CN108891619B - 运输车及车体承重机构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种运输车及车体承重机构。车体承重机构包括：第一支撑杆、第二支撑杆、支撑框体与连接杆。首先通过支撑框体上相对设置的两个侧壁分别与第一支撑杆及第二支撑杆相互贴合，以此增加支撑框体与第一支撑杆及第二支撑杆的接触面积。然后，再通过连接杆的一端对支撑框体其中一侧壁与第一支撑杆相互贴合的部分进行辅助固定，连接杆的另一端对支撑框体的另一侧壁与第二支撑杆相互贴合的部分进行辅助固定，从而提高了支撑框体、第一支撑杆与第二支撑杆之间的整体性。此时，当支撑框体受到压力时，支撑框体能够有效地将压力沿第一支撑杆与第二支撑杆进行受力转移，从而使得支撑框体能够承受更大力度的压力，提高了对行李的搬运效率。

Description

运输车及车体承重机构

技术领域

本发明涉及交通运输的技术领域，特别是涉及一种运输车及车体承重机构。

背景技术

目前，运输车作为机场行李运输的主要工具，备受青睐。当行李堆放在运输车上时，由于相关法条的规定，运输车的设计尺寸受到了限制，而且运输车的车架多采用一体成型的设计方式，导致运输车的车架在此尺寸范围内不能够有效地对承重块进行支撑，从而影响了运输车对行李的搬运效率。

发明内容

基于此，有必要提供一种运输车及车体承重机构，能够提高对行李的搬运效率。

其技术方案如下：

一种车体承重机构，包括：第一支撑杆与第二支撑杆，所述第一支撑杆与所述第二支撑杆并列间隔设置；支撑框体与连接杆，所述第一支撑杆与所述支撑框体的其中一侧壁均与所述连接杆的一端相连，且所述第一支撑杆其中一侧壁与所述支撑框体的其中一侧壁相互贴合，所述第二支撑杆与所述支撑框体的另一侧壁均与所述连接杆的另一端相连，且所述第二支撑杆的其中一侧壁与所述支撑框体的另一侧壁相互贴合。

一种运输车，包括车体承重机构与壳体，所述车体承重机构装设在所述壳体内部。

上述车体承重机构及运输车在使用时，首先通过支撑框体上相对设置的两个侧壁分别与第一支撑杆及第二支撑杆相互贴合，以此增加支撑框体与第一支撑杆及第二支撑杆的接触面积。然后，再通过连接杆的一端对支撑框体其中一侧壁与第一支撑杆相互贴合的部分进行辅助固定，连接杆的另一端对支撑框体的另一侧壁与第二支撑杆相互贴合的部分进行辅助固定，从而提高了支撑框体、第一支撑杆与第二支撑杆之间的整体性。此时，当支撑框体受到压力时，支撑框体能够有效地将压力沿第一支撑杆与第二支撑杆进行受力转移，从而使得支撑框体能够承受更大力度的压力，提高了对行李的搬运效率。

下面进一步对技术方案进行说明：

所述支撑框体包括第一承重板、第二承重板及第一承重杆，所述第一承重板的其中一侧壁与所述第一支撑杆的其中一端部相互贴合，所述第二承重板的其中一侧壁与所述第二支撑杆的其中一端部相互贴合，所述第一承重杆设置在所述第一承重板与所述第二承重板之间，所述第一承重杆的一端与所述第一承重板的侧壁相连，所述第一承重杆的另一端与所述第二承重板的侧壁相连。

车体承重机构还包括安装板，所述第一承重板远离所述第一支撑杆的一侧，及所述第二承重板远离所述第二支撑杆的一侧均与所述安装板的表面相互贴合。

车体承重机构还包括承重块，所述承重块套设在所述支撑框体上，且所述承重块的其中一侧与所述安装板相互贴合。

所述第一支撑杆靠近所述安装板的一端设有第一抵触板，所述第二支撑杆靠近所述安装板的一端设有第二抵触板，所述第一抵触板与所述第二抵触板均用于与所述承重块抵触配合，且所述承重块上还设置有第二承重杆，所述第二承重杆与所述第一承重杆抵触配合。

