CN108474276A - 凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法 - Google Patents

凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN108474276A
CN108474276A CN201780006514.XA CN201780006514A CN108474276A CN 108474276 A CN108474276 A CN 108474276A CN 201780006514 A CN201780006514 A CN 201780006514A CN 108474276 A CN108474276 A CN 108474276A
Authority
CN
China
Prior art keywords
cam
mentioned
cylinder
valve
air inlet
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201780006514.XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN108474276B (zh
Inventor
角田宏
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd filed Critical Isuzu Motors Ltd
Publication of CN108474276A publication Critical patent/CN108474276A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108474276B publication Critical patent/CN108474276B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F01L2013/001—Deactivating cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
    • F01L2013/0052—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction with cams provided on an axially slidable sleeve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/16—Preventing interference

Abstract

一种凸轮切换装置，其从被与引擎的进排气阀对应地设置的第1凸轮切换第2凸轮，在从第1凸轮切换到第2凸轮时，利用汽缸休止部件来使进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动在第1凸轮角度范围内开始，在从第2凸轮切换到第1凸轮时，利用汽缸休止部件来使在进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用凸轮轴移动部件来进行的凸轮轴的滑动移动在第2凸轮角度范围内开始。

Description

凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法
技术领域
本发明涉及凸轮切换装置，尤其是，涉及通过对与引擎的进排气阀对应地设置的凸轮轮廓不同的一对凸轮选择性地进行切换，从而使进排气阀的阀特性成为可变的凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法。
背景技术
以往，已知一种凸轮切换装置，该凸轮切换装置通过在凸轮轴上设置凸轮轮廓不同的2种凸轮，并利用油压致动器使凸轮轴沿轴向进行滑动移动来选择性地对凸轮进行切换，从而使进排气阀的阀特性成为可变(例如，参照专利文献1、2)。
进排气阀始终由阀弹簧向闭阀方向施力，且由于由凸轮揺动的摇臂克服阀弹簧的恢复力来按压进排气阀，因而进排气阀被开阀。即，在进排气阀进行开闭动作的汽缸工作时，在凸轮与摇臂之间，始终作用有接触压力。因此，凸轮的切换在进排气阀未上升的各凸轮的基圆上进行。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-4823号公报
专利文献2：日本特开2001-123811号公报
发明内容
发明要解决的课题
对凸轮进行切换的凸轮切换装置需要设置在进气侧和排气侧中的每一个上。因此，若在每个汽缸上都设置凸轮切换装置，则需要2倍于汽缸数的装置，构成会被复杂化。
