CN108501929A - 马达通信丢失期间的自动马达控制 - Google Patents

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Abstract

公开了马达通信丢失期间的自动马达控制。一种车辆包括电动马达和选择性地连接到电动马达的发动机。车辆具有电动马达控制器，电动马达控制器被配置为：响应于(i)在预定时间内没有接收到马达命令信号、(ii)电池电压低于第一阈值以及(iii)马达转速超过第二阈值，将电动马达的操作限制为受限操作模式，并控制电动马达为电池产生充电扭矩。

Description

马达通信丢失期间的自动马达控制
技术领域
本申请总体上涉及一种电动马达系统，该电动马达系统被配置为在电动马达系统与车辆网络之间的通信丢失事件期间进行操作。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)包括内燃发动机、电机(诸如电动马达)和牵引电池。在这些车辆中，信号通过车辆网络发送和接收。电动马达系统通过车辆网络接收关键信息，包括满足车辆性能要求和驾驶员需求所需的马达扭矩。在电动马达系统和车辆网络之间的通信丢失的情况下，可能需要采取多种措施来确保车辆继续运行。由于整个车辆的关机可能是不希望的，所以可以实施受限操作策略(LOS)模式以延长车辆的运行。
发明内容
根据本公开的实施例，提供了一种车辆操作策略，其允许混合动力车辆在电动马达系统和车辆之间通信丢失时继续其正常操作，而不是自动关机。在通信丢失事件期间，电动马达系统仍然可以通过控制电动马达(在下文中简称为“马达”)而努力使车辆的电气系统保持在工作状态，使得电池保持在相对固定的荷电状态，从而允许持续的车辆操作。
在一个实施例中，一种车辆包括马达和选择性地连接到马达的发动机。车辆具有马达控制器，马达控制器被配置为：响应于(i)在预定时间内没有接收到马达命令信号、(ii)电池电压低于第一阈值以及(iii)马达转速超过第二阈值，将马达的操作限制为受限操作模式，并且控制马达为电池产生充电扭矩。马达命令信号指示期望的马达操作状况，期望的马达操作状况包括期望的扭矩和期望的操作模式中的至少一个。充电扭矩是基于电池电压和估计的电池荷电状态的。而且，在逆变器的输入处测量电池电压。第二阈值是与发动机关闭状况和发动机启动状况中的一个相对应的马达转速。马达控制器还被配置为响应于没有接收到马达命令信号并且马达转速小于第二阈值而停用马达。并且，马达控制器可以被配置为响应于没有接收到马达命令信号并且马达转速等于零持续预定时间段而发起放电事件。放电事件可以包括释放储存在至少一个高电压动力传动系统部件中的高电压能量。高电压动力传动系统部件可以是逆变器。车辆还可以包括车辆控制器，车辆控制器被配置为监测来自马达控制器的通过车辆网络的通信。车辆控制器被配置为：响应于在预定义时间段内不存在来自马达控制器的通过车辆网络的通信并且车辆未处于关机模式，输出命令以保持发动机转速高于第二阈值。
在另一实施例中，一种动力传动系统模块包括马达控制器，马达控制器被配置为：响应于(i)没有接收到马达命令信号、(ii)电池电压低于预定水平以及(iii)马达转速超过阈值，控制马达扭矩以给电池充电，直到电池电压超过预定水平为止。在逆变器的输入处测量电池电压，并且马达命令信号指示马达的期望操作状况，其中，期望操作状况包括期望的马达扭矩和期望的马达操作模式中的至少一个。马达控制器还被配置为：响应于没有接收到马达命令信号并且马达转速小于阈值而停用马达。马达控制器还被配置为：响应于马达转速等于零持续预定时间段而释放储存在至少一个高电压动力传动系统部件中的高电压能量。
在又一实施例中，一种控制车辆动力传动系统的方法包括：响应于(i)在预定时间内没有接收到马达命令信号、(ii)电池电压低于第一阈值以及(iii)马达转速超过第二阈值，将马达限制为受限操作模式，并且控制马达输出充电转矩以增加电池荷电状态。马达命令信号包括期望的扭矩和期望的操作模式中的至少一个，充电扭矩是基于电池电压和电池荷电状态的。在逆变器的输入处测量电池电压。该方法还包括：响应于没有接收到马达命令信号并且马达转速小于第二阈值而停用马达。该方法还包括：响应于马达转速等于零持续预定时间量而发起放电事件，其中，放电事件包括释放储存在至少一个高电压动力传动系统部件中的高电压能量。
根据本公开的实施例包括若干优点和益处，包括在马达系统和车辆网络之间的通信丢失的情况下防止整个车辆关机。另外，实施例提供了在与马达系统的通信丢失期间对电池充电的能力，并且对车辆驾驶性能和整体功能的影响较小。
附图说明
图1是能够实现本文描述的实施例的HEV的示意图；
图2是示出图1的车辆的控制系统的示例的框图；
图3是描述根据本文描述的实施例的在马达通信丢失期间控制电动马达系统的方法的流程图；和
图4是描述根据本文描述的实施例的在马达通信丢失期间控制车辆控制系统的方法的流程图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，将理解的是，公开的实施例仅为示例，其他实施例可采用各种可替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以各种方式使用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，可将参照任一附图示出并描述的各种特征与在一个或更多个其他附图中示出的特征相结合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定应用或实施方式。
