CN108832187A - 基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，包括S1获取新能源汽车的动力系统的参数；S3基于所述的锂离子电池的设计参数，进行锂离子电池的生产，得到样本电池；S4对样本电池进行各项性能测试，得到电池的内阻、容量和功率衰减的循环特性，若样本电池的各项性能测试均达到预设合格要求，则采用该样本电池对应的预设值作为锂离子电池的各项性能的实际生产值；若样本电池的至少一项性能测试达不到预设合格要求，则重新设定所述锂离子电池的电芯的预设值，且重复步骤S2至S4。

Description

基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法
技术领域
本发明属于电力储能领域，具体涉及一种基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法。
背景技术
目前，以锂离子电池作为介质的削峰填谷储能系统和电力调频储能系统的应用在国内正在不断增加。削峰填谷储能的主要作用是利用峰谷电价差来实现为工业用户节省电费的目的。电力调频储能的主要作用是为发电站调节电网频率，使电网运行稳定。同时由于目前新能源汽车的蓬勃发展，目前的电池企业发开的电芯主要是应用于新能源汽车，并无专门用于储能场景的电芯。新能源汽车与电力储能分属不同行业，对电芯的性能需求也并不一致，用于新能源汽车的电芯在某些性能上对于储能应用来属于过设计。而储能所需求的电芯在某些性能上有其独特的需求。所以必须要选择一种符合储能应用的、具有经济性的电芯，才能将储能行业规模不断扩大，为企业创造利益。
发明内容
为解决上述技术问题，本发明的目的是提供一种基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法。
本发明基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，包括：
S1获取新能源汽车的动力系统的参数，其中，所述动力系统参数包括：车辆需求功率及功率谱，驱动电机功率、转矩及转速，传动系速比，直流总线电压，能量管理系统参数；
S2根据所述动力系统参数预设匹配的锂离子电池的设计参数；
S3基于所述的锂离子电池的设计参数，进行锂离子电池的生产，得到样本电池；
S4对样本电池进行各项性能测试，得到电池的内阻、容量和功率衰减的循环特性，
若样本电池的各项性能测试均达到预设合格要求，则采用该样本电池对应的预设值作为锂离子电池的各项性能的实际生产值；
若样本电池的至少一项性能测试达不到预设合格要求，则重新设定所述锂离子电池的电芯的预设值，且重复步骤S2至S4。
进一步地，还包括确定锂离子电池的寿命，具体方法包括：
对所述锂离子电池进行充电；
在第一时刻，获取所述锂离子电池的第一荷电状态值；
在第二时刻，获取所述锂离子电池的第二荷电状态值；
基于所述第一荷电状态值和所述第二荷电状态值，确定所述锂离子电池的荷电状态区间；
基于所述锂离子电池的所述荷电状态区间、所述锂离子电池的标称容量以及在充电过程中对所述锂离子电池充入的容量，确定所述锂离子电池的寿命。
其中，所述确定所述锂离子电池的所述寿命包括：基于所述锂离子电池的所述荷电状态区间，所述锂离子电池的标称容量以及在充电过程中对所述锂离子电池充入的容量，并且通过以下公式，来确定所述锂离子电池的所述寿命，
SOH＝C/(SOC2-SOC1)/CRate
其中，SOH表示所确定的所述锂离子电池的所述寿命，C表示对所述锂离子电池充入的所述容量，SOC1表示所述第一荷电状态值，SOC2表示所述第二荷电状态值，(SOC2-SOC1)表示所述荷电状态区间，CRate表示所述标称容量。
其中，所述第一时刻为充电起始时刻，所述获取所述锂离子电池的所述第一荷电状态值包括：在所述充电起始时刻，判断所述锂离子电池是否已静置预定时长；
如果所述锂离子电池已静置预定时长，基于所述锂离子电池的当前开路电压并且根据所述锂离子电池的开路电压-荷电状态曲线，确定所述锂离子电池的所述第一荷电状态值。
其中，所述判断所述锂离子电池是否已静置所述预定时长包括：
获取所述锂离子电池的控制器的下电时长；
