CN108501939B - 用于混合动力车辆中的双离合变速器离合器调整的系统和方法 - Google Patents

用于混合动力车辆中的双离合变速器离合器调整的系统和方法 Download PDF

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Abstract

本公开提供了一种用于调整双离合变速器的离合器的压力与扭矩传递函数的方法和系统。在一个示例中，一种方法包括使双离合变速器的第一离合器以选定的容量运行，以将第一变速器输入轴的转速改变为期望的转速，基于转速的变化速率来调整第一离合器的扭矩传递函数的值，以及在调整期间通过控制被设置在传动系中的电动马达的扭矩输出来维持驾驶员需求的车轮扭矩。以这种方式，该方法可以用来调整正扭矩传递函数和负扭矩传递函数。

Description

用于混合动力车辆中的双离合变速器离合器调整的系统和 方法
技术领域
本发明总体涉及用于调整车辆中的离合器容量的方法和系统，该车辆包括双离合变速器和被设置在双离合变速器下游的电机。
背景技术
双离合变速器是一种采用两个输入离合器的变速器，该两个输入离合器将一对输入轴连接至原动机，该原动机通常是内燃发动机。一个离合器用于奇数齿轮，并且另一离合器用于偶数齿轮。同步器建立输入轴和变速器输出之间的动力流动路径。当车辆在奇数齿轮下行驶时，可以操纵用于偶数齿轮的同步器以选择下一个更高或更低的齿轮比，并且反之亦然。
对于任何双离合变速器，精确致动离合器容量的能力对于操控性和换挡质量都很重要。对于具有用于使发动机与变速器连接和断开的两个输入离合器的混合动力传动系统，重要的是能够在期望发动机运行时平稳且迅速地重新启动发动机并且连接断开的离合器，以提供车辆操作者请求的扭矩和加速度。类似地，在换挡事件期间，准确了解离合器容量对于从一个齿轮比平稳过渡至另一齿轮比是重要的。零件间的可变性和随时间的变化是离合器容量控制和估算的重要的噪音因数。
一般地，通常在非介入式方案中，具有双离合变速器的车辆被控制以寻找在瞬态运行期间进行离合器调整的机会。这些方案中的大多数都适于离合器向车轮传递正扭矩时，但是正和负滑差/扭矩二者的离合器传递函数对于一致运行和换挡质量都很重要。对于包含包括带式集成起动器/发电机(BISG)或曲轴式集成起动器/发电机(曲轴ISG)、以及被设置在传动系中处于双离合变速器下游的电机的动力传动系统部件的车辆，离合器调整的机会可能不那么频繁地出现。然而，具有这样的架构的车辆可以在如何将扭矩传递至车轮方面提供增加的灵活性，并且与非混合动力车辆相比，还可以提供执行离合器调整的难得的机会。
发明内容
本文的发明人已经认识到这些问题，并且已经开发出解决上述问题的系统和方法。在一个示例中，提供了一种用于车辆的传动系运行方法，该方法包含使双离合变速器的第一离合器以选定的容量运行，以将第一变速器输入轴的转速改变为期望的转速，基于转速的变化速率来调整第一离合器的扭矩传递函数的值，并且在调整期间通过控制被设置在传动系中的电动马达的扭矩输出来维持驾驶员需求的车轮扭矩。以这种方式，可以利用离合器容量来控制第一输入轴的转速，使得可以调整扭矩传递函数的值，同时维持驾驶员需求的车轮扭矩。
作为一个示例，将第一变速器输入轴的转速改变为期望的转速包括响应于变速器输入轴转速大于期望的转速，并且还响应于被设置在变速器上游的内燃发动机的转速小于期望的转速，而将第一变速器输入轴的转速降低至期望的转速。在另一示例中，将第一输入轴的转速改变为期望的转速包括响应于变速器输入轴转速小于期望的转速，并且还响应于发动机转速大于期望的转速，而将变速器输入轴的转速增加至期望的转速。
以这种方式，可以在第一输入轴的转速增加至期望的转速或减小至期望的转速的情况下调整压力与扭矩传递函数。因此，根据本文描述的系统和方法，正扭矩传递函数和负扭矩传递函数二者都可以被调整。
将单独通过以下具体实施方式或者通过将其与附图结合来使本发明的上述优点和其他优点、以及特征显而易见。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的选出的构思。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决本公开的上述或在任何部分中提到的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1A是混合动力车辆传动系的示意图；
图1B是混合动力车辆传动系的发动机的简图；
图2是包括各种传动系部件的控制器的混合动力车辆传动系的示意图；
图3是位于混合动力车辆传动系中的双离合变速器的示意图；
图4A描绘了用于执行负双离合变速器离合器调整过程的双离合变速器构型的示例性示意图；
图4B描绘了用于执行正双离合变速器离合器调整过程的双离合变速器构型的示例性示意图；
图5示出了用于执行离合器调整过程的高级示例性方法；
图6从图5继续，并且示出了用于执行负离合器调整过程的高级示例性方法；
图7从图5继续，并且示出了用于执行正离合器调整过程的高级示例性方法；
图8示出了根据图5-6描述的方法而执行负离合器调整过程的示例性时间轴；
图9示出了根据图5-7描述的方法执行正离合器调整过程的示例性时间轴。
具体实施方式
以下描述涉及用于双离合变速器离合器调整过程的系统和方法。图1A-3示出了示例性混合动力车辆系统，该混合动力车辆系统包括具有发动机、集成起动器/发电机、双离合变速器(DCT)、以及被设置在双离合变速器下游的电机的传动系。在某些情况下，例如当双离合变速器的未起作用(non-active)的(例如不传递扭矩至车辆车轮)输入轴的转速大于期望的转速时，并且当未起作用轴的转速和期望的转速二者都大于发动机转速时，可以调整负扭矩传递函数。图4A描绘了可以调整负扭矩传递函数的双离合变速器的示例性状态。替代地，在另一组条件下，例如当未起作用输入轴的转速小于期望的转速时，并且当未起作用输入轴转速和期望的转速二者均小于发动机转速时，可以调整正扭矩传递函数。图4B描绘了可以调整正扭矩传递函数的双离合变速器的示例性状态。
在图5处示出了用于确定条件是否适于执行正或负DCT离合器调整过程的方法。如图6所示，如果指示双离合变速器的未起作用输入轴的转速大于期望的转速，并且未起作用轴的转速和期望的转速二者均大于发动机转速，则可以调整负扭矩传递函数。替代地，如图7所示，如果指示未起作用输入轴的转速小于期望的转速，并且未起作用输入轴的转速和期望的转速二者均小于发动机转速，则可以调整正扭矩传递函数。图8示出了用于执行负DCT离合器调整过程的示例性时间轴，以及图9示出了用于执行正DCT离合器调整过程的示例性时间轴。
图1A示出了用于车辆121的示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括至少两个动力源，该至少两个动力源包括内燃发动机110和电机120。电机120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而电机120可以消耗电能来产生电机输出。正因为如此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。贯穿整个图1A的描述，以实线示出各个部件之间的机械连接，而以虚线示出各个部件之间的电气连接。
车辆推进系统100具有前轴(未示出)和后轴122。在一些示例中，后轴可以包含两个半轴，例如第一半轴122a和第二半轴122b。车辆推进系统100还具有前车轮130和后车轮131。后轴122被连接至电机120和变速器125，可以通过电机120和变速器125来驱动后轴122。可以纯电力地并且仅通过电机120(例如，仅电力驱动或推进模式，发动机不燃烧空气和燃料或转动)、通过电机120和发动机110(例如，并行模式)以混合方式、或者仅通过发动机100(例如，仅发动机推进模式)、以纯内燃发动机运行的方式来驱动后轴122。后轮驱动装置136可以将来自发动机110或电机120的动力传递至轴122，从而导致驱动轮131转动。后轮驱动装置136可以包括齿轮组和用于将变速器125和电机120与车轮131分离的一个或多个离合器。
变速器125在图1A中被示出为连接在发动机110和被分配给后轴122的电机120之间。在一个示例中，变速器125是双离合变速器(DCT)。在变速器125是DCT的示例中，DCT可以包括第一离合器126、第二离合器127和齿轮箱128。DCT 125输出扭矩至驱动轴129，从而向车轮131提供扭矩。如下面将参考图3进一步详细讨论，变速器125可以通过选择性地分离和接合第一离合器126和第二离合器127来换挡。
电机120可以从车载能量存储装置132接收电力。此外，电机120可以提供用于将发动机输出或车辆的动能转换成电能的发电机功能，其中电能可以被储存在能量存储装置132中，以供后续由电机120或集成起动器/发电机142来使用。第一逆变器系统控制器(ISC1)134可以将由电机120产生的交流电转换成直流电，以储存在能量存储装置132中，并且反之亦然。
在一些示例中，能量存储装置132可以被配置为储存可以供应至驻留在车辆上的其他电气负载(除了马达之外)的电能，其他电气负载包括客舱供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯、客舱音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置132可以包括一个或多个电池和/或电容器。
控制系统14可以与发动机110、电机120、能量存储装置132、集成起动器/发电机142、变速器125等中的一个或多个进行通信。控制系统14可以接收来自发动机110、电机120、能量存储装置132、集成起动器/发电机142、变速器125等中的一个或多个的传感反馈信息。此外，控制系统14可以响应于该传感反馈而将控制信号发送至发动机110、电机120、能量存储装置132、变速器125等中的一个或多个。控制系统14可以从操作人员102或自主控制器来接收操作者请求的车辆推进系统输出的指示。例如，控制系统14可以从与踏板192进行通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代加速器踏板。类似地，控制系统14可以通过操作人员102或自主控制器来接收操作者请求的车辆制动的指示。例如，控制系统14可以从与制动踏板156进行通信的踏板位置传感器157接收传感反馈。
如箭头184所示，能量存储装置132可以周期性地从存在于车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180(例如，固定电力网)接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置用于插电式混合动力电动车辆(PHEV)，由此电能可以通过电力传输电缆182从电源180供应至能量存储装置132。在能量存储装置132由电源180再充电操作期间，电力传输电缆182可以电力地连接能量存储装置132和电源180。在一些示例中，可以在输入端口150处连接电源180。此外，在一些示例中，充电状态指示器151可以显示能量存储装置132的充电状态。
在一些示例中，来自电源180的电能可以由充电器152接收。例如，充电器152可以将来自电源180的交流电转换成直流电(DC)，以储存在能量存储装置132中。此外，DC/DC转换器153可以将来自充电器152的直流源从一个电压转换为另一电压。换句话说，DC/DC转换器153可以充当一种类型的电力转换器。
当车辆推进系统运行以推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180和能量存储装置132之间断开。控制系统14可以识别和/或控制储存在能量存储装置中的电能的量，该电能的量可以被称为荷电状态(SOC)。
在其他示例中，在可以在能量存储装置132处从电源180无线地接收电能的情况下，电力传输电缆182可以被省略。例如，能量存储装置132可以通过电磁感应、无线电波、和电磁共振中的一个或多个来从电源180接收电能。正因为如此，应当理解，可以使用任何适当的方法来从不构成车辆的一部分的电源给能量存储装置132再充电。以这种方式，电机120可以通过利用除由发动机110所利用的燃料之外的能源来推进车辆。
电能存储装置132包括电能存储装置控制器139和配电模块138。电能存储装置控制器139可以提供在能量存储元件(例如，电池单元)之间均衡的电荷，以及与其他车辆控制器(例如，控制器12)进行通信。配电模块138控制流入和流出电能存储装置132的电力。
车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198，以及专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如车载摄像机105、座椅负载传感器107、和车门感应技术装置108。车辆系统100还可以包括惯性传感器199。惯性传感器199可以包含以下传感器中的一种或多种：纵向传感器、横向传感器、竖直传感器、横摆传感器、侧倾传感器、和俯仰传感器(例如，加速度计)。如图所示为横摆、俯仰、侧倾、横向加速和纵向加速的轴线。作为一个示例，惯性传感器199可以连接至车辆的约束控制模块(RCM)(未示出)，该RCM包含控制系统14的子系统。控制系统可以响应于传感器199而调节发动机输出和/或车轮制动器，以增加车辆稳定性。在另一示例中，控制系统可以响应于来自惯性传感器199的输入而调节主动悬架系统111。主动悬架系统111可以包含具有液压、电气、和/或机械装置的主动悬架系统、以及控制基于单个角的车辆高度(例如，四个角各自控制的车辆高度)、基于各个车轴的车辆高度(例如，前轴和后轴车辆高度)、或整个车辆的一致的车辆高度的主动悬架系统。来自惯性传感器199的数据也可以被传送至控制器12，或者替代地，传感器199可以被电力地连接至控制器12。