参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。车辆内部件的物理布局和方位可变化。HEV 10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14，传动装置16可称为模块化混合动力传动装置(MHT)。如将在下文进一步详细描述的，传动装置16包括电机(诸如电动马达/发电机(M/G)18)、相关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比自动变速器或齿轮箱24。如图1所示，发动机14、M/G 18、变矩器22和自动变速器24依次串联连接。
发动机14和M/G 18两者都是HEV 10的驱动源。发动机14通常代表可以包括内燃发动机(诸如，汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率和对应的发动机扭矩，当发动机14和M/G 18之间的分离离合器26至少部分地接合时，所述发动机功率和对应的发动机扭矩被供应到M/G 18。M/G 18可以由多种类型的电机中的任何一种来实现。例如，M/G 18可以是永磁同步马达。如下文将描述的，电力电子器件将电池20提供的直流(DC)电力调节至符合M/G 18的要求。例如，电力电子器件可向M/G 18提供三相交流电(AC)。
当分离离合器26至少部分地接合时，从发动机14到M/G 18或从M/G 18到发动机14的动力流动是可能的。例如，分离离合器26可接合，并且M/G 18可以作为发电机运转，以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换成电能储存在电池20中。分离离合器26也可分离，以将发动机14与动力传动系统12的其它部分隔离，使得M/G 18可以用作HEV 10的唯一驱动源。轴30延伸通过M/G 18。M/G 18持续地可驱动地连接到轴30，而发动机14仅在分离离合器26至少部分地接合时才可驱动地连接到轴30。
单独的起动机马达31可以选择性地与发动机14接合以使发动机旋转而允许燃烧开始。一旦发动机启动，起动机马达31可经由(例如)起动机马达31和发动机14之间的离合器(未示出)与发动机分离。在一个实施例中，发动机14由起动机马达31启动而分离离合器26断开，保持发动机与M/G 18断开连接。一旦发动机已经启动并且达到M/G 18的转速，则分离离合器26可以将发动机连接到M/G，以允许发动机提供驱动扭矩。
在另一实施例中，未提供起动机马达31，而是通过M/G 18启动发动机14。为此，分离离合器26部分地接合，以将扭矩从M/G 18传递到发动机14。可以要求M/G 18的扭矩斜坡上升以满足驾驶员需求，同时还启动发动机14。一旦发动机转速达到M/G的转速，则分离离合器26可以完全接合。
M/G 18经由轴30连接到变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。因此，变矩器22在轴30与变速器输入轴32之间提供液力耦合。当泵轮旋转得比涡轮快时，变矩器22将动力从泵轮传递至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的数倍。还可设置变矩器旁通离合器34，其在接合时将变矩器22的泵轮和涡轮摩擦地或机械地结合，以允许更高效的动力传输。变矩器旁通离合器34可以作为起步离合器运转，以提供平稳的车辆起步。可替代地或者相结合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用，可以在M/G 18和齿轮箱24之间设置类似于分离离合器26的起步离合器。在一些应用中，分离离合器26通常称为上游离合器，而起步离合器34(可以是变矩器旁通离合器)通常称为下游离合器。
齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过选择性地接合诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件而被选择性地置于不同的传动比，以建立期望的多个离散传动比或阶梯传动比。可以通过连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的传动比的换挡计划来控制摩擦元件。通过相关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(PCU))基于各种车辆和环境工况而使齿轮箱24从一个传动比自动换挡至另一个传动比。齿轮箱24随后将动力传动系统输出扭矩提供到输出轴36。