判断所述控制器的所述下电时长是否已达到预定值；
如果所述控制器的所述下电时长已达到所述预定值，确定所述电池已静置所述预定时长。
进一步地，所述第二时刻为充电结束时刻，所述获取所述锂离子电池的所述第二荷电状态值包括：
判断对所述锂离子电池的充电是否已进入涓流充电期；
如果对所述锂离子电池的充电已进入所述涓流充电期，获取所述锂离子电池在所述涓流充电期的电压；
在所述充电结束时刻，基于所述锂离子电池在所述涓流充电期的所述电压并根据所述锂离子电池的开路电压-荷电状态曲线，确定所述锂离子电池的所述第二荷电状态值。
进一步地，S4对样本电池进行各项性能测试，得到电池的内阻、容量和功率衰减的循环特性具体包括：
S4.1通过电动汽车电池管理系统实时监测电动汽车在各固定线路运行时，电池的电压和电流输出情况，将电池工况运行数据保存；
S4.2分析电池工况运行数据文件，提取电动汽车在某条线路运行时的电池工况运行数据，并根据电池检测设备要求将该电池工况运行数据处理成某条电动汽车线路的电池工况运行的标准化数据；
S4.3将该条电动汽车线路的电池工况标准化数据导入电池检测设备，设置电池检测的保护参数后，按该工况条件对被检测电池进行循环充放电检测，记录被检电池模拟工况运行的检测数据；
S4分析被检电池模拟工况运行的检测数据，得到电池的内阻、容量和功率衰减的循环特性。
进一步地，S4.1中，电动汽车的电池管理系统为每一块单体电池都配置了电压传感器，实时监测每一块单体电池的电压状态，并对整车电池总的输出状态进行监控，电动汽车电池工况运行状态针对整车电池，只要采集整车电池的总的电流、电压和功率数据，按载荷轻重分成轻载、中载和重载3种情况进行记录，并保存。
进一步地，S4.2中，为方便直接导入电池检测设备作为电池检测条件，需要根据电池检测设备的要求处理电池工况数据，去除数据中的异常值和错误值，当电动汽车电池工况运行记录数据点数n大于检测设备可设置的最大步数m时，需要对电池工况运行数据进行采样精简，采用取均值采样方法、取最大值采样方法或取最小值采样方法，采样后的数据点数小于等于检测设备可设置的最大步数。
进一步地，S4.2中，电动汽车电池工况运行记录数据点数为n，电池检测设备可设置的最大步数为m，若n除以m的商取整大于1,记x＝[n/m]，那么需要对电池工况运行数据中每(x+1)个数据采样处理成1个数据点，具体将(x+1)个数据取平均值，最大值或最小值。
进一步地，S4.3中，电池工况的标准化数据可直接设置为被检电动汽车电池的放电条件，即电池检测设备模拟电池在该工况运行时的放电状态对被检电池进行与该工况同样的放电检测。
借由上述方案，本发明基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法至少具有以下优点：
本发明在储能电芯的选择上可以有针对性的进行选择，选择关键指标性能高的电芯，而对于部分不关键的指标可进行适当放宽，选择性能低的电芯从而实现储能电芯成本可控。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本发明的较佳实施例并配合附图详细说明如后。
附图说明
图1为本发明基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法的流程图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
本发明实现了根据储能的应用场景及技术需求来选择符合性能的锂离子电芯。如某产品制造公司为实现节省电费的目的，计划投入一套磷酸铁锂电池储能系统，实现削峰填谷的功能。根据系统方案设计，容量控制在60—200Ah即可。根据专利提供技术方案可定以下指标来选择电芯。
1、容量：60—200Ah
2、充放电电流：0.5C
3、能量效率：≥96％(0.5C/0.5C)
4、工作温度范围：5℃—45℃
5、循环寿命：4500次循环后容量≥80％初始容量(80％DOD)
6、日历寿命：15年
7、自放电：≤4每月。
8、安全性：根据储能国标或国际标准，通过第三方检测。
9、易回收：电芯所含材料不存在国家禁止的污染物，不产生污染气体。