车体承重机构还包括载物板，所述载物板架设在所述第一支撑杆与所述第二支撑杆之间，且所述载物板的其中一侧与所述第一支撑杆的另一端相连，所述载物板的另一侧与所述第二支撑杆的另一端相连。

车体承重机构还包括车体前盖，所述车体前盖内部开设有空腔，所述第一支撑杆与所述第二支撑杆能够伸入所述空腔内部，并分别与所述空腔的内侧壁相连，且所述载物板能够装设在所述空腔内部。

车体承重机构还包括导向板，所述车体前盖的端部开设有安装口，所述导向板经过所述安装口装设在所述车体前盖上，所述导向板的其中一侧壁与所述车体前盖转动连接，所述导向板的另一侧壁用于与地面抵触配合。

车体承重机构还包括第一储物箱与第二储物箱，所述第一储物箱的一侧与所述第一支撑杆相连，所述第二储物箱与所述第二支撑杆相连，且所述第一储物箱与所述第二储物箱相互对应。

附图说明

图1为一实施例所述的车体承重机构的结构示意图；

图2为另一实施例所述的车体承重机构的结构示意图；

图3为一实施例所述的载物块的结构示意图；

图4为一实施例所述的运输车的结构示意图。

附图标记说明：

100、第一支撑杆，110、第一储物箱，200、第二支撑杆，210、第二储物箱，300、支撑框体，310、第一承重板，311、第一抵触板，320、第二承重板，321、第二抵触板，330、第一承重杆，340、安装板，400、连接杆，500、载物板，600、车体前盖，610、空腔，620、导向板，630、安装口，700、承重块，701、第二承重杆，710、第一板块，720、第二板块，800、壳体。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本发明，并不限定本发明的保护范围。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本发明中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

如图1所示，一种车体承重机构，包括：第一支撑杆100、第二支撑杆200、支撑框体300与连接杆400。所述第一支撑杆100与所述第二支撑杆200并列间隔设置。所述第一支撑杆100与所述支撑框体300的其中一侧壁均与所述连接杆400的一端相连，且所述第一支撑杆100的其中一侧壁与所述支撑框体300的其中一侧壁相互贴合，所述第二支撑杆200与所述支撑框体300的另一侧壁均与所述连接杆400的另一端相连，且所述第二支撑杆200的其中一侧壁与所述支撑框体300的另一侧壁相互贴合。

上述车体承重机构在使用时，首先通过支撑框体300上相对设置的两个侧壁分别与第一支撑杆100及第二支撑杆200相互贴合，以此增加支撑框体300与第一支撑杆100及第二支撑杆200的接触面积。然后，再通过连接杆400的一端对支撑框体300其中一侧壁与第一支撑杆100相互贴合的部分进行辅助固定，连接杆400的另一端对支撑框体300的另一侧壁与第二支撑杆200相互贴合的部分进行辅助固定，从而提高了支撑框体300、第一支撑杆100与第二支撑杆200之间的整体性。此时，当支撑框体300受到压力时，支撑框体300能够有效地将压力沿第一支撑杆100与第二支撑杆200进行受力转移，从而使得支撑框体300能够承受更大力度的压力，提高了对行李的搬运效率。

在一个实施例中，所述支撑框体300上相对设置的两侧壁分别与第一支撑杆100与第二支撑杆200相连。即支撑框体300的其中一侧与第一支撑杆100及第二支撑杆200相连，支撑框体300另一侧相对于所述第一支撑杆100与第二支撑杆200悬空设置。具体地，本实施例的这种连接方式，使得支撑框体300受到外力压迫后，这部分外力会全部集中在支撑框体300与第一支撑杆100及第二支撑杆200的连接处。