应理解的是，与变矩器22一起使用的液压控制式齿轮箱24仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；从发动机和/或马达接收输入扭矩并随后以不同的传动比将扭矩提供至输出轴的任何多传动比齿轮箱都是可以被接受用于本公开的实施例的。例如，可通过包括沿换挡导轨平移/旋转换挡拨叉以选择期望传动比的一个或更多个伺服马达的自动机械式(或手动)变速器(AMT)来实现齿轮箱24。如本领域普通技术人员通常所理解的，例如，AMT可用于具有较高的扭矩需要的应用中。
如图1中的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的各个车桥44驱动一对车轮42。差速器向每个车轮42传递大致相等的扭矩，同时允许轻微的转速差异(诸如当车辆转弯时)。可以使用不同类型的差速器或类似的装置将扭矩从动力传动系统分配到一个或更多个车轮。例如，在一些应用中，扭矩分配可根据特定的运转模式或工况而改变。
动力传动系统12还包括诸如动力传动系统控制单元(PCU)的相关联的控制器50。虽然控制器50被示出为一个控制器，但控制器50可以是较大控制系统的一部分并且可以受整个车辆10中的多个其它控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))控制。单独的附加控制器及其层级将在图2中更详细地描述。因此，应理解的是，动力传动系统控制单元50和一个或更多个其它控制器可以统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自多个传感器的信号而控制多个致动器以控制多种功能，诸如启动/停止、运转M/G 18以提供车轮扭矩或为电池20充电、选择或计划变速器换挡等。控制器50可包括与多种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是可以用于在CPU掉电时存储多个操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用多个已知的存储装置中的任何存储装置来实施，诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够存储数据的任何其它电、磁、光学或其组合的存储装置，这些数据中的一些代表由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器经由输入/输出(I/O)接口与多个发动机/车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(I/O)接口可以实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。或者，在特定信号被提供至CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可以用于调节和处理所述特定信号。如图1中的代表性实施例总体上示出的，控制器50可以将信号发送到发动机14、分离离合器26、M/G 18、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56和/或从它们接收信号。尽管未明确说明，但是本领域的普通技术人员将识别出在上述每个子系统内可由控制器50控制的各种功能或部件。可使用通过控制器执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(针对火花点火式发动机)、进气门/排气门正时和持续时间、诸如交流发电机和空调压缩机的前端附件驱动(FEAD)部件、电池充电、再生制动、M/G运转、用于分离离合器26、起步离合器34和传动装置齿轮箱24的离合器压力等。通过I/O接口传输输入的传感器可以用于指示(例如)涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其它排气成分浓度或存在度、进气流量(MAF)、变速器的挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、传动涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)。
可以通过一个或更多个附图中的流程图或类似图表来表示由控制器50执行的控制逻辑或功能。这些附图提供可以使用一个或更多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实现的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的多个步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行执行或在某些情况下有所省略。尽管没有总是明确地说明，但是本领域内的普通技术人员将认识到，根据使用的特定处理策略可以重复执行说明的步骤或功能中的一个或更多个。类似地，处理顺序对于实现在此描述的特征和优点并非是必需的，而是为了便于说明和描述而提供。控制逻辑可以主要在通过基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如控制器50)执行的软件中实现。当然，根据特定应用，可以在一个或更多个控制器中的软件、硬件或者软件和硬件的组合中实现控制逻辑。当在软件中实现时，控制逻辑可以设置在具有代表通过计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的存储数据的一个或更多个计算机可读存储装置或介质中。计算机可读存储装置或介质可以包括利用电、磁和/或光学存储器来保持可执行指令和关联的校准信息、操作变量等的多个已知物理装置中的一个或更多个。