一个或多个轮胎压力监测传感器(TPMS)可以被连接至车辆中的一个或多个车轮的轮胎。例如，图1A示出了被连接至车轮131并且被配置用于监测车轮131的轮胎中的压力的轮胎压力传感器197。虽然未明确示出，但是应当理解，图1A中指示的四个轮胎中的每个都可以包括一个或多个轮胎压力传感器197。此外，在一些示例中，车辆推进系统100可以包括气动控制单元123。气动控制单元可以从轮胎压力传感器197接收关于轮胎压力的信息，并且将所述轮胎压力信息发送至控制系统14。基于所述轮胎压力信息，控制系统14可以命令气动控制单元123使车轮的轮胎充气或放气。尽管未明确示出，但是应当理解，气动控制单元123可以用于使与图1A中所示的四个车轮中的任何一个相关联的轮胎充气或放气。例如，响应于轮胎压力降低的指示，控制系统14可以命令气动控制系统单元123使一个或多个轮胎充气。替代地，响应于轮胎压力增加的指示，控制系统14可以命令气动控制系统单元123使一个或多个轮胎放气。在这两个示例中，气动控制系统单元123可以被用于使轮胎充气或放气至所述轮胎的最佳轮胎压力额定值，这可以延长轮胎寿命。
一个或多个车轮转速传感器(WSS)195可以被连接至车辆推进系统100的一个或多个车轮。车轮转速传感器可以检测每个车轮的转速。WSS的这种示例可以包括永磁型传感器。
车辆推进系统100还可以包括加速度计20。车辆推进系统100还可以包括倾斜计21。
车辆推进系统100还可以包括起动器140。起动器140可以包含电动马达、液压马达等，并且可以被用于使发动机110转动，以便在其自身的动力下起动发动机110使其运行。
车辆推进系统100还可以包括制动系统控制模块(BSCM)141。在一些示例中，BSCM141可以包含防抱死制动系统或防滑制动系统，使得车轮(例如130、131)可以根据驾驶员输入在制动时与路面保持牵引接触，在制动时与路面保持牵引接触可以因此防止车轮锁死，从而防止滑移。在一些示例中，BSCM可以从车轮转速传感器195接收输入。
车辆推进系统100还可以包括皮带式集成起动器/发电机(BISG)142。BISG当发动机110正在运行时可以产生电力，其中所产生的电力可以用于供给电气装置和/或给车载存储装置132充电。如图1A所示，第二逆变器系统控制器(ISC2)143可以从BISG 142接收交流电，并且可以将由BISG 142产生的交流电转换为直流电，以储存在能量存储装置132中。集成起动器/发电机142还可以在发动机起动或其他条件期间向发动机110提供扭矩，以补充发动机扭矩。
车辆推进系统100还可以包括电力配电箱(PDB)144。PDB 144可以用于在车辆的电气系统中的整个各种电路和配件中为电源规划路线。
车辆推进系统100还可以包括大电流保险丝盒(HCFB)145，并且可以包含用于保护车辆推进系统100的布线和电气部件的各种保险丝(未示出)。
车辆推进系统100还可以包括马达电子冷却剂泵(motor electronics coolantpump,MECP)146。MECP 146可以用于循环冷却剂，以使至少由车辆推进系统100的电机120和电子系统产生的热量散开。例如，MECP可以从车载能量存储装置132接收电力。
控制器12可以构成控制系统14的一部分。在一些示例中，控制器12被示出为从多个传感器16(本文描述了该传感器16的各种示例)接收信息并且将控制信号发送至多个致动器81(本文描述了该致动器81的各种示例)。作为一个示例，传感器16可以包括轮胎压力传感器197、车轮转速传感器195、环境温度/湿度传感器198、车载摄像机105、座椅负载传感器107、车门感应技术装置108、惯性传感器199等。在一些示例中，与发动机110、变速器125、电机120等相关联的传感器可以将关于发动机、变速器、和马达运行的各种状态的信息传送至控制器12，如参考图1B-3将进一步详细讨论。
车辆推进系统100还可以包括正温度系数(PTC)加热器148。例如，PTC加热器148可以包含陶瓷材料，使得当电阻低时，陶瓷材料可以接受大量电流，这可以导致陶瓷元件快速变暖。然而，随着元件变暖并且达到阈值温度，电阻可以变得非常大，并且因此可能不会继续产生很多热量。正因为如此，PTC加热器148可以是自我调节的，并且可以具有良好的过热保护等级。
车辆推进系统100还可以包括用于控制电动空调压缩机(未示出)的空调压缩机模块149。
车辆推进系统100还可以包括用于行人的车辆听觉发声器(VASP)154。例如，VASP154可以被配置为通过发声器155产生可听见的声音。在一些示例中，由与发声器155进行通信的VASP 154产生的可听见的声音可以响应于车辆操作者触发该声音而被激活、或者响应于发动机转速低于阈值或检测到行人而被自动地激活。
车辆推进系统100还可以包括位于仪表板19上的车载导航系统17(例如，全球定位系统)，车辆的操作者可以与该车载导航系统17交互。导航系统17可以包括用于辅助估计车辆的位置(例如，地理坐标)的一个或多个位置传感器。例如，车载导航系统17可以接收来自GPS卫星(未示出)的信号，并且通过该信号识别车辆的地理位置。在一些示例中，地理位置坐标可以被传送至控制器12。
仪表板19还可以包括显示系统18，该显示系统18被配置为向车辆操作者显示信息。作为非限制性示例，显示系统18可以包含触摸屏、或人机界面(HMI)、使得车辆操作者能够查看图形信息以及输入命令的显示器。在一些示例中，显示系统18可以通过控制器(例如，12)无线地连接至互联网(未示出)。正因为如此，在一些示例中，车辆操作者可以通过显示系统18与互联网站点或软件应用(app)进行通信。
仪表板19还可以包括操作者接口15，车辆操作者可以通过该接口调节车辆的运行状态。具体地，操作者接口15可以被配置为基于操作者输入而开始和或终止车辆传动系(例如，发动机110、BISG 142、DCT 125、电机120)的运行。各种示例性操作者点火接口15可以包括需要可以被插入操作者点火接口15中以起动发动机110并且发动车辆，或者可以被移除以关闭发动机110并且关闭车辆的诸如主动式钥匙的物理装置的接口。其他示例可以包括通信地连接至操作者点火接口15的被动式钥匙。被动式钥匙可以被配置为不必被插入点火装置接口15或从点火装置接口15移除而操作车辆发动机10的电子密钥卡或智能钥匙。当然，被动式钥匙可以位于车辆内部或附近(例如，在车辆的阈值距离内)。又一示例可以另外地或可选地使用由操作者手动按下以起动或关闭发动机110并且起动或关闭车辆的起动/停止按钮。在其他示例中，远程计算装置(未示出)可以启动远程发动机起动，远程计算装置例如蜂窝电话、或基于智能手机的系统，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据，并且服务器与车辆控制器12进行通信以起动发动机。
参考图1B，示出了内燃发动机110的详细视图，该内燃发动机110包含多个汽缸，该多个汽缸中一个汽缸在图1B中示出。发动机110由电子发动机控制器111B进行控制。发动机110包括燃烧室30B和汽缸壁32B，其中活塞36B被设置在其中并且被连接至曲轴40B。燃烧室30B被示出为通过相应的进气门52B和排气门54B与进气歧管44B和排气歧管48B连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51B和排气凸轮53B进行操作。进气凸轮51B的位置可以由进气凸轮传感器55B来确定。排气凸轮53B的位置可以由排气凸轮传感器57B来确定。进气凸轮51B和排气凸轮53B可以相对于曲轴40B运动。进气门可以通过进气门停用机构59B来停用并且保持为关闭状态。排气门可以通过排气门停用机构58B来停用并且保持为关闭状态。
燃料喷射器66B被示出为被设置成将燃料直接喷射到汽缸30B中，这对于本领域技术人员来说是已知的直接喷射。替代地，可以将燃料喷射到进气口，这对于本领域技术人员来说是已知的进气口喷射。燃料喷射器66B与来自发动机控制器111B的信号的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。通过包括罐和泵的燃料系统175B将燃料输送至燃料喷射器66B。另外，进气歧管44B被示为与可选的电子节气门62B(例如，蝶形阀)连通，该电子节气门62B调节节流阀片64B的位置以控制从空气过滤器43B和进气口42B到进气歧管44B的空气流。节气门62B调节从发动机进气口42B中的空气过滤器43B到进气歧管44B的空气流。在一些示例中，节气门62B和节流阀片64B可以被设置在进气门52B和进气歧管44B之间，使得节气门62B是端口节气门。
无分电器点火系统88B响应于发动机控制器111B而通过火花塞92B向燃烧室30B提供点火火花。宽域排气氧(UEGO)传感器126B被示出为沿排气流动的方向在催化转化器70B的上游连接至排气歧管48B。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126B。
在一个示例中，转化器70B可以包括多个催化剂砖(catalyst bricks)。在另一示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70B可以是三元型催化剂。
在图1B中示出的发动机控制器111B为常见的微型计算机，该微型计算机包括：微处理器单元(CPU)102B、输入/输出端口(I/O)104B、只读存储器(ROM)106B(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器(RAM)108B、保活存储器(KAM)110B、和常规数据总线。本文提到的其他控制器可以具有类似的处理器和存储器配置。发动机控制器111B被示出为接收来自与发动机110连接的传感器的各种信号，各种信号除了之前讨论的那些信号之外，还包括：来自连接至冷却套管114B的温度传感器112B的发动机冷却液温度(ECT)、来自连接至进气歧管44B的压力传感器122B的发动机歧管压力(MAP)的测量值、来自感测曲轴40B位置的霍尔效应传感器118B的发动机位置、来自传感器120B的进入发动机的空气质量的测量值、以及来自传感器58B的节气门位置的测量值。也可以感测(传感器未示出)由发动机控制器111B处理的气压。在本说明书的一个优选方面，曲轴每转动一圈，发动机位置传感器118B产生预定数量的等距脉冲，通过该预定数量的等距脉冲，可以确定发动机转速(RPM)。发动机控制器111B可以接收来自人/机界面115B(例如，按钮或触摸屏显示器)的输入。
在运行期间，发动机110内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程、和排气冲程。总体上，在进气冲程期间，排气门54B关闭，并且进气门52B打开。空气通过进气歧管44B被引入到燃烧室30B内，并且活塞36B移动至汽缸的底部以增大燃烧室30B内的容积。活塞36B的靠近汽缸底部并且在其冲程结束时(例如当燃烧室30B处于其最大容积时)所处的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52B和排气门54B关闭。活塞36B朝向汽缸盖移动，以压缩燃烧室30B内的空气。活塞36B在其冲程结束时并且最靠近汽缸盖(例如当燃烧室30B处于其最小容积时)所处的位置通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室内。在下文中被称为点火的过程中，所喷射的燃料通过诸如火花塞92B的已知的点火装置点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36B推回至BDC。曲轴40B将活塞运动转换成转轴的转动扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54B打开以将燃烧的空气燃料混合物释放至排气歧管48B，并且活塞返回至TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以改变，例如以提供正气门重叠或负气门重叠、推迟进气门关闭或各种其它的示例。
图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆121的框图。图2的动力传动系统包括图1A-1B所示的发动机110。图2的与图1A相同的其他部件用相同的附图标记表示，并且将在下面详细讨论。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器12、发动机控制器111B、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253、和制动器控制器141(本文中也被称为制动系统控制模块)。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每个都可以向其他控制器提供信息，例如扭矩输出限制(例如，不超过受控装置或部件的扭矩输出)、扭矩输入限制(例如，不超过受控装置或部件的扭矩输入)、受控装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器12可以向发动机控制器111B、电机控制器252、变速器控制器254、和制动器控制器141提供命令，以实现基于车辆运行状况的驾驶员输入请求和其他请求。
例如，车辆系统控制器12可以响应于驾驶员释放加速器踏板并且车辆速度降低而请求期望的车轮扭矩或车轮动力水平，以提供期望的车辆减速率。通过车辆系统控制器12请求来自电机控制器252的第一制动扭矩和来自制动器控制器141的第二制动扭矩来提供期望的车轮扭矩，第一扭矩和第二扭矩在车辆车轮131处提供期望的制动扭矩。
在其他示例中，控制动力传动系统装置的划分可以不同于图2所示的划分。例如，单个控制器可以代替车辆系统控制器12、发动机控制器111B、电机控制器252、变速器控制器254、和制动器控制器141。替代地，车辆系统控制器12和发动机控制器111B可以是一个装置，而电机控制器252、变速器控制器254、和制动器控制器141可以是单独的控制器。
在该示例中，动力传动系统200可以由发动机110和电机120提供动力。在其他示例中，发动机110可以被省略。可以用发动机起动器(例如起动器140)，通过皮带式集成起动器/发电机(BISG)142、或通过电机120来起动发动机110。在一些示例中，BISG可以在曲轴的任一端(例如，前端或后端)处直接连接至发动机曲轴。电机120(例如，以大于30伏运行的高压电机)在本文中也被称为电机、马达和/或发电机。此外，可以通过诸如燃料喷射器、节气门等的扭矩致动器204来调节发动机110的扭矩。