在另一个实施例中又加设了连接杆400，所述连接杆400架设在所述第一支撑杆100与所述第二支撑杆200之间。所述连接杆400的两端分别开设有第一连接分板与第二连接分板，且所述第一连接分板与第二连接分板均与所述连接杆400相垂直，所述第一连接分板上开设有第一凹槽，所述第二连接分板开设有第二凹槽，即所述支撑框体300的其中一侧壁与所述第一支撑杆100在所述第一凹槽内部相互贴合固定，所述支撑框体300的另一侧壁与所述第二支撑杆200在所述第二凹槽内部相互贴合固定。因此，在本实施例中，支撑框体300与第一支撑杆100及第二支撑杆200相连后，通过连接杆400进行辅助支撑，能够大大提高支撑框体300与第一支撑杆100及第二支撑杆200之间的承压能力，避免支撑框体300与第一支撑杆100及第二支撑杆200产生断裂分离现象。

在一个实施例中，所述支撑框体300包括第一承重板310、第二承重板320及第一承重杆330。所述第一承重板310的其中一侧壁与所述第一支撑杆100的其中一端部相互贴合，所述第二承重板320的其中一侧壁与所述第二支撑杆200的其中一端部相互贴合。第一承重板310与第二承重板320间隔设置，且所述第一承重板310的其中一板面与所述第二承重板320的其中一板面相互对应。所述第一承重杆330设置在所述第一承重板310与所述第二承重板320之间，所述第一承重杆330的一端与所述第一承重板310的侧壁相连，所述第一承重杆330的另一端与所述第二承重板320的侧壁相连。具体地，所述第一承重杆330为两根，所述第一承重杆330水平间隔设置在所述第一承重板310与第二承重板320之间，且所述第一承重杆330的一端与所述第一承重板310的其中一长边侧相连，所述第一承重杆330的另一端与所述第二承重板320的其中一长边侧相连。所述连接杆400的一端与所述第一承重板310的另一长边侧相连，所述连接杆400的另一端与所述第二承重板320的另一长边侧相连。

进一步地，车体承重机构还包括安装板340。所述第一承重板310远离所述第一支撑杆100的一侧，及所述第二承重板320远离所述第二支撑杆200的一侧均与所述安装板340的表面相互贴合。安装板340与所述第一承重板310的长边侧及第二承重板320的长边侧相互垂直。因此，第一承重板310、第二承重板320、安装板340、连接杆400及第一承重杆330依次拼接形成支撑框体300。更具体地，所述支撑框体300在受到外力作用时，外力只能从支撑框体300上相邻两个部件的连接处进行力的传递，从而能够较大程度的将支撑框体300所受到的外力向外部进行受力转移，减小了外力对支撑框体300自身结构的损害。上述这种实施方式能够大大节省车体承重机构的加工用料，同时也降低了车体承重机构的重量。更进一步地，所述支撑框体300受到的外力主要为单向压力为主。支撑框体300的这种设计形式在受到单向压力后，支撑框体300的结构在水平方向上能够保证所产生的拉、压内力平衡，从而保证支撑框体300整个结构不会产生水平推力，提高了支撑框体300的稳定性。

如图1和图3所示，在一个实施例中，车体承重机构还包括承重块700。所述承重块700套设在所述支撑框体300上，且所述承重块700的其中一侧与所述安装板340相互贴合。具体地，所述承重块700能够完全套设在所述支撑框体300的外部，所述承重块700包括第一板块710与第二板块720。所述第一板块710与所述第二板块720相连，且所述第一板块710与所述第一承重板310的长边侧及所述第二承重板320的长边侧相互贴合，所述第二板块720与所述安装板340相互贴合。所述第一支撑杆100靠近所述安装板340的一端设有第一抵触板311，所述第二支撑杆200靠近所述安装板340的一端设有第二抵触板321。所述第一抵触板311与所述第二抵触板321均用于与所述承重块700抵触配合，且所述承重块700上还设置有第二承重杆701，所述第二承重杆701与所述第一承重杆330抵触配合。所述第一板块710与所述第二板块720的连接处开设有倒角，从而使得所述第一抵触板311及所述第二抵触板321能够与承重块700内部的弯折死角进行抵触，增大了承重块700与支撑框体300的接触面积。更具体地，承重块700与支撑框体300套设后，在第一板块710上加设第二承重杆701，即所述第一板块710通过第二承重杆701与所述第一承重杆330相互抵触，提高了承重块700与支撑框体300连接的稳定性。

