CN108625242A - 一种无信号灯控制的立交桥枢纽 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种无信号灯控制的立交桥枢纽，包括限行地面主干道、立交地面主干道、立交桥墩、立交桥主桥面、左转缓坡、过渡桥面以及出入口缓坡，所述限行地面主干道与所述立交地面主干道相互交叉连接，所述立交地面主干道设置有若干立交桥墩。通过上述方式，本发明提供一种无信号灯控制的立交桥枢纽，解决了无红绿灯控制系统下车辆的通行问题，进一步提升道路利用率及通行效率，减少或避免了交通拥堵，提高了机动车、非机动车、行人的出行效率，能满足城市的快速发展和减少车辆因堵车时产生大量尾气对环境造成的污染。

Description

一种无信号灯控制的立交桥枢纽

技术领域

本发明涉及道路交通领域，尤其涉及一种无信号灯控制的立交桥枢纽。

背景技术

随着国家不断强大也更加繁荣昌盛，人们收入逐步增多，城市车辆不断增多，造成现在城市道路通行方式已经不能满足不断增加车辆的通行需求，而出现大部分城市道路出现大面积缓行及拥堵。所以目前的交通方式以不能满足社会经济日益增长速度及城市发展和人们驾车出行的需求，现行的道路通行方式已转变成现代化城市快速发展的阻碍，城市交通拥堵与人们驾车出行已转变成为现代化城市的新的矛盾增长点。

发明内容

本发明主要解决的技术问题是提供一种无信号灯控制的立交桥枢纽，解决了无红绿灯控制系统下车辆的通行问题，进一步提升道路利用率及通行效率，减少或避免了交通拥堵，提高了机动车、非机动车、行人的出行效率，能满足城市的快速发展和减少车辆因堵车时产生大量尾气对环境造成的污染。

为解决上述技术问题，本发明采用的一个技术方案是：提供一种无信号灯控制的立交桥枢纽，包括限行地面主干道、立交地面主干道、立交桥墩、立交桥主桥面、左转缓坡、过渡桥面以及出入口缓坡，所述限行地面主干道与所述立交地面主干道相互交叉连接，所述立交地面主干道设置有若干立交桥墩，所述立交桥主桥面通过立交桥墩架设于所述立交地面主干道与所述限行地面主干道的交叉处，沿所述立交地面主干道方向的所述立交桥主桥面两端分别设置有一左转缓坡和一过渡桥面，所述左转缓坡与立交地面主干道连接，所述过渡桥面通过一出入口缓坡接入所述立交地面主干道。

在本发明一个较佳实施例中，所述出入口缓坡、过渡桥面、立交桥主桥面上设置有隔离带并形成双向车道，所述双向车道的最右侧为左转车道，余量为直行车道，所述左转车道与左转缓坡接驳。

在本发明一个较佳实施例中，所述过渡桥面的水平长度大于所述左转缓坡的水平长度并形成用于左转的转弯车道，所述转弯车道位于过渡桥面的桥底部。

在本发明一个较佳实施例中，所述限行地面主干道和所述立交地面主干道外侧设置有右转车道，所述右转车道外侧设置有供非机动车和行人通行的混行车道，余量为直行车道。

在本发明一个较佳实施例中，所述混行车道的每个拐角处均设置有地下通道出入口，每个相邻的所述地下通道出入口相互贯通连接。

在本发明一个较佳实施例中，所述限行地面主干道中央设置有绿化带。

本发明的有益效果是：本发明提供的一种无信号灯控制的立交桥枢纽，解决了无红绿灯控制系统下车辆的通行问题，进一步提升道路利用率及通行效率，减少或避免了交通拥堵，提高了机动车、非机动车、行人的出行效率，能满足城市的快速发展和减少车辆因堵车时产生大量尾气对环境造成的污染。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图，其中：

图1是本发明一种无信号灯控制的立交桥枢纽的一较佳实施例的结构图；

图2是本发明一种无信号灯控制的立交桥枢纽的一较佳实施例的结构图。

具体实施方式

下面将对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1-2所示，本发明实施例包括：

一种无信号灯控制的立交桥枢纽，包括限行地面主干道1、立交地面主干道2、立交桥墩3、立交桥主桥面4、左转缓坡5、过渡桥面6以及出入口缓坡7，所述限行地面主干道1与所述立交地面主干道2相互交叉连接，所述立交地面主干道2设置有若干立交桥墩3，所述立交桥主桥面4通过立交桥墩3架设于所述立交地面主干道2与所述限行地面主干道1的交叉处，沿所述立交地面主干道2方向的所述立交桥主桥面4两端分别设置有一左转缓坡5和一过渡桥面6，所述左转缓坡5与立交地面主干道2连接，所述过渡桥面6通过一出入口缓坡7接入所述立交地面主干道2。