车辆驾驶员使用加速踏板52来提供需求的扭矩、功率或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和松开加速踏板52产生加速踏板位置信号，该加速踏板位置信号可分别被控制器50解释为增加动力或减小动力的需求。至少部分基于来自加速踏板的输入，控制器50从发动机14和/或M/G 18命令扭矩。控制器50还控制齿轮箱24内的换挡正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。与分离离合器26类似，能够在接合位置与分离位置之间的范围内调节变矩器旁通离合器34。除了由泵轮与涡轮之间的液力耦合所产生的可变打滑之外，这还在变矩器22中产生可变打滑。可选地，根据特定应用，变矩器旁通离合器34可以以锁定或断开模式运转而不使用调节的运转模式。
为了利用发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合，以通过分离离合器26将至少一部分发动机扭矩传递至M/G 18，然后从M/G 18传递通过变矩器22和齿轮箱24。当发动机14单独提供推进车辆所需的扭矩时，该运转模式可以称为“发动机模式”、“纯发动机模式”或“机械模式”。
M/G 18可以通过提供额外动力来转动轴30而辅助发动机14。该运转模式可以称为“混合动力模式”、“发动机-马达模式”或“电动辅助模式”。
为了使用M/G 18作为唯一动力源来驱动车辆，除了分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离之外，动力流保持不变。在这段时间期间可以禁止发动机14中的燃烧或者以其它方式关闭发动机14以节省燃料。牵引电池20将储存的电能通过布线54传输至可包括(例如)逆变器的电力电子器件56。电力电子器件56将来自电池20的DC电压转换成AC电压以供M/G 18使用。控制器50命令电力电子器件56将来自电池20的电压转换为AC电压提供给M/G 18，以将正扭矩或负扭矩提供到轴30。该运转模式可以称为“纯电动模式”、“EV(电动车辆)模式”或“马达模式”。
在任意运转模式下，M/G 18可用作马达并为动力传动系统12提供驱动力。可选地，M/G 18可用作发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成电能而储存在电池20中。例如，当发动机14正为车辆10提供推进动力时，M/G 18可用作发电机。M/G 18还可在再生制动期间用作发电机，在再生制动中，来自旋转车轮42的旋转能经齿轮箱24回传并被转换为电能用于储存在电池20中。
应理解，图1中示出的示意图仅仅是示例性的并不意味着限制。可以考虑利用发动机和马达两者的选择性接合来通过传动装置进行传递的其它配置。例如，M/G 18可以相对于曲轴28偏移，和/或M/G 18可设置在变矩器22和齿轮箱24之间。在不脱离本公开的范围的情况下，可以考虑其它配置。
参照图2，示出了示出车辆10的示例性车辆控制系统的框图。如图所示，车辆控制系统202接收由驾驶员输入200(例如，挡位选择、加速踏板位置和制动力)产生的信号和/或命令。车辆控制系统202处理这些驾驶员输入200并在整个车辆中传送命令。例如，车辆控制系统202可以电连接到各种其他动力传动系统控制系统204至208(诸如，发动机控制系统204、M/G控制系统206和电池控制系统208)，并且可以用作车辆的整体控制器。车辆控制系统202可以通过车辆网络210电连接到各种动力传动系统控制系统204至208并与它们通信。车辆网络210向动力传动系统控制系统204至208连续地广播数据和信息。车辆网络210可以是用于将数据传递到车辆控制系统202和其他各种控制器、子系统或其部件并从它们接收数据的控制器局域网(CAN)总线。
在混合动力车辆中，马达系统通过车辆网络接收关键信息。在这个网络上发送和接收诸如期望扭矩、操作模式和其他关键信号的信号。在电动马达系统和车辆网络之间的通信丢失的情况下，可能需要采取多种措施来确保车辆继续运行。由于整个车辆的关闭可能是不希望的，所以可以实施受限操作策略(LOS)模式以延长车辆的运行。
本公开的实施例提供了一种受限操作策略，所述受限操作策略允许车辆在与马达系统的通信丢失期间发挥作用。在没有正常的通信功能时，通过使高电压(HV)电气系统保持在稳定的工作电压，电动马达系统仍然可以努力保持车辆的电气系统处于工作状态，从而允许车辆的DC/DC转换器(或类似装置)保持车辆的12V系统充电并在正常限制内运行。假设电动马达控制器在除了车辆网络通信之外的所有方面仍然可起作用，车辆网络通信是目前将信息传递给电动马达控制器的唯一方式。在没有这种信息的情况下，电动马达控制器可以自动恢复到被设计为使HV电池保持处于相对固定的荷电状态的LOS控制模式，从而允许持续的车辆操作。