因此，考虑将切换装置设置在进气侧和排气侧中的每一个上，并使多个汽缸的进气侧、以及多个汽缸的排气侧统一来进行动作。然而，因为阀的开闭定时是针对每个汽缸来设定的，所以根据汽缸数或凸轮轮廓不同，担心基圆的角度范围对于凸轮的切换会不足。例如，在进排气阀的开闭时期在凸轮上与120°的角度范围对应的情况下，在3汽缸引擎中，相位成为120°。因为在该情况下，与某个汽缸对应的进排气阀都会上升，所以难以将3个汽缸的凸轮统一进行切换。
本发明的一个形态鉴于这种情况而完成，其目的在于提供一种即使基圆的角度范围对于凸轮的切换是不足的，也能够进行凸轮的切换的凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法。
用于解决课题的手段
为了达成上述目的，本发明的一个形态的凸轮切换装置，其通过选择性地切换与引擎的进排气阀对应地设置且凸轮轮廓不同的第1凸轮及第2凸轮，从而使上述进排气阀的阀特性成为可变，上述第1凸轮及上述第2凸轮各自的凸轮轮廓被确定，以形成上述第1凸轮的阀上升量比上述第2凸轮的阀上升量大的第1凸轮角度范围、以及上述第2凸轮的阀上升量比上述第1凸轮的阀上升量大的第2凸轮角度范围；
该凸轮切换装置包括：
凸轮轴，其与上述引擎的曲轴连动地旋转，并可一体旋转地设置有上述第1凸轮及上述第2凸轮；
凸轮轴移动部件，其使上述凸轮轴沿轴向进行滑动移动来选择性地切换上述第1凸轮与上述第2凸轮；
汽缸休止部件，其停止上述进排气阀的开闭动作，从而使汽缸能够休止；以及
凸轮轴移动控制部件，其在从上述第1凸轮切换到上述第2凸轮时，利用上述汽缸休止部件来使上述进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动在上述第1凸轮角度范围内开始，在从上述第2凸轮切换到上述第1凸轮时，利用上述汽缸休止部件来使上述进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动在上述第2凸轮角度范围内开始。
也可以是，在上述凸轮切换装置中，该凸轮切换装置进一步包括摇臂，该摇臂根据上述第1凸轮及上述第2凸轮的凸轮轮廓而揺动，克服阀弹簧的恢复力来按压上述进排气阀，上述汽缸休止部件使上述摇臂以与上述进排气阀抵接的点为支点来揺动。
此外，也可以是，在上述凸轮切换装置中，上述引擎为直列状地配置有多个汽缸的直列汽缸引擎，上述第1凸轮及上述第2凸轮被分别与上述多个汽缸的各进排气阀对应地设置，关于上述凸轮轴移动控制部件，在从上述第1凸轮切换到上述第2凸轮时，利用上述汽缸休止部件，针对被设置在上述多个汽缸上的上述进排气阀，使同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且对于利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动，在针对与一个汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的上述第1凸轮角度范围内、且与其它汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的阀上升量为零的范围内，利用上述凸轮轴移动部件来使上述凸轮轴沿轴向开始滑动移动，在从上述第2凸轮切换到上述第1凸轮时，利用上述汽缸休止部件，针对被设置在上述多个汽缸上的上述进排气阀，使同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且对于利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动，在针对与一个汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的上述第2凸轮角度范围内、且与其它汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的阀上升量为零的范围内，利用上述凸轮轴移动部件来使上述凸轮轴沿轴向开始滑动移动。
为了达成上述目的，在本发明的一个形态的控制凸轮切换装置的方法中，该凸轮切换装置包括：
第1凸轮及第2凸轮，与引擎的进排气阀对应地设置，且凸轮轮廓不同，并且各自的凸轮轮廓被确定，以形成上述第1凸轮的阀上升量比上述第2凸轮的阀上升量大的第1凸轮角度范围、以及上述第2凸轮的阀上升量比上述第1凸轮的阀上升量大的第2凸轮角度范围；
凸轮轴，其与上述引擎的曲轴连动地旋转，并可一体旋转地设置有上述第1凸轮及上述第2凸轮；
凸轮轴移动部件，其使上述凸轮轴沿轴向进行滑动移动来选择性地切换上述第1凸轮与上述第2凸轮；以及
汽缸休止部件，其停止上述进排气阀的开闭动作，从而使汽缸能够休止；
该控制方法的特征在于，包括：
在从上述第1凸轮切换到上述第2凸轮时，利用上述汽缸休止部件来使上述进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动在上述第1凸轮角度范围内开始的工序；以及