如图1和图2所示，在一个实施例中，车体承重机构还包括载物板500。所述载物板500架设在所述第一支撑杆100与所述第二支撑杆200之间，且所述载物板500的其中一侧与所述第一支撑杆100的另一端相连，所述载物板500的另一侧与所述第二支撑杆200的另一端相连。上述这种实施方式能够使得所述载物板500上受到的作用力直接沿第一支撑杆100及第二支撑杆200进行传递。具体地，当所述车体承重机构装设在车体内部时，支撑框体300向第一支撑杆100的一端及第二支撑杆200一端施加外力，为了避免第一支撑杆100与第二支撑杆200两端的受力不均，影响车体承重机构的稳定性。因此，在本实施例中，在所述载物板500上放置一定重量的物件，所述载物板500能够直接将其受到的压力经过第一支撑杆100与第二支撑杆200进行传递，以此平衡第一支撑杆100与第二支撑杆200两端的外力，保证了车体承重机构的稳定性。

如图2所示，在一个实施例中，车体承重机构还包括车体前盖600。所述车体前盖600内部开设有空腔610，所述第一支撑杆100与所述第二支撑杆200能够伸入所述空腔610内部，并分别与所述空腔610的内侧壁相连，且所述载物板500能够装设在所述空腔610内部。车体承重机构还包括导向板620，所述车体前盖600的端部开设有安装口630，所述导向板620经过所述安装口630装设在所述车体前盖600上，所述导向板620的其中一侧壁与所述车体前盖600转动连接，所述导向板620的另一侧壁用于与地面抵触配合。具体地，当需要将载物板500的物件取出时，首先转动位于车体前盖600上的导向板620，使得导向板620的其中一侧壁与地面相互抵触，即导向板620与车体前盖600倾斜设置。物件在外力作用下在空腔610内部进行移动，然后，当物件移动至安装口630处时，物件此时与导向板620抵触配合，物件能够在自身重力作用下直接沿导向板620的表面导出车体前盖600，从而减少了对于物件的搬运，使得物件的更换更加省力。更具体地，当需要向载物板500上放置物件时，首先转动位于车体前盖600上的导向板620，使得导向板620的其中一侧壁与地面相互抵触，即导向板620与车体前盖600倾斜设置。然后将物件放置在导向板620上，推动物件在导向板620的表面上朝安装口630移动，当物件经过安装口630处时，物件能够直接与载物板500接触，继续推动物件即可装设在载物板500上。上述这种实施方式能够更加容易的与载物板500实现对位，使得物件的装填更加方便。

如图2和图4所示，在一个实施例中，车体承重机构还包括第一储物箱110与第二储物箱210，所述第一储物箱110的一侧与所述第一支撑杆100相连，所述第二储物箱210与所述第二支撑杆200相连，且所述第一储物箱110与所述第二储物箱210相互对应。当所述承重块700与车体前盖600分别装设在所述第一支撑杆100与所述第二支撑杆200上后。具体地，当车体承重机构装设在运输车中时，由于承重块700与车体前盖600内部的载物板500均向第一支撑杆100与第二支撑杆200进行力的传递，且承重块700与载物板500所传递的力均指向第一支撑杆100与第二支撑杆200的中部。即当第一支撑杆100与第二支撑杆200两段受到压力时，此时第一支撑杆100与第二支撑杆200的中部会受到与所述压力相反的作用力。因此，将所述第一储物箱110装设在所述第一支撑杆100的中部，将所述第二储物箱210装设在所述第二支撑杆200的中部。第一储物箱110能够依靠自身箱体的重量中和第一支撑杆100中部的作用力，第二储物箱210能够依靠自身的重力中和第二支撑杆200中部的作用力。

如图4所示，在一个实施例中，一种运输车，包括车体承重机构与壳体800，所述车体承重机构装设在所述壳体800内部。具体地，所述运输车为电力运输车。当所述车体承重机构装设在所述电力运输车内部后，所述载重块的内部开设有容置腔，所述容置腔用于装设电池块。进一步地，所述电力运输车又在载物板500上装设了电池块，从而使得所述电力运输车能够同时装设两个电池块，大大提高了电力运输车的工作时间。更进一步地，所述第一储物箱110与第二储物箱210均能够装设备用的电池块，即当电力运输车紧急停电时，可以将备用电池块进行替换。