BISG 142通过皮带231被机械地连接至发动机110。BISG 142可以被连接至曲轴40B或凸轮轴(未示出)。BISG 142当通过电能存储装置132(在本文中也称为车载能量存储装置132)供应电力时可以作为马达运行。另外地，BISG 142还可以作为向电能存储装置132供应电力的发电机运行。
传动系200包括通过曲轴40B机械地连接至双离合变速器(DCT)125的发动机110。DCT 125包括第一离合器126、第二离合器127、和齿轮箱128。DCT 125将扭矩输出至轴129，以向车轮131提供扭矩。变速器控制器254选择性地分离和接合第一离合器126和第二离合器127以使DCT125换挡。在一些示例中，除了图2中所示的传动系离合器或分离装置之外，没有其他传动系离合器或分离装置。然而，在其他示例中，如果期望，可以增加附加的离合器或分离装置。
齿轮箱128可以包括多个齿轮。例如第一离合器126的一个离合器可以控制奇数齿轮261(例如第一齿轮、第三齿轮、第五齿轮、和倒车齿轮)，而例如第二离合器127的另一离合器可以控制偶数齿轮262(例如第二齿轮、第四齿轮、和第六齿轮)。通过利用这样的布置，可以在不中断从发动机110到双离合变速器125的动力流的情况下改变齿轮。
可以在再生模式下操作电机120以向动力传动系统200提供扭矩或者将动力传动系统扭矩转换为电能，以储存在电能存储装置132中。另外，电机120可以将车辆的动能转换为电能，以储存在电能存储装置132中。电机120与能量存储装置132进行电气通信。电机120具有比图1A中所示的起动器(例如140)或BISG 142更高的输出扭矩容量。此外，电机120直接驱动动力传动系统200，或者直接由动力传动系统200进行驱动。
电能存储装置132(例如高电压电池或电源)可以是电池、电容器、或电感器。电机120通过后轮驱动装置136(图1A中所示)中的齿轮组机械地连接至车轮131和双离合变速器。电机120可以通过按照电机控制器252的指示作为马达或发电机运行而向动力传动系统200提供正扭矩或负扭矩。
此外，可以通过接合摩擦式车轮制动器218而将摩擦力施加至车轮131。在一个示例中，可以响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(例如踏板192)上和/或响应于制动器控制器141内的指令而接合摩擦式车轮制动器218。此外，制动器控制器141可以响应于由车辆系统控制器12发出的信息和/或请求来施加制动器218。以相同的方式，可以通过响应于驾驶员从制动踏板松开他的脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218分离，来减小施加至车轮131的摩擦力。例如，作为自动发动机停止过程的一部分，车辆制动器可以通过控制器141将摩擦力施加至车轮131。
车辆系统控制器12还可以将车辆悬架系统设置传送至悬架控制器280。可以通过可变阻尼器281将车辆121的悬架系统(例如111)调节为临界阻尼、过阻尼、或者欠阻尼车辆悬架系统。
因此，可以由车辆系统控制器12来监视各种动力传动系统部件的扭矩控制，其中通过发动机控制器111B、电机控制器252、变速器控制器254、和制动器控制器141来提供发动机110、变速器125、电机120、和制动器218的局部扭矩控制。
作为一个示例，可以通过调节点火正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、和/或进气的组合、通过控制节气门(例如62B)开度和/或涡轮增压发动机或增压式发动机的气门正时、气门升程和升压来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、和进气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以基于逐个汽缸来执行发动机控制，以控制发动机扭矩输出。
如现有技术中已知，电机控制器252可以通过调节流入和流出电机120的励磁绕组和/或电枢绕组的电流来控制由电机120产生的扭矩输出和电能。
变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则变速器控制器254可以在预定时间间隔内对轴位置脉冲进行计数，以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以区分变速器输出轴转速，以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器111B、和车辆系统控制器12还可以接收来自传感器277的另外的变速器信息，传感器277可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，齿轮离合器流体压力传感器)、马达温度传感器、BISG温度传感器、换挡选择器位置传感器、同步器位置传感器、第一输入轴转速传感器、第二输入轴转速传感器、以及环境温度传感器。变速器控制器还可以从可以是控制杆、开关或其他装置的换挡选择器279接收所请求的变速器状态(例如，所请求的齿轮或停车模式)。
制动器控制器141通过车轮转速传感器195接收车轮转速信息，并且从车辆系统控制器12接收制动请求。制动器控制器141还可以直接或通过CAN 299从图1A所示的制动踏板传感器(例如157)接收制动踏板位置信息。制动器控制器141可以响应于来自车辆系统控制器12的车轮扭矩命令而提供制动。制动器控制器141还可以提供防抱死和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。正因为如此，制动器控制器141可以向车辆系统控制器12提供车轮扭矩极限(例如，不超过阈值负车轮扭矩)，使得负马达扭矩不会导致超过车轮扭矩极限。例如，如果控制器12发出50N·m的负车轮扭矩极限，则可以调节马达扭矩以在车轮处提供小于50N·m(例如49N·m)的负扭矩，包括应对变速器挂挡。
可以沿从发动机110处开始并且在车轮131处结束的方向将正扭矩传递至车轮131。因此，根据传动系200中正扭矩传递的方向，发动机110被设置在变速器125上游的传动系200中。变速器125被设置在电机120上游，并且BISG 142可以被设置在发动机110上游，或者被设置在发动机110下游和变速器125上游。
图3示出了双离合变速器(DCT)125的细节图。发动机曲轴40B被示出为连接至离合器壳体393。替代地，轴可以将曲轴40B连接至离合器壳体393。离合器壳体393可以根据曲轴40B的转动来旋转。离合器壳体393可以包括第一离合器126和第二离合器127。此外，第一离合器126和第二离合器127中的每个分别具有相关联的第一离合器片390和第二离合器片391。在一些示例中，离合器可以包含浸入油中(为了冷却)的湿式离合器或干板离合器。发动机扭矩可以从离合器壳体393被传递至第一离合器126或第二离合器127。第一变速器离合器126在发动机110(如图1A所示)和第一变速器输入轴302之间传递扭矩。正因为如此，离合器壳体393可以被称为第一变速器离合器126的输入侧，并且126A可以被称为第一变速器离合器126的输出侧。第二变速器离合器127在发动机110(如图1A所示)和第二变速器输入轴304之间传递扭矩。正因为如此，离合器壳体393可以被称为第二变速器离合器127的输入侧，并且127A可以被称为第二变速器离合器127的输出侧。
如上所述，齿轮箱128可以包括多个齿轮。存在两个变速器输入轴，包括第一变速器输入轴302和第二变速器输入轴304。第二变速器输入轴304是空心的，而第一变速器输入轴302是实心的并且同轴地位于第二变速器输入轴304内。作为一个示例，第一变速器输入轴302可以具有多个固定齿轮。例如，第一变速器输入轴302可以包括用于接收第一齿轮320的第一固定齿轮306、用于接收第三齿轮324的第三固定齿轮310、用于接收第五齿轮328的第五固定齿轮314、以及用于接收第七齿轮332的第七固定齿轮318。换句话说，第一变速器输入轴302可以被可选择性地连接至多个奇数齿轮。第二变速器输入轴304可以包括用于接收第二齿轮322或倒挡齿轮329的第二固定齿轮308，并且还可以包括用于接收第四齿轮326或第六齿轮330的第四固定齿轮316。因此，双离合变速器可以同时接合两个不同的齿轮比(例如，通过第一固定齿轮306接收第一齿轮320，并且通过第二固定齿轮308接收第二齿轮322)。
应当理解，第一变速器输入轴302和第二变速器输入轴304二者可以分别通过在每个轴的外侧上的脊状件(spines，未示出)连接至第一离合器126和第二离合器127中的每个。在正常的静止状态下，第一离合器126和第二离合器127中的每个例如通过弹簧(未示出)等保持分离(例如完全分离)，使得当各个离合器中的每个都处于完全分离状态时不会将来自发动机(例如110)的扭矩传递至第一变速器输入轴302或第二变速器输入轴304。响应于接合第一离合器126，发动机扭矩可以被传递至第一变速器输入轴302，并且响应于接合第二离合器127，发动机扭矩可以被传递至第二变速器输入轴304。在一些示例中，在正常运行期间，变速器电子装置可以确保在任何特定的时间只有一个离合器接合。
齿轮箱128还可以包括第一副轴340和第二副轴342。第一副轴340和第二副轴342上的齿轮不是固定的，而是可以自由转动。在示例性DCT125中，第一副轴340包括第一齿轮320、第四齿轮326、第七齿轮332、和倒挡齿轮329。第二副轴342包括第二齿轮322、第三齿轮324、第五齿轮328、和第六齿轮330。第一副轴340和第二副轴342二者可以分别通过第一输出小齿轮350和第二输出小齿轮352将扭矩传递至齿轮353。以这种方式，两个副轴可以通过第一输出小齿轮350和第二输出小齿轮352中的每个将扭矩传递至输出轴362，其中输出轴可以将扭矩传递至后轮驱动装置136(图1A所示)，后轮驱动装置136可以使驱动轮(例如图1A的131)中的每个例如当执行转向操纵时能够以不同的转速转动。
如上所述，第一齿轮320、第二齿轮322、第三齿轮324、第四齿轮326、第五齿轮328、第六齿轮330、第七齿轮332、和倒挡齿轮329中的每个都不固定至副轴(例如340和342)，而是可以自由转动。正因为如此，可以使用同步器来使齿轮中的每个能够匹配副轴的转速，并且还可以用于锁定齿轮。在示例性DCT 125中，示出了四个同步器，例如第一同步器370、第二同步器374、第三同步器380、和第四同步器384。第一同步器370包括相对应的第一换挡拨叉372，第二同步器374包括相对应的第二换挡拨叉376，第三同步器380包括相对应的第三换挡拨叉378，以及第四同步器384包括相对应的第四换挡拨叉382。换挡拨叉中的每个可以使得每个相应的同步器能够移动以锁定一个或多个齿轮，或者以解锁一个或多个齿轮。例如，第一同步器370可以用于锁定第一齿轮320或第七齿轮332。第二同步器374可以用于锁定第四齿轮326或倒挡齿轮329。第三同步器380可以用于锁定第三齿轮324或第五齿轮328。第四同步器384可以用于锁定第二齿轮322或第六齿轮330。在每种情况下，可以通过换挡拨叉(例如372、376、378和382)将相应的同步器中的每个移动至期望位置而完成同步器的移动。
可以通过变速器控制模块(TCM)254和换挡叉致动器388来执行通过换挡拨叉的同步器移动，其中TCM 254可以包含上面关于图2所讨论的TCM 254。TCM 254可以采集来自各种传感器的输入信号、评估输入、并且相应地控制各种致动器。TCM 254所使用的输入可以包括但不限于变速器挡位(P/R/N/D/S/L等)、车辆速度、发动机转速和扭矩、节气门位置、发动机温度、环境温度、转向角、制动器输入、齿轮箱输入轴转速(对于第一变速器输入轴302和第二变速器输入轴304)、车辆姿态(倾斜)。TCM可以通过开环控制来控制致动器，以实现自适应控制。例如，自适应控制可以使得TCM 254能够识别和适应离合器接合点、离合器摩擦系数、和同步器组件的位置。TCM 254还可以调节第一离合器致动器389和第二离合器致动器387以分离和接合第一离合器126和第二离合器127。在一些示例中，第一离合器致动器389可以控制第一离合器阀389A，并且第二离合器致动器387可以控制第二离合器阀387A。例如，第一离合器阀389A和第二离合器阀387A二者都可以包括压力控制阀。例如，第一离合器阀389A和第二离合器阀387A二者都可以控制从变速器泵312供应的流体流量，以分别控制第一离合器126和第二离合器127的分离和接合。在一些示例中，TCM254可以控制变速器泵。
TCM 254被示为接收来自各种传感器277的输入。如以上关于图2所述，各种传感器可以包括泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如齿轮离合器流体压力传感器)、马达温度传感器、换挡器位置传感器、同步器位置传感器、及环境温度传感器。各种传感器277还可以包括车轮转速传感器(例如195)、发动机转速传感器、发动机扭矩传感器、节气门位置传感器、发动机温度传感器、转向角传感器和惯性传感器(例如199)。如以上关于图1A所述，惯性传感器可以包含以下传感器中的一种或多种：纵向传感器、横向传感器、竖直传感器、横摆传感器、侧倾传感器、和俯仰传感器。
传感器277还可以包括输入轴转速(ISS)传感器，该ISS传感器可以包括磁阻传感器，并且其中每个齿轮箱输入轴可以包括一个ISS传感器(例如，用于第一变速器输入轴302的一个ISS传感器，以及用于第二变速器输入轴304的一个ISS传感器)。传感器277还可以包括输出轴转速传感器(OSS)，该OSS传感器可以包括磁阻传感器，并且可以被附接至输出轴362。传感器277还可以包括变速器挡位(TR)传感器，可以由TCM利用该TR传感器来检测换挡拨叉(例如372、376、378、382)的位置。