在从上述第2凸轮切换到上述第1凸轮时，利用上述汽缸休止部件来使上述进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动在上述第2凸轮角度范围内开始的工序。
发明效果
根据本发明的凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法，即使基圆的角度范围对于凸轮的切换是不足的，也能够进行凸轮的切换。
附图的简要说明
图1是说明取下汽缸盖罩的状态的引擎缸体上部的构成的示意性的立体图。
图2是说明双重凸轮轴的外观的示意性的立体图。
图3的(A)是示意性地说明标准进气凸轮的选择状态下的电磁螺线管的周边的图，图3的(B)是示意性地说明标准进气凸轮与摇臂滚轮的位置关系的图。
图4的(A)是示意性地说明低速凸轮的选择状态下的电磁螺线管的周边的图，图4的(B)是示意性地说明低速凸轮与摇臂滚轮的位置关系的图。
图5是说明进排气阀及其周边的构成的示意性的剖面图。
图6的(A)是示意性地说明进气凸轮的凸轮包角与凸轮上升量的关系的图，图6的(B)是示意性地说明排气凸轮的凸轮包角与凸轮上升量的关系的图。
图7是说明从进气凸轮所包括的标准凸轮到低速凸轮的切换的时序图。
图8是说明从进气凸轮所包括的低速凸轮到标准凸轮的切换的时序图
图9是说明从排气凸轮所包括的早开凸轮到标准凸轮的切换的时序图。
图10是说明从排气凸轮所包括的标准凸轮到早开凸轮的切换的时序图。
具体实施方式
以下，基于附图来说明本发明的实施方式。图1所示的引擎100例如为直列3汽缸，包括凸轮切换机构1，该凸轮切换机构1根据引擎100的运转状态来选择性地切换一对凸轮(后述)。此外，在引擎100的各汽缸上，分别设置有汽缸休止机构2，该汽缸休止机构2通过停止进排气阀的开闭动作，从而使汽缸休止。并且，凸轮切换机构1、汽缸休止机构2、以及控制它们的动作的ECU3(电子控制单元)的组合为本发明的凸轮切换装置的一个例子。ECU3包括公知的CPU、ROM、RAM、输入端口、以及输出端口等。ECU3为凸轮轴移动控制部件的一个例子。也能够将ECU3的功能要素的任何一部分设置在分立的硬件上。
凸轮切换机构1包括：进气侧凸轮切换机构10、以及排气侧凸轮切换机构20。进气侧凸轮切换机构10包括：进气侧双重凸轮轴12，其设置有进气凸轮11；以及进气侧滑动槽13(参照图3)及进气侧电磁螺线管14，其使进气侧双重凸轮轴12进行滑动移动。排气侧凸轮切换机构20包括：排气侧双重凸轮轴22，其设置有排气凸轮21；以及排气侧滑动槽23及排气侧电磁螺线管24，其使排气侧双重凸轮轴22进行滑动移动。
在它们中，进气侧滑动槽13及进气侧电磁螺线管14的组合、以及排气侧滑动槽23及排气侧电磁螺线管24的组合与ECU3共同构成本发明的凸轮轴移动部件的一个例子。此外，被设置在进气侧双重凸轮轴12上的进气凸轮11包括凸轮轮廓不同的两种凸轮(标准进气凸轮15、低速凸轮16)，被设置在排气侧双重凸轮轴22上的排气凸轮21包括凸轮轮廓不同的两种凸轮(早开凸轮25、标准排气凸轮26)。并且，标准进气凸轮15及早开凸轮25为本发明的第1凸轮的一个例子，低速凸轮16及标准排气凸轮26为本发明的第2凸轮的一个例子。
另外，关于排气侧凸轮切换机构20所包括的各部分，即排气侧双重凸轮轴22、排气侧滑动槽23、以及排气侧电磁螺线管24，除了作为切换对象的排气凸轮21包括早开凸轮25和标准排气凸轮26以外，构成为与进气侧凸轮切换机构10的各部分相同。因此，以下，说明进气侧凸轮切换机构10，并省略针对排气侧凸轮切换机构20的说明。
如图2所示，进气侧双重凸轮轴12包括：内侧凸轮轴31，其与引擎100的未图示的曲轴连动而旋转；以及外侧凸轮轴32，其与内侧凸轮轴31的外周花键嵌合，并能够相对于内侧凸轮轴31而沿轴向进行滑动移动。
在外侧凸轮轴32上，压入有多个进气凸轮11，该多个进气凸轮11以能够与外侧凸轮轴32一体旋转的状态被安装。如图1所示，在本实施方式的引擎100中，因为1个汽缸包括2个进气阀，所以合计设置有6个进气阀及6个进气凸轮11。如图2所示，各进气凸轮11包括标准进气凸轮15和低速凸轮16，通过使外侧凸轮轴32沿内侧凸轮轴31的轴向进行滑动移动，从而选择标准进气凸轮15与低速凸轮16中的任何一个。与相同的汽缸对应的2个进气凸轮11被安装，使得其凸轮轮廓成为相同的相位。并且，因为具有3个汽缸，所以3组进气凸轮11按每个汽缸相位偏离120°的状态被安装。
在外侧凸轮轴32的端部上，设置有2条进气侧滑动槽13(第1滑动槽13A、第2滑动槽13B)。这些滑动槽13A、13B的形状分别被形成为：在凸轮包角在后述的预定的角度范围内时，外侧凸轮轴32开始进行滑动移动。在使外侧凸轮轴32沿内侧凸轮轴31的轴向进行滑动移动时，进气侧电磁螺线管14所包括的切换销41A、41B嵌合在这些滑动槽13A、13B中(参照图3的(A)、图4的(A))。
