CN108725490A - 悬挂式空列转向架 - Google Patents

Abstract

本发明涉悬挂式空中单轨交通系统，具体涉及一种悬挂式空列转向架。本发明旨在解决现有空中轨道列车的轮胎易造成安全隐患的问题。为此目的，本发明提供了一种悬挂式空列转向架，空列转向架设于箱式梁内，空列转向架包括转向架本体和设置于转向架本体上的承重轮，承重轮能够沿箱式梁滚动，空列转向架还包括从动部，从动部设置成能够在承重轮发生形变或损坏时与箱式梁接触并沿箱式梁滚动。本发明的技术方案结构简单，对原有空列转向架改动较小，所用材料价格低廉，符合公共交通大批量生产的要求。

Description

悬挂式空列转向架

技术领域

本发明涉悬挂式空中单轨交通系统，具体涉及一种悬挂式空列转向架。

背景技术

空中轨道列车，即悬挂式单轨交通运输系统。这种运输系统的轨道位于列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑，列车被“吊”在半空中行驶。这种列车在建造和运营方面有许多突出的特点和优点：例如，以电力牵引为动力，解决了废气污染问题；相比地铁具有造价低、相比轻轨具有占地面积小等。悬挂式单轨交通系统主要包括箱式梁、空中轨道列车和空列转向架，空列转向架设置在箱式梁的内部，用于驱动空中轨道列车沿箱式梁的长度方向行走。

空列转向架两侧设置有承载列车及荷载重量的承重轮，由于采用钢制承重轮容易产生较大噪音、采用充气轮胎作为承重轮又容易发生漏气或者爆裂而引发较大的安全事故，因此承重轮通常选用橡胶轮。但是，橡胶轮在超荷载的状态下极易产生磨损，导致承重轮的轮径随着运行里程的增加而减少；并且，橡胶属于热的不良导体，不能及时将热量发散出去，热量积累在橡胶体的内部导致轮胎在高温下理化性能下降，对列车运行造成一定的安全隐患；而单纯的增加承重轮的数量，在解决了上述问题的同时，由于增加了承重轮与轨道接触的总面积，会造成运行阻力和滚动噪音的相应增大。

综上所述，空中轨道列车在运行过程中，轮胎出现问题造成安全隐患的机率较高，因此，本领域需要一种新的悬挂式空列转向架来解决上述问题。

发明内容

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有空中轨道列车的轮胎易造成安全隐患的问题，本发明提供了一种悬挂式空列转向架，所述空列转向架设于箱式梁内，所述空列转向架包括转向架本体和设置于所述转向架本体上的承重轮，所述承重轮能够沿所述箱式梁滚动，所述空列转向架还包括从动部，所述从动部设置成能够在所述承重轮发生形变或损坏时与所述箱式梁接触并沿所述箱式梁滚动。

在上述悬挂式空列转向架的优选技术方案中，所述从动部包括从动轮，所述从动轮的轮底高度高于所述承重轮的轮底高度。

在上述悬挂式空列转向架的优选技术方案中，所述从动轮与所述承重轮同轴设置。

在上述悬挂式空列转向架的优选技术方案中，所述从动轮设置于所述转向架本体上。

在上述悬挂式空列转向架的优选技术方案中，所述从动轮与所述承重轮并排设置。

在上述用于空中轨道列车与站台之间的踏板系统的优选技术方案中，所述从动轮为橡胶轮、金属轮或充气轮。

在上述悬挂式空列转向架的优选技术方案中，所述从动部为所述承重轮侧面设置的凸起结构，所述凸起结构的截面为圆形，所述圆形的直径小于所述承重轮的直径。

在上述悬挂式空列转向架的优选技术方案中，所述凸起结构为柱状凸台。

在上述悬挂式空列转向架的优选技术方案中，所述凸起结构为锥形凸台，所述锥形凸台的截面直径沿远离所述承重轮的方向逐渐减小。

本发明还提供了一种悬挂式单轨交通系统，所述悬挂式单轨交通系统包括箱式梁、空中轨道列车和上述优选技术方案中任一项所述的空列转向架。

本领域技术人员能够理解的是，在本发明的优选技术方案中，空列转向架设于箱式梁内，空列转向架包括转向架本体和设置于转向架本体上的承重轮，承重轮能够沿箱式梁滚动，空列转向架还包括从动部，从动部设置成能够在承重轮发生形变或损坏时与箱式梁接触并沿箱式梁滚动。