其中，所述出入口缓坡7、过渡桥面6、立交桥主桥面4上设置有隔离带9并形成双向车道8，所述双向车道8的最右侧为左转车道，余量为直行车道，所述左转车道与左转缓坡5接驳。

进一步的，所述过渡桥面6的水平长度大于所述左转缓坡5的水平长度并形成用于左转的转弯车道10，所述转弯车道10位于过渡桥面6的桥底部。

进一步的，所述限行地面主干道1和所述立交地面主干道2外侧设置有右转车道，所述右转车道外侧设置有供非机动车和行人通行的混行车道11，余量为直行车道。

进一步的，所述混行车道的每个拐角处均设置有地下通道出入口12，每个相邻的所述地下通道出入口12相互贯通连接。

进一步的，所述限行地面主干道1中央设置有绿化带13。

本次设计是针对道路交叉口(十字路口、T字路口等)，利用三层空间立体交通方式，即以新式立交桥为载体来实现车辆在无红绿灯控制下有序而且快速的通过路口，实现道路无障碍通行的交通方式。

以现有道路为基础，向上或向下拓展，实现三层相互独立的人机分离运行模式，节约资源、节约空间。从而解决目前各城市道路交通拥堵情况。

其中地下通道解决行人及非机动车辆通行问题，从而实现了行人非机动车和机动车相互独立运行，解决了用红绿灯来控制交通带来的拥堵情况，运用此方法可以解决目前道路的拥堵，进一步提升道路的利用率，保证了道路的畅通和提高车辆通行速度，节约大家出行的时间。

立交桥枢纽的设计总层数为3层，以现有地面道路为基础分别为向上方和地下各扩展一层，其中地下层为第一层；现有地面层为第二层，立交桥面为第三层。立交桥枢纽第二层和第三层解决各个方向车辆通行问题，其中立交桥枢纽的一层(地下通道)解决行人及非机动车辆通行问题，从而实现了行人非机动车和机动车相互独立运行。

下面就每一层的功能及通行方式予以说明：

第一层(地下通道)：主要功能是承担行人及非机动车通行问题，同时设置缓坡通道，供轮椅及行动不便人员通行，缓坡通道应坡度不大于行业标准，采用蛇形弯道形状。

第二层(地面)：主要功能承担车辆直行、左转弯、右转弯车辆通行，在车流量相对较少区域设置掉头区域。

第三层(立交桥面)：主要功能是为通过路口的直行和左转弯车辆提供独立便捷的通道。

立交桥枢纽第一至第三层通行方式说明：

立交桥枢纽第一层：行人及非机动车按照交通法相关规定，靠通道右侧通行，相互礼让，在交通法规范范围内自由选择通行。

立交桥枢纽第二层：车辆按照交通法规定的机动车行驶规则自由通行，可实现直行、右转弯、每个路口有两个方向车辆可以进行左转弯通行。

交通路线设计行驶规则：

总则 首先所有行人、非机动车及机动车必须遵守现行国家道路交通法，主要道路十字路口、T字路口及多交叉路口处设置三层立交桥解决道路四个方向车辆、人员及非机动车通行问题。凡是在实施人车分离路段，行人及机动车都必须对自己的行为负全责，谁违反交通法谁承担所有的后果。保证道路畅通的另一个主要因素是政府必须有严格的管理措施，谁违法谁承担后果，让违法违规者付出应有的代价。只有严格的法律法规才能保障和约束行人及车辆安全快速通行和道路的通畅。

第一条 本次设计为了解决道路交通拥堵问题，针对道路主要十字路口、T字路口及多交叉路口处本着机动车、行人及非机动车辆各行其道，互不影响、互不干涉。每条道路每个方向车道都设置有直行车道、右转车道、左转车道、直行调头专用道等双向车道8，每条车道只具备各自行驶职责，严禁所有车辆随意长时间占用右转弯车道，右转弯车道可设置成公交车专用道，供公交车停靠站使用。需要监控探头配合监控治理，对违法及破坏道路设施现象严惩。