DCT 125可以被理解为按照本文所述起作用。例如，当第一离合器126被致动接合时，发动机扭矩可以被供应至第一变速器输入轴302。当第一离合器126接合时，在一些示例中，应当理解，第二离合器127是分离的，并且反之亦然。基于当第一离合器126接合时哪个齿轮被锁定，可以通过第一变速器输入轴302将动力传递至第一副轴340或第二副轴342，并且还可以通过第一小齿轮350或第二小齿轮352将动力传递至输出轴362。替代地，当第二离合器127接合时，基于哪个齿轮被锁定，可以通过第二变速器输入轴304将动力传递至第一副轴340或第二副轴342，并且还可以通过第一小齿轮350或第二小齿轮352将动力传递至输出轴362。应当理解，当扭矩被传递至一个副轴(例如第一副轴340)时，即使只有一个轴由该输入直接驱动，另一副轴(例如第二副轴342)也可以继续转动。更具体地，由于未接合的轴(例如第二副轴342)由输出轴362和相应的小齿轮(例如第二小齿轮352)间接地驱动，所以未接合的轴(例如第二副轴342)可以继续转动。
DCT 125可以能够预选齿轮，预选齿轮可以因此在换挡期间以最小扭矩损失实现齿轮间快速切换。作为示例，当第一齿轮320通过第一同步器370锁定，并且其中第一离合器126接合(并且第二离合器127分离)时，动力可以从发动机传递至第一输入轴302并且传递至第一副轴340。当第一齿轮320被接合时，第二齿轮322可以同时通过第四同步器384被锁定。因为第二齿轮322被锁定，所以这可以使第二输入轴304转动，其中第二输入轴304的转速与第二齿轮下的车辆速度相匹配。在预选的齿轮位于另一副轴(例如第二副轴342)的替代情况下，副轴也将由于其由输出轴362和小齿轮352驱动而转动。
当通过TCM 254起动换挡时，只有离合器可以被致动以分离第一离合器126并且接合第二离合器127。此外，在TCM控制范围之外，发动机转速可以降低以匹配升挡。在第二离合器127接合的情况下，动力可以从发动机传递至第二输入轴304，并且传递至第一副轴340，并且还可以通过小齿轮350传递至输出轴362。在换挡完成之后，TCM 254可以适当地预先选择下一个齿轮。例如，TCM 254可以基于其从各种传感器277接收到的输入来预先选择较高挡位齿轮或较低挡位齿轮。以这种方式，可以在提供至输出轴362的发动机扭矩损失最小的情况下快速实现换挡。
双离合变速器125在一些示例中可以包括驻车齿轮360。驻车棘爪363可以朝向驻车齿轮360。当换挡控制杆被设定为驻车时，驻车棘爪363可以接合驻车齿轮360。可以通过驻车棘爪弹簧364来实现驻车棘爪363与驻车齿轮360的接合，或者可以例如通过线缆(未示出)、液压活塞(未示出)、或者马达(未示出)来实现驻车棘爪363与驻车齿轮360的接合。当驻车棘爪363与驻车齿轮360接合时，车辆的驱动轮(例如前车轮130、后车轮131)可以被锁定。另一方面，响应于换挡控制杆从驻车移动至另一种选择(例如驱动)，驻车棘爪363可以移动，使得驻车棘爪363可以与驻车齿轮360分离。
在一些示例中，电动变速器泵312可以从变速器油箱311供应液压流体以压缩弹簧364，以便从驻车齿轮360释放驻车棘爪363。例如，电动变速器泵312可以由车载能量存储装置(例如132)提供动力。在一些示例中，机械泵367可以另外地或替代地从变速器油箱311供应液压流体以压缩弹簧364，以便从驻车齿轮360释放驻车棘爪363。虽然未明确示出，但是机械泵可以由发动机(例如110)驱动，并且可以被机械地连接至离合器壳体393。在一些示例中，驻车棘爪阀361可以调节到达弹簧364的液压流体的流量。
因此，如本文所述，双离合变速器(DCT)可以包含使用用于奇数和偶数齿轮组的两个不同的离合器的变速器。利用一个离合器(例如126)将发动机扭矩传递至一个输入轴(例如302)，而利用不同的离合器(例如127)将发动机扭矩传递至不同的输入轴(例如304)。双离合变速器通过发动机曲轴(例如40B)接收发动机扭矩，并通过输出轴(例如362)输出扭矩。
本文讨论的车辆架构使得为执行DCT离合器(例如126、127)调整提供非介入的机会。换句话说，可以存在用于估算由DCT离合器产生的容量，以及调整DCT压力与扭矩传递函数的机会。如上所述，可以通过控制分别经由第一离合器阀(例如389A)和第二离合器阀(例如387A)供应至第一离合器(例如126)或第二离合器(例如127)的流体的量或速率来调节DCT压力。
更具体地，在具有DCT的非混合动力车辆中，未起作用输入轴(例如，各自的离合器分离的输入轴)通常比起作用(active)输入轴(例如各自的离合器至少部分地接合的输入轴，因此通过变速器传递变速器组件输入扭矩)高一个挡位或低一个挡位，并且仅仅使未起作用输入轴换挡以选择新的目标齿轮。然而，在具有上面关于图1A-3讨论的架构的车辆中，未起作用输入轴可以更频繁地换挡，并且在一些情况下，换挡可以很大(例如，第七齿轮到第三齿轮)。另外，因为传动系包括被设置在DCT下游的电机(例如120)，所以由换挡事件导致的变速器中的任何扰动都可以经由电机补偿。因此，这种大的换挡事件可以包含调整未起作用离合器的机会。作为示例，代替使用同步器(例如，370、374、378、382)来改变未起作用轴的转速，在某些情况下可以将容量施加至未起作用轴的DCT离合器，以改变未起作用输入轴的转速。通过观察输入轴转速的变化速率(例如，每单位时间的RPM(每分钟转数)的改变)，可能能准确地估算由与未起作用输入轴对应的DCT离合器产生的容量，并且调整DCT压力与扭矩传递函数。可以利用这样的过程来调整正扭矩传递函数和负扭矩传递函数二者。
转到图4A，示出了示意性描述400，该示意性描述400示出了用于调整未起作用DCT离合器的负扭矩传递函数的离合器状态。图示是图1A和图2-3中讨论的DCT 125的简化描述。与图1A和图2-3中描绘的相同的部件用相同的附图标记来表示，然而为了清楚起见，并未示出图1A和图2-3中描述的DCT的所有部件。
具有上面在图1A-3描绘的架构的车辆可以在曲轴40B不旋转的纯电动运行模式下运行。换句话说，当处于纯电动模式时，第一离合器(例如126)和第二离合器(例如127)二者可以被理解为处于分离构型。在这种运行模式下，DCT输入轴(例如302、304)的扭矩比可能不会影响被设置在变速器下游的电机(例如120)的扭矩增益。然而，将DCT预定位到高挡位齿轮(例如第六齿轮330)和期望的齿轮(例如第一齿轮320)可以改善发动机起动性能。当车辆在纯电动模式下行驶时，期望的齿轮可以改变，并且因此可能需要输入轴转速的大的改变(例如，第一齿轮320至第七齿轮332，以及第六齿轮330至第二齿轮322)。这样的时机可以提供用于调整与从第一齿轮(例如320)到第七齿轮(例如332)变速的输入轴对应的DCT离合器的负扭矩传递函数的非介入的机会。
在这样的示例中，奇数轴同步器(图4A中未示出)可以被分离以形成空挡状态。更具体地，奇数轴同步器(例如370)可以与第一齿轮(例如320)分离。因此，在图4A中描绘，应当理解，第一齿轮320和第七齿轮332处于空挡状态，其中奇数轴同步器(未示出)未接合第一齿轮或第七齿轮。然而，应当理解，正好在分离奇数轴同步器之前，第一齿轮在纯电动模式期间被接合。此外，在图4A中描绘，第二齿轮322被示出为经由第四同步器384与第二固定齿轮308接合。因此，应当理解，在第四同步器384与第六齿轮330分离并且与第二齿轮322接合之前，第六齿轮330在纯电动模式期间被接合。此外，第二离合器127被描绘为分离。在这样的示例中，在奇数齿轮处于空挡状态的情况下(例如适当的同步器未接合)，并且在第二离合器127分离的情况下，可以将容量命令至第一离合器126以将奇数输入轴(例如302)转速从第一齿轮同步转速降至第七齿轮同步转速。这样，图4A示出了这种示例的离合器状态，其中第二离合器127是分离的，第二齿轮322经由同步器384接合，以及容量被施加至第一离合器126。
通过第一离合器126施加容量可以导致正扭矩被传递至发动机(例如110)，然而在发动机关闭的情况下，可能无法从减速的奇数输入轴(例如302)获得充足的扭矩来克服发动机压缩并且转动起动发动机。因此，在这样的示例中，可能不需要补偿传递至发动机的正扭矩。替代地，在发动机正在运行(例如，燃烧空气和燃料)的情况下，那么正扭矩可以被传递至发动机，这可以用于使发动机加速。在发动机正在运行并且第二输入离合器(例如127)至少部分地接合的情况下，那么可能需要补偿传递至发动机的正扭矩。在这种情况下，可以命令位于双离合变速器上游的ISG(例如142)提供负扭矩来抵消正扭矩，从而可以维持驾驶员需求的车轮扭矩。
在图4A所示的示例性描述中，刚好在达到同步的第七齿轮(例如332)转速之前，经由第一离合器126的容量可以减小至零(例如完全分离)，并且适当的同步器(例如370，在图4A中未示出)可以被接合以完成换挡。使用这种通过命令离合器容量将输入轴转速从第一齿轮同步转速下拉至第七齿轮同步转速的策略，可以调整压力与扭矩传递函数，如将在下面参考图5-6中描述的方法进一步详细讨论的。虽然在图4A中描绘的这种示例论述了车辆在期望的齿轮从第一齿轮转换至第七齿轮之前在纯电动运行模式下运行的情况，但是可以在初始输入轴转速大于期望的输入轴转速，并且初始输入轴转速和期望的输入轴转速二者都大于发动机转速的任何时候利用这种过程。
当在图4A中描绘的示例性示意图论述了负扭矩传递函数可以如何调整时，现在转到图4B，示例性示意图450描绘了调整未起作用DCT离合器的正扭矩传递函数。如以上关于图4A所讨论的，示意图450是图1A和图2-3中讨论的DCT 125的简化描述。与图1A和图2-4A中描绘的部件相同的部件用相同的附图标记来表示，然而，与图4A类似，为了清楚起见，并未示出图1A和图2-3中描述的DCT的所有部件。
在装备有DCT、以及具有上面在图1A-3中描绘的架构的车辆的发动机起动事件期间，可能期望具有处于高挡位齿轮(例如第七齿轮332)和期望的低挡位齿轮(例如第二齿轮322)的变速器。当发动机提速至期望的齿轮轴的同步转速时，这样的构型可以使扭矩能够经由高挡位齿轮轴(例如302)传递至传动系。一旦发动机被连接至期望的低挡位齿轮轴，在高挡位齿轮(例如第七齿轮332)处有未起作用轴可能不再有用，并且较低挡位齿轮可能被期望用于未起作用轴。通常，这可以包括从第七齿轮到第三齿轮(例如324)(图4B中未示出)的换挡。因此，为了从第七齿轮换挡至第三齿轮，奇数齿轮输入轴302的转速可以增加至第三齿轮同步转速。这样的情况可以提供用于非介入地调整与奇数轴相关联的DCT离合器(例如126)的正扭矩传递函数的机会。
因此，图4B示出了第二齿轮(例如322)通过其各自的同步器(例如第四同步器384)接合，并且期望从第七齿轮332换挡至第三齿轮(例如324)的示例。此外，如图4B所示，第二离合器127至少部分地接合，因此应当理解，通过变速器经由第二离合器并且经由第二齿轮来传递变速器组件输入扭矩。在这样的示例中，奇数轴同步器(图4B中未示出)可以分离以形成空挡状态。因此，应当理解，尽管在图4B中只示出了第七齿轮332和第一齿轮320，但是所有奇数齿轮都被分离。
响应于分离奇数轴同步器，可以将容量施加至第一离合器126，以便将第一输入轴302的转速增加至第三齿轮同步转速。图4B具体描绘了这样的示例，其中奇数齿轮都处于空挡状态，第二离合器127通过变速器经由第二齿轮322(其中第二齿轮通过第四同步器384同步)来传递发动机扭矩，并且其中容量被施加至第一离合器126以将第一输入轴302的转速上拉至第三齿轮同步转速。
由于第二输入轴304被连接，所以向第一离合器126施加容量可以导致负扭矩被传递至车轮。然而，为了补偿负扭矩，可以使用被设置在变速器下游的电机(例如120)，其中电机可以产生与命令的离合器容量或测得的惯性扭矩相称的正扭矩。
在这样的示例中，刚好在奇数输入轴(例如第一输入轴302)达到第三齿轮同步转速之前，第一离合器(例如126)容量可以减小至零扭矩(例如，完全分离)，并且适当的同步器(例如380，在图4B中未示出)可以用于接合第三齿轮。使用这种通过命令离合器(例如126)容量将输入轴(例如302)转速从第七齿轮同步转速上拉至第三齿轮同步转速的策略，可以调整压力与扭矩传递函数，如将在下面关于图5和图7所描绘的方法进一步讨论的。虽然在图4B中描述的这样的示例论述了低速齿轮(例如第二齿轮322)和高速齿轮(例如第七齿轮332)被接合，并且期望从高挡位齿轮换挡至较低挡位齿轮(例如，第三齿轮324)的发动机起动情况，但是应当理解，在初始输入轴转速小于期望的输入轴转速，并且初始输入轴转速和期望的输入轴转速二者均小于发动机转速的任何时候，可以使用相同的这样的过程。
现在转到图5，示出了用于执行离合器调整过程的高级示例性方法500。更具体地，方法500可以包括确定未起作用的(例如不将变速器输入扭矩传递至车轮)输入轴的期望的输入轴转速是否大于或小于当前的或初始的未起作用输入轴转速，以及发动机转速是否大于或小于未起作用输入轴转速和期望的未起作用输入轴转速二者。在未起作用输入轴的期望的输入轴转速小于初始输入轴转速并且其中二者均大于发动机转速的情况下，可以调整负扭矩传递函数。替代地，在未起作用输入轴的期望的输入轴转速大于初始输入轴转速、并且其中二者均小于发动机转速的情况下，可以调整正扭矩传递函数。
尽管应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下可以将类似的方法应用于其它系统，但是将参考本文所述并且如图1A-3所示的系统来描述方法500。方法500可以由诸如图1A中的控制器12的控制器来执行，并且可以在控制器中储存为非暂时性存储器中的可执行指令。可以由控制器基于储存在控制器的存储器上的指令，并且结合从诸如以上参考图1A-3所描述的传感器的发动机系统的传感器接收到的信号来执行用于执行方法500和本文所包括的其余方法的指令。控制器可以根据下面描述的方法来使用诸如ISG(例如142)、电机(例如120)、发动机扭矩致动器(例如204)、换挡拨叉(例如372、376、378、382)、第一离合器致动器(例如389)、第二离合器致动器(例如387)等的传动系致动器。
方法500在505处开始，并且可以包括确定未起作用输入轴的期望的齿轮，其中未起作用输入轴可以包含离合器完全分离的输入轴，而另一离合器可以通过变速器来传递发动机扭矩。简而言之，如上所述，在一些示例中，可以通过适当的同步器(例如370)来接合或选择第七齿轮(例如332)，但是期望的齿轮可以是较低挡位齿轮，例如第三齿轮(例如324)。在另一示例中，可以通过适当的同步器(例如370)来接合或选择诸如第一齿轮(例如320)的较低挡位齿轮，但是期望的齿轮可以是较高挡位齿轮，例如第七齿轮(例如332)。这样的示例旨在于说明。因此，在505处，方法500包括确定未起作用输入轴的期望的变速器齿轮。例如，可以根据加速器踏板(例如192)的位置来确定期望的齿轮。例如，还可以根据发动机RPM和负载来确定期望的齿轮。