如图3的(A)所示，在选择标准进气凸轮15时，在该图中，位于左侧的第1切换销41A向下方移动，第1切换销41A的下端部嵌合在第1滑动槽13A中。由此，如图3的(B)所示，外侧凸轮轴32向图中的右方向进行滑动移动，进气凸轮11所包括的标准进气凸轮15与摇臂滚轮51A抵接。如图4的(A)所示，在选择低速凸轮16时，在该图中，位于右侧的第2切换销41B向下方移动，第2切换销41B的下端部嵌合在第2滑动槽13B中。由此，如图4的(B)所示，外侧凸轮轴32向图中的左方向进行滑动移动，进气凸轮11所包括的低速凸轮16与摇臂滚轮51A抵接。
如图3的(A)、图4的(A)所示，第1切换销41A及第2切换销41B的上下方向的移动由进气侧电磁螺线管14来控制。具体而言，由对位于第1切换销41A的上方的第1电磁螺线管42A、以及位于第2切换销41B的上方的第2电磁螺线管42B的通电来控制。
在第1电磁螺线管42A的中心，配置有第1铁芯43A，在对第1电磁螺线管42A进行通电时，第1铁芯43A的下端成为N极。并且，在第1切换销41A的上端部，设置有上表面为N极的第1永磁体44A。同样，在第2电磁螺线管42B的中心，配置有第2铁芯43B，在对第2电磁螺线管42B进行通电时，第2铁芯43B的下端成为S极。并且，在第2切换销41B的上端部，设置有上表面为S极的第2永磁体44B。另外，第1铁芯43A与第2铁芯43B的上端部均用由板状的导磁体制作的磁轭45来连结。
如图3的(A)所示，若将第1电磁螺线管42A设为通电状态，将第2电磁螺线管42B设为非通电状态，则因为第1铁芯43A的下端成为N极而与第1永磁体44A相斥，所以第1切换销41A向下方移动。另一方面，虽然第2电磁螺线管42B被设为非通电状态，但是第2铁芯43B的下端被源自第1铁芯43A的磁场磁化为N极，从而与第2永磁体44B相互吸引。因此，第2切换销41B成为被吸附在第2铁芯43B的下端的状态。
如图4的(A)所示，若将第2电磁螺线管42B设为通电状态，将第1电磁螺线管42A设为非通电状态，则因为第2铁芯43B的下端成为S极而与第2永磁体44B相斥，所以第2切换销41B向下方移动。另一方面，虽然第1电磁螺线管42A被设为非通电状态，但是因为第1铁芯43A的下端被源自第2铁芯43B的磁场磁化为S极而与第1永磁体44A相互吸引，所以第1切换销41A成为被吸附在第1铁芯43A的下端的状态。
因此，通过选择性地进行对第1电磁螺线管42A的通电、以及对第2电磁螺线管42B的通电，从而能够使第1切换销41A和第2切换销41B选择性地嵌合在第1滑动槽13A和第2滑动槽13B中，并能够选择性地使标准进气凸轮15和低速凸轮16与摇臂滚轮51A抵接。
接着，说明汽缸休止机构2。该汽缸休止机构2为通过使进排气阀成为闭阀状态来使汽缸进行休止的机构，与ECU3共同构成本发明的汽缸休止部件的一个例子。如图5所示，汽缸休止机构2包括：摇臂51、支架52、油压挺杆53、针54、以及休止用电磁螺线管55。
摇臂51为一种如下的构件：由进气凸轮11(标准进气凸轮15、低速凸轮16)或排气凸轮21(标准排气凸轮26、早开凸轮25)来揺动，从而使进气阀V1或排气阀V2向开阀方向进行动作。摇臂51的一端部在能够以摇臂轴51B为中心而在支架52上转动的状态下被安装。摇臂51的另一端部从上方与进气阀V1或排气阀V2的上端抵接。在摇臂51上的长边方向的中途，形成有与进气凸轮11或排气凸轮21抵接的摇臂滚轮51A。
支架52为由摇臂轴51B销连结在摇臂51上的构件，在汽缸的休止状态下，根据摇臂51的揺动而上下移动。在支架52的内部容纳有针54，并且形成有充满了发动机油的针容纳空部52A。支架52的下侧部分为相对于油压挺杆53而进退的有底圆筒状的活塞部52B。油孔52C在贯穿板的厚度方向的状态下被形成在活塞部52B的底面中心部，该油孔52C成为发动机油的通路，并且使针54的前端部插入。此外，在活塞部52B的侧面，形成有连通孔52D，该连通孔52D使充满了发动机油的油路OL与针容纳空部52A连通。
油压挺杆53为使支架52的活塞部52B可进退地插入，并且从下侧支撑支架52(活塞部52B)的构件，包括：圆筒形的主体53A；止回球53B，其受止回球弹簧(未图示)向上方施力；有底筒状的容纳部53C，其从下侧与活塞部52B的下端面抵接，并且容纳有止回球53B及止回球弹簧；以及活塞弹簧53D，其从下侧支撑容纳部53C等。
在汽缸的动作状态下，油压挺杆53中，止回球53B被向上方施力，活塞部52B的油孔52C被止回球53B堵塞。在油孔52C被堵塞的状态下，充满比活塞部52B靠下侧处的发动机油无法流动。因此，支架52(活塞部52B)无法向下方移动，高度方向的位置被固定。
另一方面，在汽缸的休止状态下，油压挺杆53中，针54使止回球53B向下方移动，活塞部52B的油孔52C被开放。在油孔52C被开放的状态下，充满了比活塞部52B靠下侧处的发动机油能够通过油孔52C来流入到针容纳空部52A内。并且，针容纳空部52A内的发动机油能够从被形成在活塞部52B的侧面的连通孔52D流入到油路OL。因此，若油孔52C被开放，则支架52(活塞部52B)能够向下方移动。即，只要由凸轮11、21产生的按压力比活塞弹簧53D的恢复力高，活塞弹簧53D就会收缩，从而支架52向下方移动。并且，只要由凸轮11、21产生的按压力比活塞弹簧53D的恢复力低，活塞弹簧53D的恢复力就会使支架52向上方移动。