在本发明的技术方案中，通过在空列转向架上设置从动部、并且从动部设置成能够在承重轮发生形变或损坏时与箱式梁接触并沿箱式梁滚动的方式，一方面使得在承重轮正常滚动时，从动部不与轨道接触，不会增加与轨道的接触面积，因而不会出现增大运行阻力和滚动噪音的现象；另一方面在承重轮发生形变或损坏时，从动部通过与轨道接触并沿箱式梁滚动，承担了部分载荷，减小了承重轮的形变程度和损坏程度，提升了空中轨道列车运行的安全性能，解决了由于重载和高温情况对承重轮的破坏而带来的安全隐患问题，有力地保障了乘客的生命安全，这对于悬挂式空中单轨交通这种安全性能要求较高的应用场景来说尤为重要。并且，本发明的技术方案结构简单，对原有空列转向架改动较小，所用材料价格低廉，符合公共交通大批量生产的要求。

附图说明

下面参照附图来描述本发明的悬挂式空列转向架。附图中：

图1为本发明的悬挂式空列转向架的第一实施例的结构示意图；

图2为本发明的悬挂式空列转向架的第二实施例的结构示意图；

图3为本发明的悬挂式空列转向架的第三实施例的从动部的示意图；

图4为本发明的悬挂式空列转向架的第四实施例的从动部的示意图。

附图标记列表

1、转向架本体；2、承重轮；3、从动部；4、驱动机构；5、连接杆；6、第一减震单元；7、第二减震单元；8、稳定轮；9、导向轮。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1

首先参照附图1，详细说明本实施例的悬挂式空列转向架。其中，图1为本发明的悬挂式空列转向架的第一实施例的结构示意图。

如图1所示，空列转向架包括转向架本体1和设置于转向架本体1上的承重轮2、从动部3、驱动机构4、连接杆5、第一减震单元6、第二减震单元7、稳定轮8和导向轮9。承重轮2沿箱式梁上的轨道滚动从而带动列车行驶。承重轮2由驱动机构4驱使。第一减震单元6设置于转向架本体1上，用于对承重轮2进行减震，第二减震单元7同样设置于转向架本体1上，用于对列车的车厢进行减震。其中，第一减震单元6和第二减震单元7可以为弹簧和橡胶块。稳定轮8设置于转向架本体1的顶部，导向轮9设置于转向架本体1的两端，稳定轮8和导向轮9与箱式梁的内壁滚动接触以便为空列转向架的行驶提供稳定导向。

继续参照图1，在一种可能的实施方式中，从动部3为从动轮。从动轮设置在转向架本体1上，如与承重轮2并排设置在连接杆5上(如图1所示)。从动轮的轮底高度高于承重轮2的轮底高度，以便在承重轮2正常滚动时，从动轮不会带来额外的运行阻力和噪音。其中，在本实施方式中，轮底高度指从动轮或承重轮2的轮底最低点距离箱式梁的轨道的高度。从动轮优选地为橡胶轮，当然，由于从动轮的不常用属性，其也可以为金属轮或充气轮。并且，从动轮的数量无需和承重轮2的数量一致，设置位置也并非唯一，在满足条件的情形下，从动轮可以设置成一个，两个，三个甚至更多个，设置位置还可以在转向架本体1上的任意位置。而从动轮与承重轮2采用并排的设置方式，可以使从动轮行驶在承重轮2的轨道上，避免了单独设置从动轮的轨道，节省了人力和资源。还需要说明的是，从动轮的轮底高度可根据试验进行优选。例如，从动轮的轮底高度可以设置为当承重轮2达到其最大形变量的四分之三时从动轮与箱式梁的轨道恰好接触时的高度。

如背景技术中所述，由于采用钢制承重轮2容易产生较大噪音、采用充气轮胎作为承重轮2又容易发生漏气或者爆裂而引发较大的安全事故，因此承重轮2通常选用橡胶轮。但是，橡胶轮在超荷载的状态下极易产生磨损，导致承重轮2的轮径随着运行里程的增加而减少；并且，橡胶属于热的不良导体，不能及时将热量发散出去，热量积累在橡胶体的内部导致轮胎在高温下理化性能下降，对列车运行造成一定的安全隐患；而单纯的增加承重轮2的数量，在解决了上述问题的同时，由于增加了承重轮2与轨道接触的总面积，会造成运行阻力和滚动噪音的相应增大。正是由于现有解决方案存在上述缺陷，因此，本发明的悬挂式空列转向架通过设置从动轮，使得从动轮在承重轮2发生形变或损坏时能够及时地承担荷载，维持列车的正常运行，确保不会因承重轮2的损坏而发生事故或影响空中轨道列车的运行。从动轮的设置既不会增加运行阻力，也不会产生额外的滚动噪音，并且对原有空列转向架的改动较小，所用资源较少，符合公共交通环保和大批量生产的要求。