进行至510，方法500可以包括确定期望的齿轮是否不同于在未起作用输入轴上选择或接合的齿轮。如果在510处指示选定的齿轮与期望的齿轮没有不同，则方法500可以进行至515，并且可以包括通过适当的同步器维持在未起作用轴上预选的期望的齿轮。
返回至510，响应于期望的齿轮与在未起作用轴上选择的当前齿轮不同的指示，方法500可以进行至520。在520处，方法500可以包括确定未起作用输入轴的当前转速是否大于期望的齿轮的同步转速，并且还可以包括确定发动机转速是否小于未起作用输入轴的当前转速和期望的齿轮的同步转速二者。在520处，例如，可以通过输入轴转速传感器(例如277)来指示未起作用输入轴的当前转速。此外，例如，期望的齿轮的同步转速可以包含储存在车辆控制器中的值。例如，还可以通过发动机位置传感器(例如118B)指示发动机转速。
如果在520处指示未起作用输入轴转速大于期望的齿轮的同步轴转速，并且还指示未起作用输入轴转速和期望的齿轮的同步轴转速二者都大于发动机转速，则方法500可以进行至525。简而言之，如上所述，这样的情况可以包含如上面在图4A中描绘的情况。因此，在525处，方法500可以包括指示是否期望调整当前未起作用轴的DCT离合器传递函数。例如，可以响应于自负责将发动机扭矩传递至当前未起作用轴的离合器的前一个DCT离合器调整过程以来经过预定时间，而期望调整DCT离合器。响应于负责将发动机扭矩传递至当前未起作用轴的离合器的容量不正确的指示，在一些示例中还可以期望调整DCT离合器。在其它示例中，负责将发动机扭矩传递至当前未起作用输入轴的离合器的调整可以遵循由车辆控制器确定的预定时间表。
如果在525处指示不期望调整负责将扭矩传递至当前未起作用输入轴的DCT离合器，则方法500可以进行至535。在535处，方法500可以包括通过为期望的齿轮接合适当的同步器来改变当前未起作用输入轴的转速。换句话说，代替如上在图4A中所讨论的将容量施加至负责将发动机扭矩传递至变速器的离合器以将未起作用输入轴的转速变为期望的齿轮的同步转速，方法500可以包括选用适当的同步器来改变未起作用输入轴的转速。响应于通过适当的同步器改变未起作用输入轴的转速，方法500可以返回到505并且可以包括继续确定未起作用输入轴的期望的齿轮。
回到525，如果指示期望调整负责将扭矩传递至当前未起作用轴的DCT离合器，则方法500可以进行至530。在530处，方法500可以包括指示是否有充足的ISG充电扭矩可用。更具体地，在未起作用输入轴转速大于期望的齿轮的同步轴的转速，并且未起作用输入轴转速和期望的齿轮的同步轴的转速二者均大于发动机转速的示例中，在一些示例中，正扭矩可以被传递至发动机。在车辆经由起作用轴(在负责将发动机扭矩传递至变速器的离合器至少部分接合的情况下)将扭矩从发动机传递至变速器的情况下，那么如果传递至发动机的正扭矩不被ISG充电扭矩(例如经由ISG提供的负扭矩)抵消，则正扭矩可以用于使车辆加速。在这样的示例中，应当理解，车辆不是在纯电动模式下运行，而是如上所述在负责将发动机扭矩传递至变速器的离合器至少部分地接合的情况下运行。因此，在530处，可以根据由于通过向适当的离合器施加容量来减慢未起作用输入轴转速而将多少正扭矩传递至发动机的预测而确定是否有充足的充电扭矩(charge torque)可用。例如，与在未起作用轴上选择第一齿轮(例如320)，并且期望的齿轮是第五齿轮(例如328)的情况相比，在未起作用轴上选择第一齿轮(例如320)，并且期望的齿轮是第七齿轮(例如332)的情况下，由于在未起作用轴转速从第一齿轮同步转速到第七齿轮同步转速的情况下可以向发动机传递更多正扭矩，所以可以期望更多的ISG充电扭矩。在一些示例中，可以根据期望向负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器施加多少容量来确定是否有充足的充电扭矩可用。
更进一步地，在530处，例如，可以根据电能存储装置(例如，132)处的能量存储水平来确定是否有充足的ISG充电扭矩可用。如果能量储存水平不大于阈值，则可以指示没有充足的ISG充电扭矩可用。
如果在530处指示没有充足的充电扭矩可用于执行DCT离合器传递函数调整过程，则方法500可以进行至535，并且如上所述可以包括通过接合适当的同步器来改变未起作用轴转速。响应于通过接合适当的同步器来改变未起作用轴转速，方法500可以返回至505，其中可以再次确定未起作用轴的期望的变速器齿轮。
替代地，如果在530处指示充足的ISG充电扭矩可用，则方法500可以进行至图6，并且可以包括执行负DCT离合器调整过程，如将在下面进一步详细讨论的。
回到520，响应于期望的齿轮与在未起作用输入轴上选择的当前齿轮不同的指示，并且还响应于未起作用输入轴转速不大于期望的齿轮的同步转速的指示和/或响应于当前发动机转速大于未起作用输入轴转速和/或期望的齿轮的同步转速的指示，方法500可以进行至540。
在540处，方法500可以包括确定未起作用输入轴的当前转速是否小于期望的齿轮的同步转速，并且还可以包括确定发动机转速是否大于未起作用输入轴的当前转速和期望的齿轮的同步转速二者。如上所述，未起作用输入轴的当前转速可以经由输入轴转速传感器(例如277)来指示，并且期望的齿轮的同步转速可以包含例如储存在车辆控制器处的值。例如，还可以经由发动机位置传感器(例如，118B)来指示发动机转速。
如果在540处指示发动机转速不大于未起作用输入轴转速和期望的齿轮的同步轴转速，和/或未起作用输入轴转速不小于期望的齿轮的同步轴转速，那么方法500可以进行至555。在555处，方法500可以包括如上所述通过接合适当的同步器来改变未起作用输入轴转速。方法500然后可以返回至505，并且可以包括继续确定未起作用输入轴的期望的变速器齿轮。
替代地，如果在540处指示发动机转速大于期望的齿轮的同步轴转速、和未起作用输入轴的当前转速二者，以及未起作用输入轴的当前转速小于期望的齿轮的同步轴转速，则方法500可以进行至545。在545处，方法500可以包括指示是否期望调整当前未起作用轴的DCT离合器传递函数。如上所述，可以响应于自负责将发动机扭矩传递至当前未起作用轴的离合器的前一个DCT离合器调整过程以来经过预定时间，而期望调整DCT离合器。响应于负责将发动机扭矩传递至当前未起作用轴的离合器的容量不正确的指示，在一些示例中还可以期望调整DCT离合器。在其它示例中，负责将发动机扭矩传递至当前未起作用输入轴的离合器的调整可以遵循由车辆控制器确定的预定时间表。
如果在545处指示不期望调整负责将扭矩传递至当前未起作用输入轴的DCT离合器，则方法500可以进行至555。在555处，方法500可以包括通过为期望的齿轮接合适当的同步器来改变当前未起作用输入轴的转速。换句话说，代替如上在图4B中所讨论的将容量施加至负责将发动机扭矩传递至变速器的离合器以将未起作用输入轴的转速变为期望的齿轮的同步转速，方法500可以包括选用适当的同步器来改变未起作用输入轴的转速。响应于通过适当的同步器来改变未起作用输入轴的转速，方法500可以返回到505并且可以包括继续确定未起作用输入轴的期望的齿轮。
回到525，如果指示期望调整负责将扭矩传递至当前未起作用轴的DCT离合器，则方法500可以进行至550。在550处，方法500可以包括指示是否有充足的电机(例如120)放电扭矩可用。更具体地，在未起作用输入轴转速小于期望的齿轮的同步轴的转速，并且未起作用输入轴转速和期望的齿轮的同步轴转速二者均小于当前发动机转速的示例中，随着未起作用输入轴转速变为期望的齿轮的同步转速而负扭矩可以被传递至发动机。在这样的示例中，如果车辆经由与起作用输入轴相关联的离合器将扭矩从发动机传递至变速器，那么通过将容量施加至与未起作用输入轴相关联的离合器而传递至发动机的负扭矩可以导致不期望的车辆减速。因此，为了弥补这种差值，位于变速器下游的电机(例如120)可以被选用以向车轮提供正扭矩，以将车轮扭矩维持在车辆操作者需求的车轮扭矩水平。因此，在550处，可以根据由于通过向适当的离合器施加容量来使未起作用输入轴转速增加而将多少负扭矩传递至发动机的预测来确定是否有充足的放电扭矩可用。作为示例，与在未起作用轴上选择第七齿轮(例如332)，并且期望的齿轮是第五齿轮(例如328)的情况相比，在未起作用轴上选择第七齿轮(例如332)，并且期望的齿轮是第三齿轮(例如324)的情况下，由于在未起作用轴转速从第七齿轮同步转速到第三齿轮同步转速的情况下可以向发动机传递更多负扭矩，所以可以期望更多的电机放电扭矩。在一些示例中，还可以根据期望供应至负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的输入离合器的容量来确定是否有充足的放电扭矩可用。
更进一步地，在550处，例如，可以根据电能存储装置(例如，132)处的能量存储水平来确定是否有充足的电机放电扭矩可用。如果能量储存水平小于阈值，则可以指示没有充足的电机放电扭矩可用。
如果在550处指示没有充足的放电扭矩可用于执行DCT离合器传递函数调整过程，则方法500可以进行至555，并且如上所述可以包括通过接合适当的同步器来改变未起作用轴转速。响应于通过接合适当的同步器来改变未起作用轴转速，方法500可以返回至505，其中可以再次确定未起作用轴的期望的变速器齿轮。
替代地，如果在550处指示有充足的电机放电扭矩可用，则方法500可以进行至图7，并且可以包括执行正DCT离合器调整过程，如将在下面进一步详细讨论的。
现在转到图6，示出了用于执行负DCT离合器调整过程的高级示例性方法600。更具体地，方法600从图5处所描述的方法500继续，并且包括调整传递函数，其中传递函数描述了扭矩传递容量和施加至离合器以提供扭矩传递容量的压力之间的关系。这种关系可以用曲线或一系列可以在其间插值的点来描述。例如，可以通过用更准确的值来代替传递函数的不准确的值来调整传递函数。
如方法600从图5继续，应当理解，尽管应当理解在不脱离本公开的范围的情况下可以将类似的方法应用于其它系统，但是将参考本文所述并且如图1A-3所示的系统来描述方法600。方法600可以由诸如图1A中的控制器12的控制器来执行，并且可以在控制器中储存为非暂时性存储器中的可执行指令。可以由控制器基于储存在控制器的存储器上的指令，并且结合从诸如以上参考图1A-3所描述的传感器的发动机系统的传感器接收到的信号来执行用于执行方法600和本文所包括的其余方法的指令。控制器可以根据下面描述的方法来使用诸如ISG(例如142)、电机(例如120)、发动机扭矩致动器(例如204)、换挡拨叉(例如372、376、378、382)、第一离合器致动器(例如389)、第二离合器致动器(例如387)等的传动系致动器。
方法600在605处开始，并且可以包括响应于未起作用轴的期望的齿轮与预选的齿轮不同的指示，而使适当的同步器与预选的齿轮分离。这样的动作可以包含车辆控制器通过控制换挡叉致动器(例如388)来命令适当的同步器分离，使得与适当的同步器相关联的换挡拨叉可以被控制与预选的齿轮分离。换句话说，在605处，方法600可以包括在未起作用DCT离合器以选定的容量运行之前，控制适当的同步器以使其在变速器的未起作用输入轴与其对应的副轴之间传递扭矩的选定的齿轮分离，如将在下面讨论的。
进行至610，方法600可以包括确定期望的DCT离合器容量学习点。更具体地，确定期望的DCT离合器容量学习点可以包括为未起作用轴选择供应至控制从发动机到变速器(并且反之亦然)的扭矩传递的离合器的压力量(例如液压压力)。如上所述，通过控制适当的离合器阀致动器(例如387、389)来控制从变速器泵(例如312)供应至适当的离合器的流体流量，离合器阀致动器调节压力控制阀(例如387A、389A)的占空比。因此，可以根据适当的压力控制阀的占空比、和变速器泵的功率来确定供应至离合器的压力量。然而，虽然这样的示例论述了使用湿式离合器，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下可以使用干式离合器。换句话说，本文描述的方法和系统可以另外地适用于包含干式离合器的双离合变速器。
在一些示例中，期望的DCT离合器容量学习点可以包含已经被指示为不正确的压力值。在其他示例中，期望的DCT离合器容量学习点可以包含根据储存在车辆控制器处的DCT离合器调整的时间表而确定的压力值。例如，DCT离合器调整的时间表对于每个随后的离合器调整过程可以首先包括第一压力，然后包括第二压力，然后包括第三压力等。
响应于在610处确定期望的DCT容量学习点，方法600可以进行至615，并且可以包括向未起作用DCT离合器施加压力。换句话说，如上所述，在610处确定的压力量可以因此通过经由适当的离合器阀致动器(例如387或389)来致动适当的离合器阀(例如387A或389A)而在615处被施加至离合器。以这种方式，对于未起作用输入轴，负责在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器的容量可以增加至期望的容量。
随着离合器容量根据供应至适当的离合器的流体压力量而增加，方法600可以进行至620。在620处，方法600可以包括当转速减小时测量未起作用轴的转速。更具体地，由于与选定的齿轮相关联的未起作用输入轴转速被指示为大于期望的齿轮的期望的输入轴转速，并且二者都大于发动机转速(如图5所讨论的)，因此未起作用输入轴转速可以随着施加至适当的离合器的容量增加而降低。因此，在620处，方法600可以包括测量未起作用输入轴的转速的变化速率(例如RPM/秒)。例如，可以通过输入轴转速传感器(例如277)来测量未起作用输入轴转速的变化速率。
进行至625，方法600可以包括估算离合器扭矩容量。更具体地，在在随着压力被供应至适当的离合器而未起作用轴处于空挡(例如同步器分离)的情况下，可以根据未起作用输入轴转速的变化速率(例如，RPM/秒)、和轴惯性来计算未起作用输入轴惯性扭矩。以这种方式，离合器扭矩容量可以被估算为等于所计算的未起作用输入轴惯性扭矩，由此在625处提供离合器容量的估算值。
随着在625处估算出离合器扭矩容量，方法600可以进行至630。在630处，方法600可以包括调整压力与扭矩传递函数。更具体地，可以基于在625处获得的离合器扭矩容量估算值，通过用更准确的值代替传递函数的不准确值来调整扭矩传递函数。例如，离合器容量估算值可以代替传递函数中与导致估算的离合器扭矩容量值的离合器作用压力相对应的扭矩值。