针54为用于使止回球53B向下方移动的棒状构件，其以能够沿轴向移动的状态被容纳在支架52的针容纳空部52A中，并且下端与止回球53B抵接。针54的上端部被容纳在休止用电磁螺线管55的内部，并由休止用电磁螺线管55所包括的柱塞55C来使其沿上下方向移动。
休止用电磁螺线管55包括导向轴55A、休止用线圈55B、以及柱塞55C。
导向轴55A为上端被堵塞的筒状构件，在上端部的内侧，形成有在柱塞55C能够沿针54的轴向移动的状态下将其容纳的柱塞容纳空间55D，在容纳空间55D的下方，形成有在针54能够沿轴向移动的状态下将其容纳的针容纳空部55E。进而，在导向轴55A的下端部，形成有导向空部55F，该导向空部55F在支架52的上端部能够沿针54的轴向进行滑动移动的状态下使其嵌合。
休止用线圈55B被配置在导向轴55A的上端部，利用通电产生磁场，从而对柱塞55C向下方施力。柱塞55C从上方与针54的上端抵接，并利用从休止用线圈55B产生的磁场来向下方按压针54。并且，因为若对休止用线圈55B的通电被停止，则磁场的产生也会被停止，所以止回球弹簧的恢复力使止回球53B向上方移动，随此，也会使针54和柱塞55C向上方移动。
在如上被构成的汽缸休止机构2中，在汽缸的动作状态下，休止用电磁螺线管55(休止用线圈55B)被设为非通电状态，在汽缸的休止状态下，休止用电磁螺线管55被设为通电状态。
在休止用电磁螺线管55的非通电状态下，止回球53B被向上方移动，从而堵塞活塞部52B的油孔52C。由此，支架52的高度位置被固定。并且，若沿进气凸轮11或排气凸轮21的凸轮轮廓来按压摇臂滚轮51A，则摇臂51的一端部以摇臂轴51B为支点进行转动，另一端部克服阀弹簧SP的恢复力而揺动，使进气阀V1或排气阀V2进行开闭动作。
在休止用电磁螺线管55的通电状态下，止回球53B被向下方移动，从而开放活塞部52B的油孔52C。由此，支架52成为能够沿上下方向(针54的轴向)移动的状态。并且，若沿进气凸轮11或排气凸轮21的凸轮轮廓来按压摇臂滚轮51A，则因为阀弹簧SP的恢复力较为强力，所以摇臂51的另一端部以进气阀V1的上端或排气阀V2的上端为支点进行转动，一端部经由摇臂轴51B而与支架52共同沿上下方向揺动。因此，即使摇臂51发生揺动，进气阀V1或排气阀V2也会在闭阀状态下被维持。
接着，基于图6，说明进气凸轮11和排气凸轮21的凸轮轮廓。
如图6的(A)所示，在第1汽缸#1的进气凸轮11中，在凸轮包角θ1～凸轮包角θ3的角度范围内，标准进气凸轮15的凸轮轮廓#1instd比低速凸轮16的凸轮轮廓#1inLow的凸轮上升量大。另一方面，在凸轮包角θ3～凸轮包角θ5的角度范围中，低速凸轮16的凸轮轮廓#1inLow比标准进气凸轮15的凸轮轮廓#1instd的凸轮上升量大。
在第2汽缸#2的进气凸轮11中，在凸轮包角θ4～凸轮包角θ6的角度范围内，标准进气凸轮15的凸轮轮廓#2instd比低速凸轮16的凸轮轮廓#2inLow的凸轮上升量大。另一方面，在凸轮包角θ6～凸轮包角θ8的角度范围中，低速凸轮16的凸轮轮廓#2inLow比标准进气凸轮15的凸轮轮廓#2instd的凸轮上升量大。
在第3汽缸#3的进气凸轮11中，在凸轮包角θ7～凸轮包角θ9的角度范围内，标准进气凸轮15的凸轮轮廓#3instd比低速凸轮16的凸轮轮廓#3inLow的凸轮上升量大。另一方面，在凸轮包角θ9～凸轮包角θ10的角度范围中，低速凸轮16的凸轮轮廓#3inLow比标准进气凸轮15的凸轮轮廓#3instd的凸轮上升量大。
从图6的(A)中可知：在本实施方式的进气凸轮11中，无论选择哪个凸轮包角，某个汽缸的进气阀V1都会上升，进气凸轮11所包括的基圆的角度范围都对于标准进气凸轮15与低速凸轮16的切换是不足的。
在图6的(A)的例子中，凸轮包角θ1～凸轮包角θ3的角度范围、凸轮包角θ4～凸轮包角θ6的角度范围、以及凸轮包角θ7～凸轮包角θ9的角度范围均相当于本发明中的第1角度范围。此外，凸轮包角θ3～凸轮包角θ5的角度范围、凸轮包角θ6～凸轮包角θ8的角度范围、以及凸轮包角θ9～凸轮包角θ10的角度范围均相当于本发明的第2角度范围。在本实施方式中，因为在第1角度范围内，存在另一汽缸的凸轮上升量不为0的范围，所以在进行从标准进气凸轮15到低速凸轮16的切换时，在第1角度范围内并且另一汽缸的凸轮上升量为0的范围内，例如如果是第1汽缸#1，则在凸轮包角θ2～凸轮包角θ3的范围中开始外侧凸轮轴32的滑动移动。此外，因为在第2角度范围内，存在另一汽缸的凸轮上升量不为0的范围，所以在进行从低速凸轮16到标准进气凸轮15的切换时，在第2角度范围内并且另一汽缸的凸轮上升量为0的范围内，例如如果是第1汽缸#1，则在凸轮包角θ3～凸轮包角θ4的范围中开始外侧凸轮轴32的滑动移动。