通过使用这种策略，车辆在通信丢失事件期间将具有较长持续时间的可操作性。所公开的策略被设计为：当电动马达转速高于最小转速(例如，～1000rpm)时，将使用逆变器测量的电池电压保持高于预设水平或阈值(例如，～300V)。这是通过命令电动马达向传动系施加有限的充电扭矩(例如，足以产生～5kW或某个其他预定的功率阈值的扭矩)来实现的。例如，这可以包括施加与内燃发动机的运动相抵抗的扭矩(即，称为充电扭矩)以便产生电功率。功率量可以是预定的量或者与电池的电压或者电机的转速相对应的量。车辆控制器还需要知晓这种策略，以使发动机在驾驶循环的持续时间期间保持运行，这是因为发动机/电机的转速将需要保持高于最小阈值(例如，～1000rpm)，以使马达系统独立承担电池充电的作用(假定电池电压低于预设水平或阈值(例如，～300V))。
参照图3，提供了描述在与马达系统丢失通信事件期间限制使用马达的策略的流程图。该策略在300处开始，然后进行到步骤302，在步骤302中确定是否存在通过车辆网络与马达系统的通信。如上所述，马达系统通过车辆网络接收关键信息。在该网络上以定期的时间间隔发送和接收马达命令信号(诸如，期望扭矩、操作模式和其他关键信号)。定期的时间间隔可以包括周期性间隔和半周期性间隔。如果马达系统以定期的时间间隔接收这些信号，则在步骤304处它将继续其正常操作，并且该策略在步骤322处结束。然而，如果马达系统没有以定期的时间间隔接收到这些信号，则存在与马达系统的通信丢失，该策略将进行到步骤306，在步骤306中，马达将被限制为LOS模式，该模式被设计为使电池保持在相对固定的荷电状态，这允许持续的车辆操作。
在该LOS模式中，该策略使用逆变器确定电池电压，如步骤308所示。在不存在与马达系统的通信的情况下，马达系统可用的仅有的信号将是内部感测的参数，诸如马达转速、马达/逆变器系统内的电流、施加于逆变器的DC电压以及马达和逆变器系统的温度。可以在逆变器的输入处测量电池电压，即，施加到逆变器的DC电压。电池电压(或逆变器的输入DC电压)可用于确定电池的状态。具体地，电池电压随着电池放电而降低，并随着电池充电而升高。因此，马达系统可以基于施加到逆变器的电压或电池电压而估计电池SOC，尤其是当逆变器不使用也不产生电力时。
该策略然后进行到步骤310，在步骤310中，确定电池电压是否低于预设阈值(例如，～300V)。通常，该阈值将是(例如)被校准到安全电池SOC(诸如50％)的设定点电压。如果电池电压高于该阈值，则该策略返回到步骤308，在步骤308中，持续测量电池电压以查看其是否降到低于预定阈值。如果在步骤310中电池电压低于该阈值，则该策略进行到步骤312，在步骤312中确定马达转速是否高于最小阈值(例如，～1000rpm)。马达转速低于最小阈值将表示发动机正在关闭或启动。如果马达转速高于最小阈值，则该策略进行到步骤314，在步骤314中，控制马达扭矩以对电池充电，直到电池电压高于预设阈值。如果马达转速低于最小阈值，则该策略进行到步骤316，在步骤316中马达被停用。以这种方式，当发动机正在关闭或启动时，控制器不会施加扭矩。该策略然后进行到步骤318，在步骤318中确定马达转速是否等于零持续预定时间段。如果马达转速没有等于零持续预定时间段，则该策略在步骤322处结束。
如果在步骤318中马达转速等于零持续预定时间段，则该策略进行到步骤320，在步骤320中，其发起HV系统放电事件，该事件是关闭任何HEV或电气化车辆时的期望事件。在HV电池从HV总线断开之后，在车辆断电序列期间，该事件释放储存在逆变器电容器(以及任何HV动力传动系统部件中的其他电容器)中的HV能量。马达控制器负责该放电事件，并且可以在马达转速达到零之后的预定时间(例如，5秒)开始该事件。以这种方式，马达控制器将使用马达的转速作为来自车辆控制器的关于车辆关机正在进行的指示。该策略然后在步骤322结束。
(马达控制器之外的)车辆控制系统也需要知晓这种策略，并努力使发动机在驾驶循环的持续时间内保持运行，这是因为发动机/电机的转速将需要保持高于最小阈值(例如，～1000rpm)，以使马达控制器独立承担对电池充电的作用，并确保车辆继续运行。
参照图4，流程图示出了在与马达系统的通信丢失事件期间将发动机转速维持为高于最小阈值的策略。该策略从400开始，并进行到步骤402，在步骤402中确定与马达系统的通信是否已经丢失。如上所述，车辆系统(包括马达系统)经由车辆网络彼此通信。车辆控制器可以被配置为监测来自马达系统的通过车辆网络的通信。如果在步骤402中存在来自电动马达的通过车辆网络的通信，则该策略在步骤408结束。在预定的时间量内不存在来自马达的通过车辆网络的通信的情况下，车辆控制器确定与马达的通信丢失并且进行到步骤404。然后，该策略在步骤404确定车辆当前是否处于车辆关机过程或断电模式。如果车辆处于车辆关机过程，则该策略在408处结束。如果车辆未处于断电模式，则该策略进行到步骤406，在步骤406中，发动机转速被控制为保持高于最小阈值(例如，～1000rpm)，然后在步骤408处结束。
根据本公开的实施例包括若干优点和益处，包括在马达系统和车辆网络之间的通信丢失的情况下防止整个车辆关机。另外，实施例提供了在与马达系统的通信丢失期间对电池充电的能力，并且对车辆驾驶性能和整体功能的影响较小。