在此基础上，而选择价格、一致性相对较好的电芯供应商即可满足系统设计要求。
实施例1
如图1所示，本实施例基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，包括：
S1获取新能源汽车的动力系统的参数，其中，所述动力系统参数包括：车辆需求功率及功率谱，驱动电机功率、转矩及转速，传动系速比，直流总线电压，能量管理系统参数；
S2根据所述动力系统参数预设匹配的锂离子电池的设计参数；
S3基于所述的锂离子电池的设计参数，进行锂离子电池的生产，得到样本电池；
S4对样本电池进行各项性能测试，得到电池的内阻、容量和功率衰减的循环特性，
若样本电池的各项性能测试均达到预设合格要求，则采用该样本电池对应的预设值作为锂离子电池的各项性能的实际生产值；
若样本电池的至少一项性能测试达不到预设合格要求，则重新设定所述锂离子电池的电芯的预设值，且重复步骤S2至S4。
本实施例，在储能电芯的选择上可以有针对性的进行选择，选择关键指标性能高的电芯，而对于部分不关键的指标可进行适当放宽，选择性能低的电芯从而实现储能电芯成本可控。
储能电芯选择指标如下：
1、倍率性能
不同储能应用场景对电芯充放电电流的要求也不同。能量型的储能系统对于充放电电流大小要求不高，一般只需要满足0.5C的充放即可，无倍率性要求。而对于功率型的储能系统，要求电芯的充放电电流在2C以上，甚至更高，具有高的倍率性,同时需要在瞬时提供高的放电功率。
2、高效率
储能系统的能量转换效率至关重要，直接决定储能系统的经济效率和成本回收周期。若以0.5C充放电作为测试标准，目前系统的能量效率可达95％以上，此能量效率直接来源就是电芯。对电芯而言，能量效率至少需要96％，电芯的能量效率对于系统而言是越高越好。
3、长寿命
储能电池的必须具备长寿命的性能，日历寿命需要在15年以上。而系统在10年后需要保证剩余容量值不低于初始容量的80％。若换算成电芯循环周期，则一般是在80％DOD放电深度下，4000次循环后剩余容量大于80％。
4、高安全
由于一个储能系统是由成千上万支电芯组成，若其中一支电芯发生事故，则可能会危及整个系统。故选择储能电芯时必须选择具备高安全性能的电芯。必须符合国家的一些安全性测试要求，如过充、过放、短路、加热、热失控等试验，对于部分出口海外的产品必须符合部分欧洲、美国和日本的安全标准和性能测试标准。
5、易回收
储能电芯在使用到规定年限后不再符合储能系统的使用要求，就需要将电芯退役。但退下来的电芯尚有70％—80％的剩余容量，还可用于其他场景。直到完全无法使用后，需要将电芯进行拆解、回收。此过程中就需要电芯具备易回收的特性，符合拆解的基本要求。不造成污染或不符合国家的相关法规，具备高的可回收价值。
6、低成本
储能系统目前无法大面积应用的原因之一是目前的成本相对偏高，投入储能系统后成本回收期太长。而占储能系统成本最大占比就是电芯，如果能在符合技术条件下，选择一款低成本电芯将大大增加储能系统的经济性。
7、工作温度范围
根据目前储能系统的普遍应用环境为以集装箱为载体的户外应用，或者直接以电池架为载体的户内应用。应用环境中都配以空调或者风道来保持电芯工作在最佳温度范围。目前的电芯充电温度普遍在0℃—45℃，放电在-20℃—60℃。而储能系统为了将电芯的工作温度维持在最佳温度15℃—35℃范围内，在环境温度超出温度范围时，会利用空调和通风系统对系统进行加热或冷却。因此对于电芯的工作温度区间可以大大缩小，控制在5℃—45℃即可。
8、低的自放电率
由于储能系统的使用周期很长，需要考虑电芯自放电。自放电高，将影响产品使用说明。自放电的一般要求为≤5％/月。
9、高一致性
一套储能系统由成千上万支电芯组成，电芯与电芯之间的电压、内阻、容量一致性需要特别关注。根据电池模块的不同串并联结构来制定一致性要求。
实施例2
本实施例
基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，在实施例1的基础上，还包括确定锂离子电池的寿命，具体方法包括：
对所述锂离子电池进行充电；
在第一时刻，获取所述锂离子电池的第一荷电状态值；
在第二时刻，获取所述锂离子电池的第二荷电状态值；