如图6的(B)所示，在第1汽缸#1的排气凸轮21中，在凸轮包角θ11～凸轮包角θ13的角度范围内，早开凸轮25的凸轮轮廓#1exfst比标准排气凸轮26的凸轮轮廓#1exstd的凸轮上升量大。另一方面，在凸轮包角θ13～凸轮包角θ15的角度范围中，标准排气凸轮26的凸轮轮廓#1exstd比早开凸轮25的凸轮轮廓#1exfst的凸轮上升量大。
在第2汽缸#2的排气凸轮21中，在凸轮包角θ14～凸轮包角θ16的角度范围内，早开凸轮25的凸轮轮廓#2exfst比标准排气凸轮26的凸轮轮廓#2exstd的凸轮上升量大。另一方面，在凸轮包角θ16～凸轮包角θ18的角度范围中，标准排气凸轮26的凸轮轮廓#2exstd比早开凸轮25的凸轮轮廓#2exfst的凸轮上升量大。
在第3汽缸#3的排气凸轮21中，在凸轮包角θ17～凸轮包角θ19的角度范围内，早开凸轮25的凸轮轮廓#3exfst比标准排气凸轮26的凸轮轮廓#3exstd的凸轮上升量大。另一方面，在凸轮包角θ19～凸轮包角θ20的角度范围中，标准排气凸轮26的凸轮轮廓#3exstd比早开凸轮25的凸轮轮廓#3exfst的凸轮上升量大。
从图6的(B)中可知：即使是在本实施方式的排气凸轮21中，无论选择哪个凸轮包角，某个汽缸的排气阀V2都会上升，排气凸轮21所包括的基圆的角度范围对于早开凸轮25与标准排气凸轮26的切换是不足的。
在图6的(B)的例子中，凸轮包角θ11～凸轮包角θ13的角度范围、凸轮包角θ14～凸轮包角θ16的角度范围、以及凸轮包角θ17～凸轮包角θ19的角度范围均相当于本发明中的第1角度范围。此外，凸轮包角θ13～凸轮包角θ15的角度范围、凸轮包角θ16～凸轮包角θ18的角度范围、以及凸轮包角θ19～凸轮包角θ20的角度范围均相当于本发明的第2角度范围。在本实施方式中，因为在第1角度范围内，存在另一汽缸的凸轮上升量不为0的范围，所以在进行从早开凸轮25到标准排气凸轮26的切换时，在第1角度范围内并且另一汽缸的凸轮上升量为0的范围内，例如如果是第1汽缸#1，则在凸轮包角θ12～凸轮包角θ13的范围中开始外侧凸轮轴的滑动移动。此外，因为在第2角度范围内，存在另一汽缸的凸轮上升量不为0的范围，所以在进行从标准排气凸轮26到早开凸轮25的切换时，在第2角度范围内并且另一汽缸的凸轮上升量为0的范围内，例如如果是第1汽缸#1，则在凸轮包角θ13～凸轮包角θ14的范围中开始外侧凸轮轴的滑动移动。
接着，说明由ECU3进行的凸轮的切换控制。
首先，参照图7，说明从标准进气凸轮15到低速凸轮16的切换控制。在图7的时序图中，横轴为时间。并且，若从该图的上段侧依次说明，则切换Req(切换请求信号)为表示从标准进气凸轮15到低速凸轮16的切换请求的定时信号。在ECU3检测到满足了预定的条件的情况下，将切换请求作为H电平的信号来输出。IN－CAM1x为在将对于3个汽缸的进气控制设为1个循环时的、表示各循环的开始的定时信号。IN－CAM3x为表示1个循环期间中的、开始对各汽缸的控制的定时信号。
#1IN－休止为在针对第1汽缸#1的进气阀V1的汽缸休止期间为H电平的控制信号，#1IN－上升量为示意性地表示被设置在第1汽缸#1上的一对进气阀V1的上升量的信号。#2IN－休止为在第2汽缸#2的进气阀V1的汽缸休止期间为H电平的控制信号，#2IN－上升量为示意性地表示被设置在第2汽缸#2上的一对进气阀V1的上升量的信号。#3IN－休止为在第3汽缸#3的进气阀V1的汽缸休止期间为H电平的控制信号，#3IN－上升量为示意性地表示被设置在第3汽缸#3上的一对进气阀V1的上升量的信号。
第1IN－SOL为表示对第1电磁螺线管42A的通电电流的大小的信号。第2IN－SOL为表示对第2电磁螺线管42B的通电电流的大小的信号。在图7的例子中，为了进行从标准进气凸轮15到低速凸轮16的切换，对第2电磁螺线管42B进行了通电。
EX－CAM1x为在将对于3个汽缸的排气控制设为1个循环时的、表示各循环的开始的定时信号。EX－CAM3x为表示开始对于1个循环期间中的各汽缸的控制的定时信号。
#1EX－休止为在针对第1汽缸#1的排气阀V2的汽缸休止期间为H电平的控制信号，#1EX－上升量为示意性地表示被设置在第1汽缸#1上的一对排气阀V2的上升量的信号。#2EX－休止为在第2汽缸#2的排气阀V2的汽缸休止期间为H电平的控制信号，#2EX－上升量为示意性地表示被设置在第2汽缸#2上的一对排气阀V2的上升量的信号。#3EX－休止为在第3汽缸#3的排气阀V2的汽缸休止期间为H电平的控制信号，#3EX－上升量为示意性地表示被设置在第3汽缸#3上的一对排气阀V2的上升量的信号。
ECU3监控切换请求信号，并基于切换请求信号的电压电平的变化而识别出产生了从标准进气凸轮15切换到低速凸轮16的请求。在图7的例子中，ECU3识别出在从H电平到L电平的下降定时(时刻t1)中，存在切换请求。
