第二行程开关模块和右立网按钮SB4；第三接触器KM3的绕组、第四接触器KM4的常闭触点、第二行程开关模块和右立网按钮SB4串联连接；在右立网按钮SB4在被用户按下时接收到所述启动立网指令，第三接触器KM3和第二行程开关模块得电工作，使右立网电机主回路31、右立网公共控制模块32和右立网控制支路33连通三相电源，使右立网电机主回路31驱动右立网电机M2的转轴正向转动，进而使右立网架立起，在第二行程开关模块检测到右立网架的倾斜角度达到预设立起角度时，第二行程开关模块内的触点断开，使右立网电机主回路31停止驱动右立网电机M2的转轴正向转动。

第三接触器KM3还包括：辅助触点，第三接触器KM3的辅助触点与所述右立网按钮SB4并联，用于在第三接触器KM3得电工作时，第三接触器KM3的辅助触点闭合，以对右立网按钮SB4自索。

第二行程开关模块，包括：第五行程开关SQ5和第六行程开关SQ6；第五行程开关SQ5和第六行程开关SQ6串联连接。

在本发明的又一实施例中，如图18所示，右放网控制支路34具有输入端和输出端；右放网控制支路34的输入端与右立网公共控制模块32的输出端连接，右放网控制支路34的输出端与右立网架控制电路12的供电输出端连接。

右放网控制支路34包括：第三接触器KM3的常闭触点、右放网按钮SB5、第四接触器KM4的绕组、第七行程开关SQ7、第八行程开关SQ8、第二时间继电器KT2的瞬时常开触点和第二时间继电器KT2的绕组；第三接触器KM3的常闭触点、右放网按钮SB5、第四接触器KM4的绕组、第七行程开关SQ7和第八行程开关SQ8串联连接，第二时间继电器KT2的通电延时常开触点与所述第七行程开关SQ7并联，第二时间继电器KT2的绕组并联在第四接触器KM4的绕组和第七行程开关SQ7两端；第二时间继电器KT2的瞬时常开触点与右放网按钮SB5并联；在右放网按钮SB5在被用户按下时接收到启动放网指令，第四接触器KM4和第二行程开关模块和第二时间继电器KT2得电工作，使右立网电机主回路31、右立网公共控制模块32和右放网控制支路34连通三相电源，使右立网电机主回路31驱动右立网电机M2的转轴反向转动，进而使右立网架放倒，在第七行程开关SQ7检测到右立网架的倾斜角度达到预设第一放倒角度时，第七行程开关SQ7的常闭触点断开，第四接触器KM4失电，使右立网电机主回路31停止驱动右立网电机M2的转轴反向转动；第二时间继电器KT2的通电延时常开触点闭合，第四接触器KM4得电，使右立网电机主回路31驱动右立网电机M2的转轴反向转动，进而使右立网架放倒，在右立网架的倾斜角度达到预设第二放倒角度时，第八行程开关SQ8的常闭触点断开，第四接触器KM4失电，使右立网电机主回路31停止驱动右立网电机M2的转轴反向转动。

在本发明的又一实施例中，如图18所示，电气控制系统还包括：左收带电机M3、第四空气断路器QF4、右收带电机M4、第五空气断路器QF5；主断路器QF1的输出端分别与第四空气断路器QF4的输入端和第五空气断路器QF5的输入端连接，第四空气断路器QF4的输出端与左收带电机M3的控制端连接，第五空气断路器QF5的输出端与右收带电机M4的控制端连接。

在本发明的又一实施例中，电气控制系统还包括：警告灯开关K1、左立网架警告灯HL1和右立网架警告灯HL2；警告灯开关K1的一端与左立网架控制电路11或者右立网架控制电路12，警告灯开关K1的另一端分别与左立网架警告灯HL1的输入端和右立网架警告灯HL2的输入端连接，左立网架警告灯HL1的输出端和右立网架警告灯HL2的输出端与三相电源的N线连接。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (29)