在一个实施例中，当所述承重块700与载物板500上均装设电池块后，车体前盖600的重量大于载重块的重量，即所述车体前盖600与所述载重块之间的重量比为2:1。上述这种设计方式能够提高运输车在爬坡或加速行驶时车体的稳定性。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车体承重机构，其特征在于，包括：

第一支撑杆与第二支撑杆，所述第一支撑杆与所述第二支撑杆并列间隔设置；

支撑框体与连接杆，所述第一支撑杆与所述支撑框体的其中一侧壁均与所述连接杆的一端相连，且所述第一支撑杆其中一侧壁与所述支撑框体的其中一侧壁相互贴合，所述第二支撑杆与所述支撑框体的另一侧壁均与所述连接杆的另一端相连，且所述第二支撑杆的其中一侧壁与所述支撑框体的另一侧壁相互贴合；

第一连接分板及第二连接分板，所述第一连接分板及所述第二连接分板分别开设于所述连接杆的两端，且所述第一连接分板与第二连接分板均与所述连接杆相垂直，所述第一连接分板上开设有第一凹槽，所述第二连接分板开设有第二凹槽，所述支撑框体的其中一侧壁与所述第一支撑杆在所述第一凹槽内部相互贴合固定，所述支撑框体的另一侧壁与所述第二支撑杆在所述第二凹槽内部相互贴合固定。

2.根据权利要求1所述的车体承重机构，其特征在于，所述支撑框体包括第一承重板、第二承重板及第一承重杆，所述第一承重板的其中一侧壁与所述第一支撑杆的其中一端部相互贴合，所述第二承重板的其中一侧壁与所述第二支撑杆的其中一端部相互贴合，所述第一承重杆设置在所述第一承重板与所述第二承重板之间，所述第一承重杆的一端与所述第一承重板的侧壁相连，所述第一承重杆的另一端与所述第二承重板的侧壁相连。

3.根据权利要求2所述的车体承重机构，其特征在于，还包括安装板，所述第一承重板远离所述第一支撑杆的一侧，及所述第二承重板远离所述第二支撑杆的一侧均与所述安装板的表面相互贴合。

4.根据权利要求3所述的车体承重机构，其特征在于，还包括承重块，所述承重块套设在所述支撑框体上，且所述承重块的其中一侧与所述安装板相互贴合。

5.根据权利要求4所述的车体承重机构，其特征在于，所述第一支撑杆靠近所述安装板的一端设有第一抵触板，所述第二支撑杆靠近所述安装板的一端设有第二抵触板，所述第一抵触板与所述第二抵触板均用于与所述承重块抵触配合，且所述承重块上还设置有第二承重杆，所述第二承重杆与所述第一承重杆抵触配合。

6.根据权利要求2所述的车体承重机构，其特征在于，还包括载物板，所述载物板架设在所述第一支撑杆与所述第二支撑杆之间，且所述载物板的其中一侧与所述第一支撑杆的另一端相连，所述载物板的另一侧与所述第二支撑杆的另一端相连。

7.根据权利要求6所述的车体承重机构，其特征在于，还包括车体前盖，所述车体前盖内部开设有空腔，所述第一支撑杆与所述第二支撑杆能够伸入所述空腔内部，并分别与所述空腔的内侧壁相连，且所述载物板能够装设在所述空腔内部。

8.根据权利要求7所述的车体承重机构，其特征在于，还包括导向板，所述车体前盖的端部开设有安装口，所述导向板经过所述安装口装设在所述车体前盖上，所述导向板的其中一侧壁与所述车体前盖转动连接，所述导向板的另一侧壁用于与地面抵触配合。

9.根据权利要求2所述的车体承重机构，其特征在于，还包括第一储物箱与第二储物箱，所述第一储物箱的一侧与所述第一支撑杆相连，所述第二储物箱与所述第二支撑杆相连，且所述第一储物箱与所述第二储物箱相互对应。

10.一种运输车，包括权利要求1至9任意一项所述的车体承重机构与壳体，所述车体承重机构装设在所述壳体内部。