若识别出从标准进气凸轮15切换到低速凸轮16的请求，则ECU3使各汽缸#1～#3依次成为休止状态。因此，ECU3基于定时信号IN－CAM1x而识别出为下一周期的控制开始定时(时刻t2)，并基于紧随其后的定时信号IN－CAM3x而将与第1汽缸#1的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55(休止用线圈55B)设为通电状态(时刻t3)。由此，针对第1汽缸#1，即使摇臂51发生揺动，进气阀V1也会被维持在闭阀状态。
接着，ECU3基于定时信号IN－CAM3x来将与第2汽缸#2的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55设为通电状态(时刻t4)。由此，针对第2汽缸#2也是如此，即使摇臂51发生揺动，进气阀V1也会被维持在闭阀状态。同样，ECU3基于定时信号IN－CAM3x来将与第3汽缸#3的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55设为通电状态(时刻t6)。由此，针对第3汽缸#3也是如此：即使摇臂51发生揺动，进气阀V1也会维持在闭阀状态。在该时刻t6，各汽缸#1～#3被设为休止状态。
在时刻t6，ECU3开始对第2电磁螺线管42B的通电。通过对第2电磁螺线管42B的通电，第2切换销41B向下方移动，下端部嵌合在第2滑动槽13B中。由此，外侧凸轮轴32的滑动移动被沿第2滑动槽13B开始，即，在凸轮包角θ2～θ3的角度范围中开始滑动移动，进气凸轮11与摇臂滚轮51A的相对位置发生变化。具体而言，根据到此为止的摇臂滚轮51A与标准进气凸轮15的抵接状态来移动进气凸轮11，使得摇臂滚轮51A的一部分位于低速凸轮16上。
在此，如在图6的(A)中说明的那样，在凸轮包角θ2～θ3的角度范围中，标准进气凸轮15的凸轮上升量比低速凸轮16的凸轮上升量大。即，低速凸轮16处于比标准进气凸轮15更低的位置(接近旋转中心的位置)。因此，标准进气凸轮15的凸轮面与低速凸轮16的凸轮面的台阶不会成为障碍，能够使进气凸轮11平滑地进行滑动移动。并且，因为各汽缸所包括的进气阀V1的开闭动作被停止，所以即使摇臂滚轮51A使标准进气凸轮15和低速凸轮16的台阶落下，摇臂51也会与支架52共同沿上下方向移动，从而吸收摇臂51的揺动。结果，既会抑制异响的产生，又能够切换凸轮。
另外，由图6的(A)可知，第2汽缸#2及第3汽缸#3的进气凸轮11在凸轮包角θ2～θ3的角度范围中，凸轮上升量为0。即，进气凸轮11的基圆与摇臂滚轮51A抵接。因此，能够将第2汽缸#2及第3汽缸#3的进气凸轮11从标准进气凸轮15平滑地切换到低速凸轮16。
如图7所示，然后，在时刻t7，虽然与第1汽缸#1的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，从而进气阀V1被切换为动作状态，但是在该时点，摇臂滚轮51A的至少一部分位于低速凸轮16之上。由此，第1汽缸#1的进气阀V1按照低速凸轮16的凸轮轮廓来平滑地开始开闭动作。
然后，在时刻t8，与第2汽缸#2的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，在时刻t9，与第3汽缸#3的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，各汽缸#2、#3所包括的进气阀V1被切换为动作状态。因为即使是针对这些汽缸#2、#3，摇臂滚轮51A的至少一部分也会位于低速凸轮16之上，所以进气阀V1按照低速凸轮16的凸轮轮廓来平滑地开始开闭动作。
此外，ECU3在基于定时信号IN－CAM1x来识别出为下一周期的进气控制开始定时的情况下(时刻t2)，基于定时信号EX－CAM1x来识别下一周期的排气控制开始定时。在此，下一周期的进气控制、以及下一周期的排气控制为同一燃烧循环中的进气控制和排气控制。在此，所谓燃烧循环是指，例如如果是4冲程引擎，就意味着包含吸入行程、压缩行程、燃烧行程、以及排气行程这4个行程的循环。此外，意味着同一燃烧循环中的进气控制和排气控制是指，在1次燃烧循环中被执行的进气控制和排气控制。
ECU3在基于定时信号EX－CAM1x来识别出为下一周期的排气控制开始定时的情况下(时刻t5)，基于定时信号EX－CAM3x来使与第1汽缸#1的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55(休止用线圈55B)、与第2汽缸#2的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55、以及与第3汽缸#3的排气阀V2对应休止用电磁螺线管55依次变为通电状态。由此，针对第1汽缸#1、第2汽缸#2、以及第3汽缸#3，即使摇臂51发生揺动，排气阀V2也会被维持在闭阀状态。