1.一种拦阻设备，其特征在于，包括：网体（100）、吊网索组件（200）、制动器（300）、导向轮组件（400）、刹车带（500）、立网架组件（600）和压力按压件组件（700）；

所述网体（100）的上部与所述吊网索组件（200）相连，且所述吊网索组件（200）通过所述立网架组件（600）能够将所述网体（100）支起，所述网体（100）的下部用于与地面固接；

所述制动器（300）和所述导向轮组件（400）均对称分布在保险道的两侧，所述制动器（300）包括能够转动的带盘（340），所述刹车带（500）的一端固设并缠绕在所述带盘（340）上，另一端穿过所述导向轮组件（400）且与所述网体（100）的下端相连；

所述制动器（300）还包括用于对所述带盘（340）起到制动作用的制动组件；

所述压力按压件组件（700）包括杠杆臂（710）、枢接在所述杠杆臂（710）一端的枢轴件（720）和枢接在所述杠杆臂（710）另一端的按压件（730）；

所述压力按压件组件（700）还包括支撑组件（740），所述支撑组件（740）用于支撑所述杠杆臂（710），并使所述按压件（730）按压在位于所述带盘（340）上的所述刹车带（500）上；所述支撑组件（740）包括设在所述杠杆臂（710）的支点处且用于支撑所述杠杆臂（710）的支架（741）；

所述支撑组件（740）还包括弹性件（742），所述弹性件（742）的一端与所述杠杆臂（710）连接，另一端固设在地面上；

所述弹性件（742）与所述杠杆臂（710）连接的端部靠近所述支点且靠近所述枢轴件（720）的位置处。

2.根据权利要求1所述的拦阻设备，其特征在于，所述弹性件（742）包括拉伸弹簧，所述拉伸弹簧远离所述杠杆臂（710）的一端设有螺旋扣，所述螺旋扣通过卸扣固定在地面上的弹簧固定锚（743）上。

3.根据权利要求2所述的拦阻设备，其特征在于，所述按压件（730）包括滚轮。

4.根据权利要求1所述的拦阻设备，其特征在于，所述制动组件包括盛放有工作液体的水箱（310）、与所述水箱（310）枢接的第一转轴（320）和固定套装在所述第一转轴（320）上的转子组件（330）；

所述转子组件（330）包括叶片，所述叶片位于所述水箱（310）内；

所述带盘（340）固设在所述第一转轴（320）上。

5.根据权利要求4所述的拦阻设备，其特征在于，所述转子组件（330）包括叶轮，所述叶轮位于所述水箱（310）内，所述叶轮包括沿所述第一转轴（320）的周向间隔设置的多个叶片；

所述制动组件还包括缓冲组件，所述缓冲组件包括质量块、伸缩臂和缓冲驱动机构，所述伸缩臂与所述质量块相连，所述缓冲驱动机构与所述伸缩臂传动连接，用于驱动所述质量块在所述叶片上沿所述叶轮的径向辐射移动；所述缓冲组件的数量与所述叶片的数量相适配；

在对飞机进行拦阻的过程中，所述缓冲驱动机构驱动各所述质量块自所述叶轮的中心向所述叶轮的边缘运动。

6.根据权利要求4所述的拦阻设备，其特征在于，所述水箱（310）包括能够构成密封腔体的箱体和箱盖；

所述第一转轴（320）位于所述箱体内的部分分别与所述箱体和所述箱盖转动连接；

所述转子组件（330）包括转子内套和转子盘，所述叶片包括上叶片和下叶片，所述转子内套和所述第一转轴（320）通过花键啮合连接。

7.根据权利要求6所述的拦阻设备，其特征在于，所述转子内套、所述转子盘、上叶片和所述下叶片焊接成型；

和/或，所述上叶片和所述下叶片均为多片；

和/或，所述水箱（310）内盛放有水或防冻液。

8.根据权利要求4所述的拦阻设备，其特征在于，所述第一转轴（320）上还固定套装有盒圈（350）；

所述盒圈（350）位于所述带盘（340）远离所述水箱（310）的一侧。

9.根据权利要求8所述的拦阻设备，其特征在于，还包括收带装置（800），所述收带装置（800）能够带动所述带盘（340）转动，使所述刹车带（500）脱离或缠绕在所述带盘（340）上。