进行至635，方法600可以包括补偿施加至未起作用输入轴的DCT离合器容量。更具体地，如上在图5处所讨论的，为了使未起作用输入轴转速减慢以调整传递函数而向离合器施加容量可以导致正扭矩被传递至发动机。在发动机关闭的示例中，由于使未起作用输入轴减速供应的扭矩可能不能够克服发动机压缩来转动起动发动机，因此没有可以利用的主动补偿。换句话说，在调节或调整扭矩传递函数的值期间维持驾驶员需求的车轮扭矩可以包含在调节扭矩传递函数的值期间在发动机关闭的情况下不改变被设置在传动系中的电动马达的扭矩输出。
然而，在发动机正在运行的情况下，并且此外在发动机扭矩经由与起作用输入轴相关联的离合器(例如，与起作用输入轴相关联的至少部分接合的离合器)传递至变速器的情况下，由将离合器容量施加至未起作用轴而产生的正扭矩可以导致不期望的车辆加速。例如，与起作用轴相关联的齿轮可以通过DCT的适当的同步器接合，使得扭矩可以在起作用输入轴和其相关联的副轴之间传递，并且这种同步器可以在调节或调整与未起作用输入轴相关联的离合器的扭矩传递函数的值期间维持与和该起作用轴相关联的齿轮接合。因此，在635处，方法600可以包括通过经由ISG提供充电扭矩来补偿施加至与未起作用输入轴相关联的离合器的容量。换句话说，ISG可以吸收由将离合器容量施加至未起作用轴而产生的正扭矩，使得驾驶员需求的车轮扭矩被维持为大体上等于实际的车轮扭矩。换句话说，在将第一变速器输入轴的转速降低至期望的转速使发动机扭矩增加的示例中，在调节或调整扭矩传递函数的值期间可以通过控制被设置在传动系中的电动马达的扭矩输出来维持驾驶员需求的车轮扭矩，在传动系中，电动马达被设置在双离合变速器上游，并且电动马达提供大体上等于增加的发动机扭矩的负扭矩。
进行至640，方法600可以包括响应于测得的输入轴转速在期望的齿轮的同步转速的阈值转速内，停止将容量施加至与未起作用输入轴相关联的适当的DCT离合器。例如，期望的齿轮的同步转速可以储存在车辆控制器处，并且输入轴转速可以由输入轴转速传感器(例如277)来测量。响应于测得的未起作用输入轴转速在期望的齿轮的同步转速的阈值转速内，方法600可以包括接合适当的同步器以接合期望的齿轮。换句话说，在640处，方法600可以包括响应于未起作用输入轴的转速在期望的转速的阈值转速内，并且通过适当的同步器接合期望的齿轮，而完全分离适当的DCT离合器(例如，与未起作用输入轴相关联的离合器)。方法600然后可以结束。
现在转到图7，示出了用于执行正DCT离合器调整过程的高级示例性方法700。更具体地，方法700从图5处所描述的方法500继续，并且包括调整传递函数，其中传递函数描述了扭矩传递容量和施加至离合器以提供扭矩传递容量的压力之间的关系。这种关系可以通过曲线或一系列可以在其间插值的点来描述。例如，可以通过用更准确的值来代替传递函数的不准确的值来调整传递函数。
如方法700从图5继续，应当理解，尽管应当理解在不脱离本公开的范围的情况下可以将类似的方法应用于其它系统，但是将参考本文所述并且如图1A-3所示的系统来描述方法700。方法700可以由诸如图1A中的控制器12的控制器来执行，并且可以在控制器中储存为非暂时性存储器中的可执行指令。可以由控制器基于储存在控制器的存储器上的指令，并且结合从诸如以上参考图1A-3所描述的传感器的发动机系统的传感器接收到的信号来执行用于执行方法700和本文所包括的其余方法的指令。控制器可以根据下面描述的方法来使用诸如ISG(例如142)、电机(例如120)、发动机扭矩致动器(例如204)、换挡拨叉(例如372、376、378、382)、第一离合器致动器(例如389)、第二离合器致动器(例如387)等的传动系致动器。
方法700在705处开始，并且可以包括响应于未起作用轴的期望的齿轮与预选的齿轮不同的指示，而使同步器与预选的齿轮分离。如上所述，这样的动作可以包含车辆控制器通过控制换挡叉致动器(例如388)来命令适当的同步器分离，使得与适当的同步器相关联的换挡拨叉可以被控制与预选的齿轮分离。
进行至710，方法700可以包括确定期望的DCT离合器容量学习点。更具体地，确定期望的DCT离合器容量学习点可以包括为未起作用轴选择供应至控制扭矩从发动机传递到变速器(并且反之亦然)的离合器的压力量(例如液压压力)。如上所述，通过控制适当的离合器阀致动器(例如387、389)来控制从变速器泵(例如312)供应至适当的离合器的流体流量，离合器阀致动器调节压力控制阀(例如387A、389A)的占空比。因此，可以根据适当的压力控制阀的占空比、和变速器泵的功率来确定供应至离合器的压力量。然而，如上所述，本文讨论的方法和系统可以在不脱离本公开的范围的情况下适用于具有干式离合器的双离合变速器。
在一些示例中，期望的DCT离合器容量学习点可以包含已经被指示为不正确的压力值。在其他示例中，期望的DCT离合器容量学习点可以包含根据储存在车辆控制器处的DCT离合器调整的时间表而确定的压力值。例如，DCT离合器调整的时间表对于每个随后的离合器调整过程可以首先包括第一压力，然后包括第二压力，然后包括第三压力等。
响应于在710处确定期望的DCT容量学习点，方法700可以进行至715，并且可以包括向未起作用DCT离合器施加压力。换句话说，如上所述，在710处确定的压力量可以因此通过经由适当的离合器阀致动器(例如387或389)来致动适当的离合器阀(例如387A或389A)而在715处被施加至离合器。以这种方式，对于未起作用输入轴，负责在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器的容量可以增加。
随着离合器容量根据供应至适当的离合器的流体压力量而增加，方法700可以进行至720。在720处，方法700可以包括当转速增加时测量未起作用轴的转速。更具体地，由于与选定的齿轮相关联的未起作用输入轴转速被指示为小于期望的齿轮的期望的输入轴转速，并且二者都小于发动机转速(如在图4B和图5处所讨论的)，因此随着施加至适当的离合器的容量增加，未起作用输入轴转速可以增加。因此，在720处，方法700可以包括测量未起作用输入轴的转速的变化速率(例如RPM/秒)。例如，可以通过输入轴转速传感器(例如277)来测量未起作用输入轴转速的变化速率。
进行至725，方法700可以包括估算离合器扭矩容量。更具体地，在随着压力被供应至适当的离合器而未起作用轴处于空挡(例如，同步器分离)的情况下，可以根据未起作用输入轴转速的变化速率(例如，RPM/秒)、和轴惯性来计算未起作用输入轴惯性扭矩。以这种方式，离合器扭矩容量可以被估算为等于所计算的未起作用输入轴惯性扭矩，由此在725处提供离合器容量的估算值。
随着在725处估算出离合器扭矩容量，方法700可以进行至730。在730处，方法700可以包括调整压力与扭矩传递函数。更具体地，可以基于在725处获得的离合器扭矩容量估算值，通过用更准确的值代替传递函数的不准确值来调整扭矩传递函数。例如，离合器容量估算值可以代替传递函数中与导致估算的离合器扭矩容量值的离合器作用压力相对应的扭矩值。
进行至735，方法700可以包括补偿施加至未起作用输入轴的DCT离合器容量。更具体地，如上在图5处所讨论的，为了使未起作用输入轴转速增加以调整传递函数而向离合器施加容量可以导致正扭矩被传递至发动机。例如，在诸如图4B处所描述的发动机扭矩经由与起作用输入轴相关联的离合器(例如，与起作用输入轴相关联的至少部分接合的离合器)传递至变速器的情况下，由将离合器容量施加至未起作用轴而产生的负扭矩可以导致不期望的车辆减速。例如，与起作用轴相关联的齿轮可以通过DCT的适当的同步器接合，使得扭矩可以在起作用输入轴和其相关联的副轴之间传递，并且这种同步器可以在调节或调整与未起作用输入轴相关联的离合器的扭矩传递函数的值期间维持和与该起作用轴相关联的齿轮接合。因此，在735处，方法700可以包括通过经由电机(例如120)提供放电扭矩来补偿施加到与未起作用输入轴相关联的离合器的容量。换句话说，电机可以用于抵消将离合器容量施加至未起作用轴而产生的负扭矩，使得驾驶员需求的车轮扭矩被维持为大体上等于实际的车轮扭矩。
换句话说，在735处，将第一变速器输入轴的转速增加至期望的转速可以使发动机扭矩减小。在这样的示例中，在调节或调整扭矩传递函数的值期间，可以通过控制被设置在双离合变速器下游的电机的扭矩输出来维持驾驶员需求的车轮扭矩，其中电机的扭矩输出可以包含大体上等于降低的发动机扭矩的正扭矩。
如上所述，在发动机关闭的示例中，在调节或调整扭矩传递函数的值期间维持驾驶员需求的车轮扭矩可以包含在调节扭矩传递函数的值期间在发动机关闭的情况下不改变被设置在传动系中的电动马达的扭矩输出。
进行至740，方法700可以包括响应于测得的输入轴转速在期望的齿轮的同步转速的阈值转速内，停止将容量施加至与未起作用输入轴相关联的适当的DCT离合器。例如，期望的齿轮的同步转速可以储存在车辆控制器处，并且输入轴转速可以由输入轴转速传感器(例如277)来测量。响应于测得的未起作用输入轴转速在期望的齿轮的同步转速的阈值转速内，方法700可以包括接合适当的同步器以接合期望的齿轮。方法700然后可以结束。
现在转到图8，示出了根据本文所述并且参考图5-6、并且随着应用于本文所述并且参考图1A-3的系统的方法而执行负DCT离合器调整过程的示例性时间轴800。时间轴800包括指示双离合变速器的未起作用输入轴的转速(RPM)随时间变化的曲线805和指示未起作用输入轴的期望的转速随时间变化的曲线810。时间轴800还包括指示发动机转速随时间变化的曲线815。时间轴800还包括指示负责在发动机与未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器的状态随时间变化的曲线820。时间轴800还包括指示负责在发动机和起作用输入轴之间传递扭矩的离合器的状态随时间变化的曲线825。对于曲线820和825，离合器状态可以包含分离的离合器、接合的离合器、或处于分离和接合之间某处(例如部分接合)的离合器。应当理解，“分离的”离合器包含具有零扭矩容量的离合器，而“接合的”可以指最大的离合器容量。在分离和接合之间可以指例如使得离合器部分地接合的容量。时间轴800还包括指示用于接合未起作用输入轴上的期望的齿轮的同步器状态随时间变化的曲线830，和指示用于接合起作用输入轴上的齿轮的同步器状态随时间变化的曲线835。时间轴800还包括指示来自位于双离合变速器上游的集成起动器/发电机(例如，ISG142)的扭矩输出的曲线840。ISG可以向发动机施加正(+)扭矩、向发动机施加负(-)扭矩、或不向发动机施加扭矩(0)。
在时间t0处，车辆正在运行，其中由曲线815指示，发动机运行以推进车辆。更具体地，由曲线825所示，负责在发动机和起作用输入轴之间传递扭矩的离合器大体上接合。因此，应当理解，发动机扭矩通过负责在发动机和起作用轴之间传递扭矩的离合器而传递至起作用输入轴。由曲线835指示，起作用轴上的同步器接合选定的齿轮。此外，由曲线840指示，ISG不向传动系提供正或负扭矩。
更进一步地，由曲线830所示，未起作用轴上的同步器接合未起作用轴上的选定的齿轮，然而由曲线820所示，负责将扭矩从发动机传递至未起作用轴的离合器分离，因此，在离合器分离的情况下，应当理解，没有扭矩从发动机传递至未起作用输入轴，反之亦然。
在时间t1处，指示换挡至未起作用轴上的新的期望的齿轮。因此，由曲线810所示，确定未起作用输入轴的期望的转速。更具体地，未起作用输入轴的期望的转速可以包含由新的期望齿轮限定的未起作用轴的同步转速。在为未起作用输入轴换挡期望的齿轮时，未起作用输入轴的转速大于未起作用输入轴的期望的转速，并且二者都大于发动机转速。因此，如上面在图6处讨论的，这种情况可以允许负DCT离合器调整过程。
因此，在时间t1处，通过车辆控制器命令在未起作用轴上的选定的齿轮上接合的同步器分离。通过分离未起作用轴上的同步器，应当理解，未起作用轴处于空挡状况。此外，负责通过未起作用轴在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器是分离的。
在时间t2处，负责通过未起作用输入轴在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器被命令为预定的容量。更具体地，如上面在图6处所讨论的，响应于可以执行负DCT离合器调整过程的从选定的齿轮到期望的齿轮的期望的换挡的指示，可以选择期望的学习点或期望的离合器容量。换句话说，可以选择供应至控制在发动机和变速器的未起作用输入轴之间扭矩传递的离合器的压力量(例如液压压力)。在一些示例中，期望的DCT离合器容量学习点可以包含已经被指示为不正确的压力值。另外地或替代地，在一些示例中，学习点或期望的离合器容量可以包含根据储存在车辆控制器处的DCT离合器调整的时间表而确定的压力值。因此，在时间t2处，如曲线820所示，负责在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器接合至预定的离合器容量。
随着在时间t2处离合器容量被命令至期望的学习点，未起作用输入轴的转速被示出为在时间t2和t3之间减小。更具体地，因为未起作用轴以高于未起作用轴的期望的转速的水平旋转，并且因为发动机转速小于未起作用轴的期望的转速，所以将预定的容量施加至离合器可以导致未起作用轴降低转速。然而，如曲线825所示，在时间t2和t3期间，接合起作用轴上的选定的齿轮的同步器保持接合，并且负责在发动机和起作用输入轴之间传递扭矩的离合器保持大体上接合。由于发动机正在运行并且发动机扭矩传递至起作用轴，所以通过施加离合器容量来使未起作用输入轴的转速减慢可以导致正扭矩被传递至发动机。因此，为了抵消被传递至发动机的正扭矩，通过车辆控制器命令ISG来施加负扭矩。应当理解，经由ISG提供的负扭矩可以包含可以大体上抵消通过使未起作用输入轴减速而传递至发动机的任何正扭矩的负扭矩的值。在一些示例中，ISG负扭矩的量可以是基于命令至离合器的容量，和/或从当前未起作用输入轴的转速到期望的未起作用输入轴转速的未起作用输入轴的转速变化。