基于所述第一荷电状态值和所述第二荷电状态值，确定所述锂离子电池的荷电状态区间；
基于所述锂离子电池的所述荷电状态区间、所述锂离子电池的标称容量以及在充电过程中对所述锂离子电池充入的容量，确定所述锂离子电池的寿命。
其中，所述确定所述锂离子电池的所述寿命包括：基于所述锂离子电池的所述荷电状态区间，所述锂离子电池的标称容量以及在充电过程中对所述锂离子电池充入的容量，并且通过以下公式，来确定所述锂离子电池的所述寿命，
SOH＝C/(SOC2-SOC1)/CRate
其中，SOH表示所确定的所述锂离子电池的所述寿命，C表示对所述锂离子电池充入的所述容量，SOC1表示所述第一荷电状态值，SOC2表示所述第二荷电状态值，(SOC2-SOC1)表示所述荷电状态区间，CRate表示所述标称容量。
其中，所述第一时刻为充电起始时刻，所述获取所述锂离子电池的所述第一荷电状态值包括：在所述充电起始时刻，判断所述锂离子电池是否已静置预定时长；
如果所述锂离子电池已静置预定时长，基于所述锂离子电池的当前开路电压并且根据所述锂离子电池的开路电压-荷电状态曲线，确定所述锂离子电池的所述第一荷电状态值。
其中，所述判断所述锂离子电池是否已静置所述预定时长包括：
获取所述锂离子电池的控制器的下电时长；
判断所述控制器的所述下电时长是否已达到预定值；
如果所述控制器的所述下电时长已达到所述预定值，确定所述电池已静置所述预定时长。
本实施例中，所述第二时刻为充电结束时刻，所述获取所述锂离子电池的所述第二荷电状态值包括：
判断对所述锂离子电池的充电是否已进入涓流充电期；
如果对所述锂离子电池的充电已进入所述涓流充电期，获取所述锂离子电池在所述涓流充电期的电压；
在所述充电结束时刻，基于所述锂离子电池在所述涓流充电期的所述电压并根据所述锂离子电池的开路电压-荷电状态曲线，确定所述锂离子电池的所述第二荷电状态值。
实施例3
本实施例基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，在实施例1、2的基础上，S4对样本电池进行各项性能测试，得到电池的内阻、容量和功率衰减的循环特性具体包括：
S4.1通过电动汽车的电池管理系统监测电动汽车在固定线路运行时动力电池的电压和电流输出情况，将电池的电流、电压和功率数据保存(可通过SD卡导出或GPRS输送等方式实现)。配置了同样的动力系统和车型的电动汽车在固定线路上运行，其动力电池的功率输出曲线是有一定规律的，与路况和载荷状况密切相关。固定线路的路况是基本上是确定的，载荷方面按电动汽车的载荷情况可分为轻载、中载和重载3种情况，电动公交载荷与公交站点和时间有关，所以电动汽车的电池工况应通过大量监控数据，提取该线路的典型轻载、中载和重载工况数据。
电动汽车的电池管理系统为每一块单体电池都配置了电压传感器，实时监测每一块单体电池的电压状态，并对整车电池总的输出状态进行监控。电动汽车电池工况运行状态针对整车电池，只要采集整车电池的总的电流、电压和功率数据，按载荷轻重分成轻载、中载和重载3种情况进行记录，并保存。
S4.2分析电池工况运行文件，提取电动汽车在某条线路运行的电池工况运行数据，并根据电池检测设备要求处理成某条电动汽车线路的电池工况运行的标准化数据。电池工况运行数据包括电池的电流、电压和功率数据，根据电池检测设备可设置的检测条件选择功率或者电流作为检测电池条件，那么电池检测的标准化数据只要保存电池工况运行的功率或者电流数据即可。
电池管理系统记录电动汽车的电池管理系统启动到停止的所有电池工况运行数据，其中包含电池管理系统启动而汽车未运行，干扰信号和错误数据等需要去除的数据，。
提取出电动汽车固定线路的电池工况运行数据后，为方便直接导入电池检测设备作为电池检测条件，需要根据电池检测设备的要求处理电池工况数据。电池检测设备的检测条件步数有限，电动汽车电池工况运行记录数据点数n可能大于检测设备可设置的最大步数m，那么需要对电池工况运行数据进行采样精简，可采用取均值采样方法、取最大值采样方法或取最小值采样方法，采样后的数据点数小于等于检测设备可设置的最大步数。例如电池检测设备可设置10000步，电池工况运行数据有20000个数据点，那么电池工况运行数据采样后应小于等于10000个。电池工况运行数据处理完成后是标准的电池检测条件，可直接导入电池检测设备用于电池检测。