10.根据权利要求9所述的拦阻设备，其特征在于，所述收带装置（800）包括收带轮（810）和驱动所述收带轮（810）转动的带轮驱动组件；

所述收带轮（810）和所述盒圈（350）通过橡胶传送带（820）连接，且两者能够同步转动；

所述橡胶传送带（820）的外侧设有压带滚轮组件（830），所述压带滚轮组件（830）用于压紧所述橡胶传送带（820），使其贴紧在所述收带轮（810）上。

11.根据权利要求10所述的拦阻设备，其特征在于，所述带轮驱动组件包括收带电机（840）、联轴器（850）和收带减速器（860），所述收带电机（840）与所述收带减速器（860）通过所述联轴器（850）相连；

所述收带轮（810）通过收带轮椎体（811）固定套装在所述收带减速器（860）的输出轴上。

12.根据权利要求11所述的拦阻设备，其特征在于，所述压带滚轮组件（830）包括杠杆主体（831），所述杠杆主体（831）的支点处设有压套（832），所述压套（832）固定套装在所述收带减速器（860）的输出轴上，且位于所述收带轮（810）远离所述收带减速器（860）的一侧；

所述杠杆主体（831）的一端设有压带滚轮（833），所述压带滚轮（833）位于所述橡胶传送带（820）的一侧，且用于压紧所述橡胶传送带（820）。

13.根据权利要求1所述的拦阻设备，其特征在于，所述导向轮组件（400）包括机座（410）、设在所述机座（410）上的空心滚轴（420），以及设在所述空心滚轴（420）内且能相对所述空心滚轴（420）转动的第二转轴（430）。

14.根据权利要求13所述的拦阻设备，其特征在于，所述第二转轴（430）沿其轴向依次设有第一隔圈（440）、第一轴承（450）、第二轴承（460）和第二隔圈（470），所述空心滚轴（420）、所述第一隔圈（440）、所述第一轴承（450）、所述第二轴承（460）和所述第二隔圈（470）装配为一体；

其中，所述第一轴承（450）和所述第二轴承（460）位于所述空心滚轴（420）内，所述第一隔圈（440）位于所述空心滚轴（420）的一端，所述第二隔圈（470）位于所述空心滚轴（420）的另一端；

所述第二转轴（430）与所述第一轴承（450）和所述第二轴承（460）的内圈紧密连接。

15.根据权利要求1所述的拦阻设备，其特征在于，所述刹车带（500）的一端固设并缠绕在所述带盘（340）上，另一端穿过所述导向轮组件（400）且通过网带连接器（900）与所述网体（100）的下端相连。

16.根据权利要求1所述的拦阻设备，其特征在于，所述刹车带（500）包括定型外套和位于所述定型外套内部的中心层；

所述定型外套包括第一经纱和纬纱；

所述中心层包括第二经纱。

17.根据权利要求16所述的拦阻设备，其特征在于，所述刹车带（500）为狭幅状结构，且所述刹车带（500）的窄边侧对称设置有防护边，所述防护边包括第三经纱。

18.根据权利要求17所述的拦阻设备，其特征在于，所述第一经纱、所述第二经纱、所述第三经纱和所述纬纱的原料均包括锦纶高强丝和长丝；

所述锦纶高强丝采用锦纶66高强丝。

19.根据权利要求1所述的拦阻设备，其特征在于，所述网体（100）采用复式网体；

所述复式网体包括组网（110），所述组网（110）的底端与地面固接，所述组网（110）包括吊网带（111）和用于将其与所述组网（110）连接的连接组件（112），所述吊网带（111）用于与立网架组件（600）相连且能够将所述组网（110）支起；