本发明还提供了一种悬挂式单轨交通系统，悬挂式单轨交通系统包括箱式梁、空中轨道列车和上述实施例中所述的空列转向架。

实施例2

下面参照图2，对本发明的第二种实施方式进行说明。其中，图2为本发明的悬挂式空列转向架的第二实施例的结构示意图。

在实施例1中其他设置方式不变的条件下，本发明的第二种实施方式中，从动轮与承重轮2还可以同轴设置。采用同轴的设置方式时，优选从动轮与承重轮2的数量一一对应。从动轮与承重轮2采用同轴的设置方式，只需在承重轮2上增加轮轴或将原有轮轴延长，因此避免了调整转向架本体1的结构，对转向架本体1的改动小。

实施例3

下面参照图3，对本发明的第三种实施方式进行说明。其中，图3为本发明的悬挂式空列转向架的第三实施例的从动部的示意图。

在实施例1中其他设置方式不变的条件下，本发明的第三种实施方式中，从动部3还可以为设置在承重轮2的侧面的凸起结构，凸起结构为柱状凸台。并且，柱状凸台的直径小于承重轮2的直径，以保证在承重轮2未发生形变或损坏的情况下柱状凸台不与承重轮2的轨道接触，从而减小空列转向架的运行阻力。从动部3可以设置在承重轮2的一侧，显然也可以根据需要在承重轮2的两侧均设置从动部3。本领域技术人员可以想到的是，从动部3的数量可以与承重轮2一一对应，也可以只在特定的承重轮2上设置。其中，从动部3可以为橡胶轮或金属轮。从动部3和承重轮2采用固定连接的方式，如可以采用螺纹连接、粘接、焊接或一体成型等方式。将从动部3设置成柱状凸台，在承重轮2的形变量较大时，从动部3可即刻分担荷载。其中，柱状凸台的直径可根据试验进行优选，例如，柱状凸台的直径可以设置成当承重轮2的形变量达到其最大形变量的四分之三时柱状凸台恰好与箱式梁的轨道接触。此种设置方式结构简单、安装方便，而且无需改变转空列转向架的结构，甚至无需改变箱式梁的结构，因此造价低，节省工期。

实施例4

下面参照图4，对本发明的第四种实施方式进行说明。其中，图4为本发明的悬挂式空列转向架的第四实施例的从动部的示意图。

在实施例3中其他设置方式不变的条件下，本发明的第四种实施方式中，凸起结构还可以为锥形凸台。锥形凸台的最大直径、最小直径和斜面的倾角可根据试验优选确定。例如，锥形凸台的最大直径可以设置成当承重轮2的形变量达到其最大形变量的四分之三时最大直径面恰好与箱式梁的轨道接触，最小直径可以设置成当承重轮2的形变量达到其最大形变量时最小直径面恰好与箱式梁的轨道接触。此种设置方式在保证从动部3分担荷载的前提下，运行阻力值可达到最小。而且，无需改变转空列转向架的结构，甚至无需改变箱式梁的结构，因此造价低，节省工期。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬挂式空列转向架，所述空列转向架设于箱式梁内，所述空列转向架包括转向架本体和设置于所述转向架本体上的承重轮，所述承重轮能够沿所述箱式梁滚动，其特征在于，所述空列转向架还包括从动部，所述从动部设置成能够在所述承重轮发生形变或损坏时与所述箱式梁接触并沿所述箱式梁滚动。

2.根据权利要求1所述的悬挂式空列转向架，其特征在于，所述从动部包括从动轮，所述从动轮的轮底高度高于所述承重轮的轮底高度。

3.根据权利要求2所述的悬挂式空列转向架，其特征在于，所述从动轮与所述承重轮同轴设置。

4.根据权利要求2所述的悬挂式空列转向架，其特征在于，所述从动轮设置于所述转向架本体上。

5.根据权利要求4所述的悬挂式空列转向架，其特征在于，所述从动轮与所述承重轮并排设置。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的悬挂式空列转向架，其特征在于，所述从动轮为橡胶轮、金属轮或充气轮。

7.根据权利要求1所述的悬挂式空列转向架，其特征在于，所述从动部为所述承重轮侧面设置的凸起结构，所述凸起结构的截面为圆形，所述圆形的直径小于所述承重轮的直径。

8.根据权利要求7所述的悬挂式空列转向架，其特征在于，所述凸起结构为柱状凸台。

9.根据权利要求7所述的悬挂式空列转向架，其特征在于，所述凸起结构为锥形凸台，所述锥形凸台的截面直径沿远离所述承重轮的方向逐渐减小。

10.一种悬挂式单轨交通系统，其特征在于，所述悬挂式单轨交通系统包括箱式梁、空中轨道列车和权利要求1至9中任一项所述的空列转向架。