电池工况运行数据采样精简方法：
电动汽车电池工况运行记录数据点数为n，电池检测设备可设置的最大步数为m，若n除以m的商取整大于1,记x＝[n/m]，那么需要对电池工况运行数据中每(x+1)个数据采样处理成1个数据点，具体可采用(x+1)个数据取平均值，最大值或最小值。
S4.3将该条电动汽车线路的电池工况标准化数据导入电池检测设备，设置电池检测的保护参数后，按该工况对被检测电池进行放电检测，记录被检电池的模拟工况运行数据。上一步中电池工况数据已按照电池检测设备要求进行处理，该电池工况的标准化数据可直接设置为被检电动汽车电池的放电条件，即电池检测设备模拟电池在工况运行时的放电状态对被检电池进行与工况同样的放电测试。设置电池检测的保护参数，保护参数包括电池的总压保护、最大电流保护、单体电压保护、充放电时间保护和高温保护。设置电池检测的保护参数后，按该工况对被检测电池进行放电检测，然后按电池检测国家标准或者企业标准要求对电池静置一段时间(如30分钟)。静置后再按电池检测国标或者企标要求对电池进行标准充电，保存电池检测设备记录的被检电池模拟工况运行数据和分析数据。
S4.4电池经过多次循环测试，分析被检电池模拟工况运行的数据，得到电池的充电效率、内阻、容量和功率衰减及一致性等特性，评估在该电动汽车运行线路下这种电池的循环电性能。电池循环测试次数一般不少于50次，测试次数越多越准确，可根据实际情况确定循环次数。对循环测试的电池检测结果进行记录分析，以电池循环测试次数为X轴，充电效率、内阻、容量、功率、一致性等电性能参数分别为纵坐标，绘制多种电池的电性能参数对比图。电池的一致性、内阻和容量等电性能基本呈现正相关，电池一致性变差，不做电池电压均衡，随着充放次数增加，电池的容量会变小，内阻变大。通过多种电池的电性能对比评价，得出该电动汽车运行线路下综合性能最优的电池，进而为该线路的电动汽车选择最合适的电池提供参考。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，并不用于限制本发明，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，这些改进和变型也应视为本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，其特征在于，包括：
S1获取新能源汽车的动力系统的参数，其中，所述动力系统参数包括：车辆需求功率及功率谱，驱动电机功率、转矩及转速，传动系速比，直流总线电压，能量管理系统参数；
S2根据所述动力系统参数预设匹配的锂离子电池的设计参数；
S3基于所述的锂离子电池的设计参数，进行锂离子电池的生产，得到样本电池；
S4对样本电池进行各项性能测试，得到电池的内阻、容量和功率衰减的循环特性，
若样本电池的各项性能测试均达到预设合格要求，则采用该样本电池对应的预设值作为锂离子电池的各项性能的实际生产值；
若样本电池的至少一项性能测试达不到预设合格要求，则重新设定所述锂离子电池的电芯的预设值，且重复步骤S2至S4。
2.根据权利要求1所述的基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，其特征在于，还包括确定锂离子电池的寿命，具体方法包括：
对所述锂离子电池进行充电；
在第一时刻，获取所述锂离子电池的第一荷电状态值；
在第二时刻，获取所述锂离子电池的第二荷电状态值；
基于所述第一荷电状态值和所述第二荷电状态值，确定所述锂离子电池的荷电状态区间；
基于所述锂离子电池的所述荷电状态区间、所述锂离子电池的标称容量以及在充电过程中对所述锂离子电池充入的容量，确定所述锂离子电池的寿命。
其中，所述确定所述锂离子电池的所述寿命包括：基于所述锂离子电池的所述荷电状态区间，所述锂离子电池的标称容量以及在充电过程中对所述锂离子电池充入的容量，并且通过以下公式，来确定所述锂离子电池的所述寿命，
SOH＝C/(SOC2-SOC1)/CRate
其中，SOH表示所确定的所述锂离子电池的所述寿命，C表示对所述锂离子电池充入的所述容量，SOC1表示所述第一荷电状态值，SOC2表示所述第二荷电状态值，(SOC2-SOC1)表示所述荷电状态区间，CRate表示所述标称容量。