在此公开的处理、方法或算法可以交付给处理装置、控制器或计算机，或者通过处理装置、控制器或计算机来实现，其中，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用的电子控制单元。类似地，所述处理、方法或算法可以以多种形式被存储为通过控制器或计算机可执行的数据和指令，其中，所述多种形式包括但不限于信息被永久地存储在非可写存储介质(诸如，ROM装置)上以及信息被可变地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁介质和光学介质)上。所述处理、方法或算法也可以在软件可执行对象中被实现。可选地，可使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或者其它硬件组件或装置)或硬件、软件和固件组件的组合来整体或部分地实现所述处理、方法或算法。
虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述，可以组合各个实施例的特征以形成本发明的未明确描述或说明的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已经被描述为提供优点或者就一个或更多个期望特性来说优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，根据具体应用和实施方式，为了达到期望的整体系统属性，可以对一个或更多个特征或特性进行折衷。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、易组装性等。因此，在某种程度上被描述为在一个或更多个特性上不如其它实施例或现有技术实施方式合意的任何实施例并不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定的应用。

Claims (15)

1.一种车辆，包括：
马达；
发动机，选择性地连接到马达；和
马达控制器，被配置为：响应于(i)在预定时间内没有接收到马达命令信号、(ii)电池电压低于第一阈值以及(iii)马达转速超过第二阈值，将马达的操作限制为受限操作模式，并且控制马达为电池产生充电扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，马达命令信号指示期望的马达操作状况，期望的马达操作状况包括期望的扭矩和期望的操作模式中的至少一个。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，充电扭矩是基于电池电压和估计的电池荷电状态的。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，在逆变器的输入处测量电池电压。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，第二阈值是与发动机关闭状况和发动机启动状况中的一个相对应的马达转速。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，马达控制器还被配置为：响应于没有接收到马达命令信号并且马达转速小于第二阈值而停用马达。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，马达控制器还被配置为：响应于没有接收到马达命令信号并且马达转速等于零持续预定时间段而发起放电事件，其中，放电事件包括释放储存在至少一个高电压动力传动系统部件中的高电压能量。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述至少一个高电压动力传动系统部件是逆变器。
9.根据权利要求1所述的车辆，还包括：
车辆控制器，被配置为监测来自马达控制器的通过车辆网络的通信，其中，车辆控制器被配置为：响应于在预定义时间段内不存在来自马达控制器的通过车辆网络的通信并且车辆未处于关机模式，输出命令以保持发动机转速高于第二阈值。
10.一种控制车辆动力传动系统的方法，包括：
响应于(i)在预定时间内没有接收到马达命令信号、(ii)电池电压低于第一阈值以及(iii)马达转速超过第二阈值，将马达限制为受限操作模式，并且控制马达输出充电转矩以增加电池荷电状态。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，马达命令信号包括期望的扭矩和期望的操作模式中的至少一个。
12.根据权利要求10所述的方法，其中，充电扭矩是基于电池电压和电池荷电状态的。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，在逆变器的输入处测量电池电压。
14.根据权利要求10所述的方法，还包括：
响应于没有接收到马达命令信号并且马达转速小于第二阈值而停用马达。
15.根据权利要求10所述的方法，还包括：
响应于马达转速等于零持续预定时间量而发起放电事件，其中，放电事件包括释放储存在至少一个高电压动力传动系统部件中的高电压能量。
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