所述组网（110）包括多个相固定连接的单网（113），多个所述单网（113）沿飞机的撞网方向依次设置。

20.根据权利要求19所述的拦阻设备，其特征在于，每个所述单网（113）包括第一主带（1131）、第二主带（1132）和连接在两者之间的多条竖直拉带（1133）；

多个所述第一主带（1131）相固定连接，并均连接在所述吊网带（111）上，多个所述第二主带（1132）相固定连接，并均固接在地面上。

21.根据权利要求20所述的拦阻设备，其特征在于，沿垂直于飞机的撞网方向，至少一个所述单网（113）的多条竖直拉带（1133）与其余所述单网（113）的多条竖直拉带（1133）均错位设置。

22.根据权利要求1所述的拦阻设备，其特征在于，所述制动器（300）距保险道中心的距离范围为30~50m。

23.根据权利要求1所述的拦阻设备，其特征在于，所述导向轮组件（400）距保险道中心的距离范围为20~30m。

24.根据权利要求1所述的拦阻设备，其特征在于，所述立网架组件（600）包括竖架（610）、能够转动的卷索轮以及连接所述竖架（610）与所述卷索轮的立网钢索（620）；

所述卷索轮连接有用于驱动其转动的立网电机（630），所述立网电机（630）带动所述卷索轮转动，以收紧或收放所述立网钢索（620），使所述竖架（610）立起或放倒。

25.根据权利要求24所述的拦阻设备，其特征在于，所述竖架（610）的顶端设有滑轮组件（640）；

所述吊网索组件（200）包括吊网索，所述吊网索一端与地面固定，另一端通过所述滑轮组件（640）与网体离合器连接，并通过所述网体离合器与所述网体（100）连接。

26.根据权利要求24所述的拦阻设备，其特征在于，所述立网架包括左立网架和右立网架；所述立网电机（630）包括左立网电机和右立网电机；

还包括电气控制系统，所述电气控制系统包括左立网架控制电路（11）和右立网架控制电路（12）；

所述左立网架控制电路（11）与所述右立网架控制电路（12）并联，形成并联电路，所述并联电路的输入端与三相电源的相线连接，所述并联电路的输出端与三相电源的N线连接；

所述左立网架控制电路（11）的驱动端驱动所述左立网电机的输出轴转动，用于控制设置于保险道左侧的所述左立网架的立起或放倒；

所述右立网架控制电路（12）的驱动端驱动所述右立网电机的输出轴转动，用于控制设置于保险道右侧的所述右立网架的立起或放倒。

27.根据权利要求26所述的拦阻设备，其特征在于，所述电气控制系统还包括：主断路器（QF1）；

所述主断路器（QF1）与所述并联电路串联，所述主断路器（QF1）的输入端与三相电源的相线连接，所述主断路器（QF1）的输出端与所述并联电路的输入端连接。

28.根据权利要求27所述的拦阻设备，其特征在于，所述左立网架控制电路（11）具有供电输入端、供电输出端和驱动端；

所述左立网架控制电路（11）的供电输入端与所述主断路器（QF1）的输出端连接，所述左立网架控制电路（11）的供电输出端与所述三相电源的N线连接，所述左立网架控制电路（11）的驱动端与所述左立网电机连接。

29.根据权利要求27所述的拦阻设备，其特征在于，所述右立网架控制电路（12）具有供电输入端、供电输出端和驱动端；

所述右立网架控制电路（12）的供电输入端与所述主断路器（QF1）的输出端连接，所述右立网架控制电路（12）的供电输出端与所述三相电源的N线连接，所述右立网架控制电路（12）的驱动端与所述右立网电机连接。

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