第二条 实施道路为双向10车道及以上，理想交通环境至少十车道。道路交叉口设计道路分三层。鉴于部分城市老城区未改造完成，仍然存在较窄且车流量大的可以在道路较窄且车辆通行量大交通拥堵路段建设小立交桥(小立交桥只保证车辆直行和右转弯，不具备左转弯和调头)。

第三条 具体通行方案，十字路口处通行原则，以东、南、西、北为例说明。主干道理论上不设置红绿灯(特殊情况除外)，例如在东西方向设置立交桥，车辆及行人通行方式如下：第一东、南、西、北四个方向直行车道内行驶车辆优先通行其他车道内车辆不得故意影响直行道内车辆通行；第二左转弯行驶车辆必须提前选择左转车道，按交通指示标识完成左转。

第四条 此道路建设时应充分考虑道路的主排水系统以及冬季除雪除冰等自然现象应急处置。

第五条 为了确保行车及行人安全，进一步提升道路通行效率，在设置此种立交桥通行全路段内每两个十字路口之间必须设置一处行人天桥或地下行人通道。行人天桥满足人员通行需要，需要安装顶棚采用全断面防护网封闭。行人通道在于地面连接处设置无障碍通道，供老、弱、病、残等特殊人员使用，两侧必须设置扶手保证行人安全。

如图1所示为立交桥枢纽的第二层(地面道路)，以由南向北行驶为例：

1、行人及非机动车由南向北沿右侧第一车道行驶，到达地下通道出入口12走地下通道即可无障碍通行；

2、右转机动车由南向北沿右侧第二车道即可无障碍通行；

3、如图2所示，直行机动车由南向北从出入口缓坡7沿直行车道驶入过度桥面6，经过立交桥主桥面4、过度桥面6后从出入口缓坡7驶出；

4、如图1所示，左转机动车由南向北从出入口缓坡7沿左转车道驶入过度桥面6，经过立交桥主桥面4从左转缓坡5驶出，并在转弯车道10掉头，然后右转驶入由东向西直行车道；

综上所述，本发明提供了一种无信号灯控制的立交桥枢纽，解决了无红绿灯控制系统下车辆的通行问题，进一步提升道路利用率及通行效率，减少或避免了交通拥堵，提高了机动车、非机动车、行人的出行效率，能满足城市的快速发展和减少车辆因堵车时产生大量尾气对环境造成的污染。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (6)

1.一种无信号灯控制的立交桥枢纽，其特征在于，包括限行地面主干道、立交地面主干道、立交桥墩、立交桥主桥面、左转缓坡、过渡桥面以及出入口缓坡，所述限行地面主干道与所述立交地面主干道相互交叉连接，所述立交地面主干道设置有若干立交桥墩，所述立交桥主桥面通过立交桥墩架设于所述立交地面主干道与所述限行地面主干道的交叉处，沿所述立交地面主干道方向的所述立交桥主桥面两端分别设置有一左转缓坡和一过渡桥面，所述左转缓坡与立交地面主干道连接，所述过渡桥面通过一出入口缓坡接入所述立交地面主干道。

2.根据权利要求1所述的无信号灯控制的立交桥枢纽，其特征在于，所述出入口缓坡、过渡桥面、立交桥主桥面上设置有隔离带并形成双向车道，所述双向车道的最右侧为左转车道，余量为直行车道，所述左转车道与左转缓坡接驳。

3.根据权利要求1所述的无信号灯控制的立交桥枢纽，其特征在于，所述过渡桥面的水平长度大于所述左转缓坡的水平长度并形成用于左转的转弯车道，所述转弯车道位于过渡桥面的桥底部。

4.根据权利要求1所述的无信号灯控制的立交桥枢纽，其特征在于，所述限行地面主干道和所述立交地面主干道外侧设置有右转车道，所述右转车道外侧设置有供非机动车和行人通行的混行车道，余量为直行车道。

5.根据权利要求1所述的无信号灯控制的立交桥枢纽，其特征在于，所述混行车道的每个拐角处均设置有地下通道出入口，每个相邻的所述地下通道出入口相互贯通连接。

6.根据权利要求1所述的无信号灯控制的立交桥枢纽，其特征在于，所述限行地面主干道中央设置有绿化带。