此外，在时间t2和t3之间，如上面在图6处所讨论的，可以经由输入轴转速传感器(例如277)来测量未起作用轴的转速的变化速率(例如，RPM/秒)。通过在时间t2和t3之间测量未起作用轴的转速的变化速率，可以根据未起作用输入轴转速的变化速率和轴惯性来计算未起作用输入轴惯性扭矩。因此，在时间t2和t3之间，可以将离合器扭矩容量估算为等于所计算的未起作用输入轴惯性扭矩。以这种方式，可以调整压力与扭矩传递函数。换句话说，在离合器容量的更精确的值包括在时间t2和t3之间确定的估算的离合器扭矩容量值的情况下，由于执行负DCT离合器调整过程，因此可以通过用更准确的值来代替传递函数的不准确值来调整扭矩传递函数。
在时间t3处，指示未起作用输入轴的转速在期望的转速的阈值内。因此，在时间t3处，由曲线820指示，负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器被命令为分离状态。由于负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器分离，因此未起作用轴上的同步器接合未起作用轴上的期望的齿轮。虽然在示例性时间轴800中示出了同一同步器在换挡之前接合选定的挡位，并且由于换挡而接合期望的齿轮，但是应当理解，这样的示例是为了简化。在一些示例中，车辆控制器可以选用未起作用轴上的不同的同步器来接合期望的齿轮。
此外，在时间t3处，由于负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器被命令为分离，因此不再需要通过ISG提供的负扭矩来补偿被传递至发动机的正扭矩。因此，在时间t3处，ISG扭矩从负值减小到零、或断开状态。
因此，在期望的齿轮在时间t4处通过适当的同步器接合的情况下，在时间t4和t5之间，车辆在负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器处于分离状态下、负责在发动机和起作用输入轴之间传递扭矩的离合器处于大体上接合的构型、并且ISG处于关闭状态的情况下运行。此外，由曲线835所示，起作用输入轴上的选定的齿轮通过其适当的同步器保持接合，而由曲线830所示，未起作用输入轴上的期望的齿轮通过其适当的同步器保持接合。
现在转到图9，示出了根据本文所述并且参考图7、并且随着应用于本文所述并且参考图1A-3的系统的方法而执行正DCT离合器调整过程的示例性时间轴900。时间轴900包括指示发动机的转速(RPM)随时间变化的曲线905。时间轴900还包括指示双离合变速器的未起作用输入轴的期望的转速随时间变化的曲线910和指示未起作用输入轴的当前转速随时间变化的曲线915。时间轴900还包括指示负责在发动机与未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器的状态随时间变化的曲线920。时间轴900还包括指示负责在发动机和起作用输入轴之间传递扭矩的离合器的状态随时间变化的曲线925。对于曲线920和925，离合器状态可以包含分离的离合器、接合的离合器、或处于分离和接合之间某处(例如部分接合)的离合器。应当理解，“分离的”离合器包含具有零扭矩容量的离合器，而“接合的”可以指最大的离合器容量。在分离和接合之间可以指例如使得离合器部分地接合的容量。时间轴900还包括指示用于接合未起作用输入轴上的齿轮的同步器状态随时间变化的曲线930，和指示用于接合起作用输入轴上的齿轮的同步器状态随时间变化的曲线935。时间轴900还包括指示来自被设置在传动系中位于双离合变速器下游的电机(例如，120)的扭矩输出的曲线940。电机可以向传动系施加正(+)扭矩、向传动系施加负(-)扭矩、或不施加扭矩(0)。
在时间t0处，车辆正在运行，其中由曲线905指示，发动机运行以推进车辆。更具体地，由曲线925所示，负责在发动机和起作用输入轴之间传递扭矩的离合器大体上接合。因此，应当理解，发动机扭矩通过负责在发动机和起作用输入轴之间传递扭矩的离合器而传递至起作用输入轴。由曲线935指示，起作用轴上的同步器接合选定的齿轮。此外，由曲线940指示，电机不向传动系提供正或负扭矩。
更进一步地，由曲线930所示，未起作用轴上的同步器接合未起作用轴上的选定的齿轮，然而由曲线920所示，负责将扭矩从发动机传递至未起作用轴的离合器分离，因此，在离合器分离的情况下，应当理解，没有扭矩从发动机传递至未起作用输入轴，反之亦然。
在时间t1处，指示换挡至未起作用轴上的新的期望的齿轮。因此，由曲线910所示，确定未起作用输入轴的期望的转速。更具体地，未起作用输入轴的期望的转速可以包含由新的期望齿轮限定的未起作用轴的同步转速。在为未起作用输入轴换挡期望的齿轮时，未起作用输入轴的转速小于未起作用输入轴的期望的转速，并且二者都小于发动机转速。因此，如上面在图7处讨论的，这种情况可以允许正DCT离合器调整过程。
因此，在时间t1处，通过车辆控制器命令在未起作用输入轴上的选定的齿轮上接合的同步器分离。通过分离未起作用输入轴上的同步器，应当理解，未起作用轴处于空挡状况。此外，由曲线920所示，负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器是分离的。
在时间t2处，负责通过未起作用输入轴在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器被命令为预定的容量。更具体地，如上面在图7处所讨论的，响应于可以执行正DCT离合器调整过程的从选定的齿轮到期望的齿轮的期望的换挡的指示，可以选择期望的学习点或期望的离合器容量。换句话说，可以选择供应至控制在发动机和变速器的未起作用输入轴之间的扭矩传递的离合器的压力量(例如液压压力)。在一些示例中，期望的DCT离合器容量学习点可以包含已经被指示为不正确的压力值。另外地或替代地，在一些示例中，学习点或期望的离合器容量可以包含根据储存在车辆控制器处的DCT离合器调整的时间表而确定的压力值。因此，在时间t2处，如曲线920所示，负责在发动机和变速器之间传递扭矩的离合器接合至预定的离合器容量。
由于在时间t2处离合器容量被命令至学习点，因此未起作用输入轴的转速被示出为在时间t2和t3之间增加。更具体地，因为未起作用输入轴以低于未起作用输入轴的期望的转速的水平旋转，并且因为发动机转速大于未起作用输入轴的期望的转速，所以将预定容量施加至离合器可以导致未起作用轴提高转速。然而，如曲线925所示，在时间t2和t3期间，接合起作用轴上的选定的齿轮的同步器保持接合，并且负责在发动机和起作用轴之间传递扭矩的离合器保持大体上接合。由于发动机正在运行并且发动机扭矩传递至起作用轴，所以通过施加离合器容量来使未起作用输入轴的转速提高可以导致负扭矩被传递至发动机。因此，为了抵消可以导致车辆犹豫的负扭矩，通过车辆控制器命令电机(例如120)来施加正扭矩。应当理解，经由电机提供的正扭矩可以包含可以大体上抵消由增加未起作用输入轴的转速引起的传递至驱动轮的任何负扭矩的正扭矩的值。在一些示例中，提供至驱动轮的电机扭矩的量可以是基于命令至负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器的容量，和/或从当前未起作用输入轴的转速到期望的未起作用输入轴转速的未起作用输入轴转速的变化。
此外，在时间t2和t3之间，可以如上面在图7处所讨论的，经由输入轴转速传感器(例如277)来测量未起作用轴的转速的变化速率。通过在时间t2和t3之间测量未起作用输入轴的转速的变化速率，可以根据未起作用输入轴转速的变化速率和轴惯性来计算未起作用输入轴惯性扭矩。因此，在时间t2和t3之间，可以将离合器扭矩容量估算为等于所计算的未起作用输入轴惯性扭矩。以这种方式，可以调整压力与扭矩传递函数。换句话说，在离合器容量的更精确的值包括在时间t2和t3之间确定的估算的离合器扭矩容量值的情况下，由于执行正DCT离合器调整过程，因此可以通过用更准确的值来代替传递函数的不准确值来调整扭矩传递函数。
在时间t3处，指示未起作用输入轴的转速在期望的转速的阈值内。因此，在时间t3处，由曲线920指示，负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器被命令为分离状态。由于负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器分离，因此未起作用轴上的同步器接合未起作用轴上的期望的齿轮。虽然在示例性时间轴900中示出了同一同步器在换挡之前接合选定的挡位，并且由于换挡而接合期望的齿轮，但是应当理解，这样的示例是为了简化。在一些示例中，车辆控制器可以选用未起作用轴上的不同的同步器来接合期望的齿轮。
此外，在时间t3处，由于负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器被命令为分离，因此由于执行正DCT离合器调整过程而不再需要通过电机向驱动轮提供扭矩来补偿被传递至车轮的负扭矩。因此，在时间t3处，电机扭矩从正值减小到零、或断开状态。
因此，由于期望的齿轮在时间t4处通过适当的同步器接合，所以在时间t4和t5之间，车辆在负责在发动机和未起作用输入轴之间传递扭矩的离合器处于分离状态、负责在发动机和起作用输入轴之间传递扭矩的离合器处于大体上接合的构型、以及电机处于关闭状态的情况下运行。此外，由曲线935所示，起作用输入轴上的选定的齿轮通过其适当的同步器保持接合，而由曲线930所示，未起作用输入轴上的期望的齿轮通过其适当的同步器保持接合。
以这种方式，本文描述的方法使得能够以不介入车辆运行的方式调整正扭矩传递函数和负扭矩传递函数二者。在诸如本文所描述并且参考图1A-3的车辆系统中，双离合变速器的未起作用输入轴可以频繁地，并且在一些情况下进行大的换挡。这样的换挡事件提供了用于执行正和负扭矩传递函数调整过程的难得的机会。通过在这样的车辆中执行正扭矩和负扭矩传递函数调整过程，可以响应于需求的发动机扭矩而平稳且快速地改善换挡质量和发动机到变速器的连接。
技术效果是认识到，在诸如本文所描述并且参考图1A-3的车辆系统中，正扭矩和负扭矩传递函数二者都可以通过以下方式来调整：通过命令适当的离合器的容量以使未起作用输入轴转速加快或减慢至期望的转速来控制未起作用输入轴转速达到期望的转速。通过监测转速的变化速率，可以调整压力与扭矩传递函数。进一步的技术效果是认识到，可以在离合器调整过程期间通过使用被设置在双离合变速器上游的集成起动器/发电机(ISG)、或者被设置在变速器下游的电机来补偿传动系扰动。例如，在负DCT离合器调整过程期间，正扭矩可以被传递至发动机，并且如果发动机正在运行并且将扭矩传递至变速器的起作用输入轴，则这种正扭矩可以用于使车辆以车辆操作员不期望的方式加速。因此，可以通过ISG提供负扭矩形式的附加负载来防止不期望的车辆加速度。类似地，在正DCT离合器调整过程期间，负扭矩可以被传递至驱动轮，这可以用于不期望地使车辆减速。因此，当电机被设置在双离合变速器下游时，电机可以能够被用于在未起作用输入轴被改变为接合期望的齿轮时将车轮扭矩维持为期望的车轮扭矩。
本文所描述的并且关于图1A-3的系统，连同本文所描述的并且关于图5-7的方法一起，可以实现一个或多个系统和一个或多个方法。在一个示例中，一种用于车辆的传动系运行方法包含使双离合变速器的第一离合器以选定的容量运行，以将第一变速器输入轴的转速改变为期望的转速；基于转速变化的速率来调整第一离合器的扭矩传递函数的值；以及在调整期间通过控制被设置在传动系中的电动马达的扭矩输出来维持驾驶员需求的车轮扭矩。在该方法的第一示例中，该方法还包括其中将第一变速器输入轴的转速改变为期望的转速包括响应于变速器输入轴转速大于期望的转速，并且还响应于被设置在变速器上游的内燃发动机的转速小于期望的转速而将第一变速器输入轴的转速降低至期望的转速；以及其中将第一变速器输入轴的转速改变为期望的转速包括响应于变速器输入轴转速小于期望的转速，并且还响应于发动机转速大于期望的转速而将第一变速器输入轴的转速增加至期望的转速。该方法的第二示例可选地包括第一示例，并且还包含在使第一离合器以选定的容量运行之前，控制第一同步器以使在第一输入轴和变速器的第一副轴之间传递扭矩的第一选定的齿轮分离；响应于第一变速器输入轴的转速在期望的转速的阈值转速内而使第一离合器完全分离；以及通过第一同步器或第二同步器接合期望的齿轮。该方法的第三示例可选地包括第一和第二示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中将第一变速器输入轴的转速降低至期望的转速使发动机扭矩增加；以及其中在调整期间通过控制被设置在传动系中的电动马达的扭矩输出来维持驾驶员需求的车轮扭矩还包含经由电动马达提供大体上等于增加的发动机扭矩的负扭矩，其中电动马达被设置在双离合变速器上游。该方法的第四示例可选地包括所述第一至第三示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括：其中将第一变速器输入轴的转速增加至期望的转速使发动机扭矩减小；以及其中在调整期间通过控制被设置在传动系中的电动马达的扭矩输出来维持驾驶员需求的车轮扭矩还包含经由电动马达提供大体上等于减小的发动机扭矩的正扭矩，其中电动马达是被设置在双离合变速器下游的电机。该方法的第五示例可选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中在调整期间通过控制电动马达的扭矩输出来维持驾驶员需求的车轮扭矩还包含在调整扭矩传递函数的值期间在发动机关闭的情况下不改变电动马达的扭矩输出。该方法的第六示例可选地包括第一至第五示例中的任何一个或多个或每个，并且还包含控制双离合变速器的第三同步器来接合第二选定的齿轮，以在第二输入轴与变速器的第二副轴之间传递扭矩；以及在调整第一离合器的扭矩传递函数的值期间维持第二输入轴同步器与第二选定的齿轮接合。该方法的第七示例可选地包括第一至第六示例中的任何一个或多个或每个，并且还包含通过控制双离合变速器的第二离合器的容量来在发动机与变速器之间传递扭矩；以及其中在调整期间响应于发动机燃烧空气和燃料而通过第二离合器至少部分地接合来维持由第二离合器控制的在发动机和变速器之间的扭矩传递，但是其中在调整期间响应于发动机关闭，而通过第二离合器完全分离而不在发动机和变速器之间发生扭矩传递。该方法的第八示例可选地包括第一至第七示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中选定的容量包含用于扭矩传递函数的值的调整的期望的学习点；并且包括供应至第一离合器以将离合器容量控制为选定的容量的压力量。该方法的第九示例可选地包括第一至第八示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中基于第一输入轴的转速变化的速率来调整第一离合器的扭矩传递函数的值还包含根据第一输入轴转速的变化速率和第一输入轴惯性来确定第一输入轴惯性扭矩。