其中，所述第一时刻为充电起始时刻，所述获取所述锂离子电池的所述第一荷电状态值包括：在所述充电起始时刻，判断所述锂离子电池是否已静置预定时长；
如果所述锂离子电池已静置预定时长，基于所述锂离子电池的当前开路电压并且根据所述锂离子电池的开路电压-荷电状态曲线，确定所述锂离子电池的所述第一荷电状态值。
其中，所述判断所述锂离子电池是否已静置所述预定时长包括：
获取所述锂离子电池的控制器的下电时长；
判断所述控制器的所述下电时长是否已达到预定值；
如果所述控制器的所述下电时长已达到所述预定值，确定所述电池已静置所述预定时长。
3.根据权利要求2所述的基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，其特征在于，所述第二时刻为充电结束时刻，所述获取所述锂离子电池的所述第二荷电状态值包括：
判断对所述锂离子电池的充电是否已进入涓流充电期；
如果对所述锂离子电池的充电已进入所述涓流充电期，获取所述锂离子电池在所述涓流充电期的电压；
在所述充电结束时刻，基于所述锂离子电池在所述涓流充电期的所述电压并根据所述锂离子电池的开路电压-荷电状态曲线，确定所述锂离子电池的所述第二荷电状态值。
4.根据权利要求1所述的基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，其特征在于，S4对样本电池进行各项性能测试，得到电池的内阻、容量和功率衰减的循环特性具体包括：
S4.1通过电动汽车电池管理系统实时监测电动汽车在各固定线路运行时，电池的电压和电流输出情况，将电池工况运行数据保存；
S4.2分析电池工况运行数据文件，提取电动汽车在某条线路运行时的电池工况运行数据，并根据电池检测设备要求将该电池工况运行数据处理成某条电动汽车线路的电池工况运行的标准化数据；
S4.3将该条电动汽车线路的电池工况标准化数据导入电池检测设备，设置电池检测的保护参数后，按该工况条件对被检测电池进行循环充放电检测，记录被检电池模拟工况运行的检测数据；
S4分析被检电池模拟工况运行的检测数据，得到电池的内阻、容量和功率衰减的循环特性。
5.根据权利要求4所述的基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，其特征在于，S4.1中，电动汽车的电池管理系统为每一块单体电池都配置了电压传感器，实时监测每一块单体电池的电压状态，并对整车电池总的输出状态进行监控，电动汽车电池工况运行状态针对整车电池，只要采集整车电池的总的电流、电压和功率数据，按载荷轻重分成轻载、中载和重载3种情况进行记录，并保存。
6.根据权利要求5所述的基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，其特征在于，S4.2中，为方便直接导入电池检测设备作为电池检测条件，需要根据电池检测设备的要求处理电池工况数据，去除数据中的异常值和错误值，当电动汽车电池工况运行记录数据点数n大于检测设备可设置的最大步数m时，需要对电池工况运行数据进行采样精简，采用取均值采样方法、取最大值采样方法或取最小值采样方法，采样后的数据点数小于等于检测设备可设置的最大步数。
7.根据权利要求6所述的基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，其特征在于，S4.2中，电动汽车电池工况运行记录数据点数为n，电池检测设备可设置的最大步数为m，若n除以m的商取整大于1,记x＝[n/m]，那么需要对电池工况运行数据中每(x+1)个数据采样处理成1个数据点，具体将(x+1)个数据取平均值，最大值或最小值。
8.根据权利要求7所述的基于新能源汽车储能需求的锂离子电池的设计方法，其特征在于，S4.3中，电池工况的标准化数据可直接设置为被检电动汽车电池的放电条件，即电池检测设备模拟电池在该工况运行时的放电状态对被检电池进行与该工况同样的放电检测。
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