一种用于车辆的示例性系统包含具有第一输入轴、第一输入轴离合器、第一副轴、可移除地连接至第一输入轴的奇数齿轮、第二输入轴、第二输入轴离合器、第二副轴、可移除地连接至第二输入轴的偶数齿轮、以及多个同步器的双离合变速器；被设置在双离合变速器上游的发动机；被设置在双离合变速器上游的电动马达；被设置在双离合变速器下游的电机；发动机转速传感器；第一输入轴转速传感器和第二输入轴转速传感器；以及控制器，该控制器将指令储存在非暂时性存储器中，指令在被执行时使控制器进行以下操作：响应于满足调整双离合变速器压力与扭矩传递函数的条件，使第一同步器与在第一输入轴与第一副轴之间传递扭矩的第一齿轮分离，向第一离合器施加期望的容量以将第一输入轴的转速改变为期望的转速，在将期望的容量施加至第一离合器期间监测第一输入轴的转速的变化速率，基于转速的变化速率和第一输入轴惯性来调整第一离合器的扭矩传递函数的值；和在调整扭矩传递函数的值期间维持驾驶员需求的车轮扭矩。在该系统的第一示例中，该系统还包括其中满足调整双离合变速器压力与扭矩传递函数的条件包括期望的转速小于第一输入轴转速，并且其中发动机转速小于期望的转速，或者其中期望的转速大于第一输入轴转速，并且其中发动机转速大于期望的转速。该系统的第二示例可选地包括第一示例，并且还包含附加指令，该附加指令用于在期望的转速小于第一输入轴转速、以及发动机正在运行的情况下通过经由被设置在双离合变速器上游的电动马达提供负扭矩来维持驾驶员需求的车轮扭矩。该系统的第三示例可选地包括第一和第二示例中的任何一个或多个或每一个，并且还包含附加指令，该附加指令用于在期望的转速大于第一输入轴转速、以及发动机正在运行的情况下通过经由被设置在双离合变速器下游的电机提供正扭矩来维持驾驶员需求的车轮扭矩。该系统的第四示例可选地包括第一至第三示例中的任何一个或多个或每个，并且还包含附加指令，附加指令用于当调整第一离合器的扭矩传递函数的值时维持第二离合器至少部分接合，以将发动机扭矩传递至变速器。该系统的第五示例可选地包括第一至第四示例中的任何一个或多个或每个，并且还包含附加指令，附加指令用于当调整第一离合器的扭矩传递函数的值时维持第二同步器与在第二输入轴与第二副轴之间传递扭矩的第二齿轮接合。该系统的第六示例可选地包括第一至第五示例中的任何一个或多个或每个，并且还包含附加指令，附加指令用于响应于第一输入轴转速在期望的转速的阈值转速内的指示而完全分离第一离合器；以及选择期望的齿轮，该期望的齿轮通过使同步器与期望的齿轮接合而在第一输入轴和第一副轴之间传递扭矩。
一种另一示例性方法包含：在第一条件下，通过向第一离合器施加期望的容量以将双离合变速器的第一输入轴的转速降低至第一期望的转速，来调整双离合变速器的第一离合器的压力与扭矩传递函数的值；在第二条件下，通过向第一离合器施加期望的容量或第二期望的容量以将第一输入轴的转速增加至第二期望的转速，来调整传递函数的值；以及在第一和第二条件下，在传递函数的值的调整期间维持期望的车轮扭矩。在该方法的第一示例中，该方法还包括其中被设置在双离合变速器上游的电动马达在第一条件下在调整期间提供负扭矩，以在车辆的发动机燃烧空气和燃料的情况下维持期望的车轮扭矩；和其中被设置在双离合变速器下游的电机在第二条件下在调整期间提供正扭矩，以在车辆的发动机燃烧空气和燃料的情况下维持期望的车轮扭矩。该方法的第二示例可选地包括第一示例，并且还包括其中在第一条件和第二条件二者下，在将期望的容量施加至第一离合器之前，将第一输入轴配置成处于在第一输入轴与双离合变速器的第一副轴之间不传递扭矩的空挡状态。在第一条件和第二条件二者下，将第二输入轴配置为在第二输入轴和双离合变速器的第二副轴之间传递扭矩，并且其中在发动机燃烧空气和燃料的情况下第二离合器至少部分地接合。
应当注意，本文包括的示例性控制和估算程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令储存在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器、以及其他发动机硬件来执行。本文描述的具体程序可以表示任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。正因为如此，所示出的各种动作、操作、和/或功能可以以所示的顺序执行、并行执行、或者在一些情况下可以省略。同样地，过程的顺序不是为了实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而设置的。可以根据所使用的具体策略来重复执行所示动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形化地表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过执行包括与电子控制器相结合的各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行所描述的动作。
应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且因为可能有许多变化，所以这些具体实施例不被认为是限制性的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4、以及其他发动机类型。本公开的主题包括在此公开的各种系统和配置以及其他特征、功能、和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。
以下权利要求特别指出了被认为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以指“一”元件或“第一”元件或其等同物。这种权利要求应该被理解为包括包含一个或多个这种元件、既不要求也不排除两个或更多个这种元件。可以通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、元件、和/或特性的其他组合和子组合。无论在范围上比原始权利要求更宽、更窄、相等或者不同的这种权利要求也被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于车辆的传动系运行方法，包含：
响应于满足调整双离合变速器压力与扭矩传递函数的条件，向第一离合器施加期望的容量使所述第一离合器以选定的容量运行，以将第一变速器输入轴的转速改变为期望的转速；
基于所述转速的变化速率来调整所述第一离合器的扭矩传递函数的值；和
在所述调整期间通过控制被设置在所述传动系中的电动马达的扭矩输出来维持驾驶员需求的车轮扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其中将所述第一变速器输入轴的转速改变为所述期望的转速包括响应于所述变速器输入轴转速大于所述期望的转速，并且还响应于被设置在所述变速器上游的内燃发动机的转速小于所述期望的转速而将所述第一变速器输入轴的转速降低至所述期望的转速；和
其中将所述第一变速器输入轴的转速改变为所述期望的转速包括响应于所述变速器输入轴转速小于所述期望的转速，并且还响应于发动机转速大于所述期望的转速而将所述第一变速器输入轴的转速增加至所述期望的转速。
3.根据权利要求2所述的方法，还包含：
在使所述第一离合器以所述选定的容量运行之前，控制第一同步器以使在所述第一变速器输入轴和所述变速器的第一副轴之间传递扭矩的第一选定的齿轮分离；
响应于所述第一变速器输入轴的转速在所述期望的转速的阈值转速内而使所述第一离合器完全分离；和
通过所述第一同步器或第二同步器接合期望的齿轮。
4.根据权利要求2所述的方法，其中将所述第一变速器输入轴的转速降低至所述期望的转速使发动机扭矩增加；和
其中在所述调整期间通过控制被设置在所述传动系中的电动马达的扭矩输出来维持所述驾驶员需求的车轮扭矩还包含经由所述电动马达提供等于所述增加的发动机扭矩的负扭矩，其中所述电动马达被设置在所述双离合变速器上游。
5.根据权利要求2所述的方法，其中将所述第一变速器输入轴的转速增加至所述期望的转速使发动机扭矩减小；和
其中在所述调整期间通过控制被设置在所述传动系中的电动马达的扭矩输出来维持所述驾驶员需求的车轮扭矩还包含经由所述电动马达提供等于所述减小的发动机扭矩的正扭矩，其中所述电动马达是被设置在所述双离合变速器下游的电机。
6.根据权利要求2所述的方法，其中在所述调整期间通过控制电动马达的扭矩输出来维持所述驾驶员需求的车轮扭矩还包含在调整所述扭矩传递函数的值期间在所述发动机关闭的情况下不改变所述电动马达的扭矩输出。
7.根据权利要求2所述的方法，还包含控制所述双离合变速器的第三同步器来接合第二选定的齿轮，以在第二输入轴与所述变速器的第二副轴之间传递扭矩；和
在调整所述第一离合器的所述扭矩传递函数的值期间维持第二输入轴同步器与所述第二选定的齿轮接合。
8.根据权利要求2所述的方法，还包含通过控制所述双离合变速器的第二离合器的容量来在所述发动机与所述变速器之间传递扭矩；和
其中在所述调整期间响应于所述发动机燃烧空气和燃料而通过所述第二离合器至少部分地接合来维持由所述第二离合器控制的在所述发动机和所述变速器之间的扭矩传递，但是其中在所述调整期间响应于所述发动机关闭，而通过所述第二离合器完全分离而不在所述发动机和所述变速器之间发生扭矩传递。
9.根据权利要求2所述的方法，其中所述选定的容量包含用于所述扭矩传递函数的值的所述调整的期望的学习点；并且包括供应至所述第一离合器以将离合器容量控制为所述选定的容量的压力量。
10.根据权利要求2所述的方法，其中基于所述第一变速器输入轴的所述转速的变化速率来调整所述第一离合器的所述扭矩传递函数的值还包含根据第一输入轴转速的变化速率和第一输入轴惯性来确定第一输入轴惯性扭矩。
11.一种用于车辆的系统，包含：
双离合变速器，所述双离合变速器具有第一输入轴、第一离合器、第一副轴、可移除地连接至所述第一输入轴的奇数齿轮、第二输入轴、第二离合器、第二副轴、可移除地连接至所述第二输入轴的偶数齿轮、和多个同步器；
被设置在所述双离合变速器上游的发动机；
被设置在所述双离合变速器上游的电动马达；
被设置在所述双离合变速器下游的电机；
发动机转速传感器；
第一输入轴转速传感器和第二输入轴转速传感器；和
控制器，所述控制器将指令储存在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器进行以下操作：
响应于满足调整所述双离合变速器压力与扭矩传递函数的条件，使第一同步器与在所述第一输入轴与所述第一副轴之间传递扭矩的第一齿轮分离，向所述第一离合器施加期望的容量以将所述第一输入轴的转速改变为期望的转速，在将所述期望的容量施加至所述第一离合器期间监测所述第一输入轴的转速的变化速率，基于所述转速的变化速率和第一输入轴惯性来调整所述第一离合器的所述扭矩传递函数的值；和
在调整所述扭矩传递函数的所述值期间维持驾驶员需求的车轮扭矩。
12.根据权利要求11所述的系统，其中满足调整所述双离合变速器压力与扭矩传递函数的条件包括所述期望的转速小于所述第一输入轴转速，并且其中发动机转速小于所述期望的转速，或者其中所述期望的转速大于所述第一输入轴转速，并且其中所述发动机转速大于所述期望的转速。
13.根据权利要求11所述的系统，还包含附加指令，所述附加指令用于在所述期望的转速小于所述第一输入轴转速、以及所述发动机正在运行的情况下通过经由被设置在所述双离合变速器上游的所述电动马达提供负扭矩来维持所述驾驶员需求的车轮扭矩。
14.根据权利要求11所述的系统，还包含附加指令，所述附加指令用于在所述期望的转速大于所述第一输入轴转速、以及发动机正在运行的情况下通过经由被设置在所述双离合变速器下游的所述电机提供正扭矩来维持所述驾驶员需求的车轮扭矩。
15.根据权利要求11所述的系统，还包含附加指令，所述附加指令用于当调整所述第一离合器的所述扭矩传递函数的值时维持所述第二离合器至少部分接合，以将发动机扭矩传递至所述变速器。
16.根据权利要求11所述的系统，还包含附加指令，所述附加指令用于当调整所述第一离合器的所述扭矩传递函数的值时维持第二同步器与在所述第二输入轴与所述第二副轴之间传递扭矩的第二齿轮接合。
17.根据权利要求11所述的系统，还包含附加指令，所述附加指令用于响应于所述第一输入轴转速在所述期望的转速的阈值转速内的指示而完全分离所述第一离合器；和
选择期望的齿轮，所述期望的齿轮通过使同步器与所述期望的齿轮接合而在所述第一输入轴和所述第一副轴之间传递扭矩。
18.一种用于车辆的方法，包含：
在第一条件下，通过向第一离合器施加期望的容量以将双离合变速器的第一输入轴的转速降低至第一期望的转速，来调整所述双离合变速器的所述第一离合器的压力与扭矩传递函数的值；
在第二条件下，通过向所述第一离合器施加所述期望的容量或第二期望的容量以将所述第一输入轴的转速增加至第二期望的转速，来调整所述传递函数的值；和
在所述第一和第二条件下，在所述传递函数的值的所述调整期间维持期望的车轮扭矩。
19.根据权利要求18所述的方法，其中被设置在所述双离合变速器上游的电动马达在所述第一条件下在所述调整期间提供负扭矩，以在所述车辆的发动机燃烧空气和燃料的情况下维持所述期望的车轮扭矩；和
其中被设置在所述双离合变速器下游的电机在所述第二条件下在所述调整期间提供正扭矩，以在所述车辆的所述发动机燃烧空气和燃料的情况下维持所述期望的车轮扭矩。
20.根据权利要求18所述的方法，还包含：
在所述第一条件和所述第二条件二者下，在将所述期望的容量施加至所述第一离合器之前，将所述第一输入轴配置成处于在所述第一输入轴与所述双离合变速器的第一副轴之间不传递扭矩的空挡状态；和
在所述第一条件和所述第二条件二者下，将所述双离合变速器的第二输入轴配置为在所述第二输入轴和所述双离合变速器的第二副轴之间传递扭矩，并且其中在所述车辆的发动机燃烧空气和燃料的情况下所述双离合变速器的第二离合器至少部分地接合。
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