然后，与第1汽缸#1的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55、与第2汽缸#2的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55、以及与第3汽缸#3的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55依次被设为非通电状态，从而排气阀V2被切换为动作状态。
在从上述的标准进气凸轮15到低速凸轮16的切换控制中，在使进气阀V1的动作停止的情况下，能够适当地停止同一燃烧循环的排气阀V2的动作。即，在进气阀V1不进行动作，进气就不会被进行的燃烧循环中，排气阀V2不会进行动作。由此，能够防止虽然在燃烧循环中未进行进气，排气阀V2却打开，结果排气气体从排气下游侧逆流到燃烧室内的情况。因此，能够防止产生相对于引擎的转动阻力，并能够防止燃料经济性的恶化。
接着，参照图8，说明从低速凸轮16到标准进气凸轮15的切换控制。在图8的时序图中，横轴与纵轴的各项目内，省略针对与图7相同的项目的说明。
切换Req(切换请求信号)为表示从低速凸轮16到标准进气凸轮15的切换请求的定时信号。
ECU3监控切换请求信号，并基于切换请求信号的电压电平的变化来识别出产生了从低速凸轮16到标准进气凸轮15的切换请求。ECU3在时刻t11识别出存在切换请求。
若识别出从低速凸轮16到标准进气凸轮15的切换请求，则ECU3使各汽缸依次变为休止状态。因此，ECU3基于定时信号IN－CAM1x而识别出为下一周期的控制开始定时(时刻t12)，并基于其后的定时信号IN－CAM3x来将与各汽缸#1～#3对应的休止用电磁螺线管55设为通电状态(时刻t13、t14、t16)。
ECU3在时刻t16开始对第1电磁螺线管42A的通电。通过对第1电磁螺线管42A的通电，第1切换销41A向下方移动，下端部嵌合在第1滑动槽13A中。由此，沿第1滑动槽13A开始外侧凸轮轴32的滑动移动，即，在凸轮包角θ3～θ4的角度范围中开始滑动移动，进气凸轮11与摇臂滚轮51A的相对位置发生变化。根据到此为止的摇臂滚轮51A与低速凸轮16的抵接状态来移动进气凸轮11，使得摇臂滚轮51A的一部分位于标准进气凸轮15上。
在此，如在图6的(A)中说明的那样，在凸轮包角θ3～θ4的角度范围中，低速凸轮16的凸轮上升量比标准进气凸轮15的凸轮上升量大。即，标准进气凸轮15处于比低速凸轮16低的位置(接近旋转中心的位置)。因此，低速凸轮16的凸轮面与标准进气凸轮15的凸轮面的台阶不会成为障碍，能够使进气凸轮11平滑地进行滑动移动。并且，因为各汽缸所包括的进气阀V1的开闭动作被停止，所以即使摇臂滚轮51A落下低速凸轮16和标准进气凸轮15的台阶，摇臂51也会与支架52共同沿上下方向移动，从而吸收摇臂51的揺动。结果，既会抑制异响的产生，又能够切换凸轮。
另外，由图6的(A)可知，第2汽缸#2及第3汽缸#3的进气凸轮11在凸轮包角θ3～θ4的角度范围中，凸轮上升量为0。即，进气凸轮11的基圆与摇臂滚轮51A抵接。因此，针对第2汽缸#2及第3汽缸#3的进气凸轮11，只要在凸轮包角θ4之前，摇臂滚轮51A的至少一部分位于标准进气凸轮15上，就能够平滑地切换到标准进气凸轮15。
如图8所示，然后，在时刻t17，虽然与第1汽缸#1的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，从而进气阀V1被切换为动作状态，但是在该时点，摇臂滚轮51A的至少一部分位于标准进气凸轮15之上。由此，第1汽缸#1的进气阀V1按照标准进气凸轮15的凸轮轮廓来平滑地开始开闭动作。
然后，在时刻t18，与第2汽缸#2的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，在时刻t19，与第3汽缸#3的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，各汽缸#2、#3所包括的进气阀V1被切换为动作状态。因为即使是针对这些汽缸#2、#3，摇臂滚轮51A的至少一部分也会位于标准进气凸轮15之上，所以进气阀V1按照标准进气凸轮15的凸轮轮廓来平滑地开始开闭动作。
此外，ECU3在基于定时信号IN－CAM1x来识别出为下一周期的进气控制开始定时的情况下(时刻t12)，基于定时信号EX－CAM1x来识别下一周期的排气控制开始定时。在此，下一周期的进气控制、以及下一周期的排气控制为同一燃烧循环中的进气控制和排气控制。
ECU3在基于定时信号EX－CAM1x来识别出为下一周期的排气控制开始定时的情况下(时刻t15)，基于定时信号EX－CAM3x来使与第1汽缸#1的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55、与第2汽缸#2的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55、以及与第3汽缸#3的排气阀V2对应休止用电磁螺线管55依次变为通电状态。由此，针对第1汽缸#1、第2汽缸#2、以及第3汽缸#3，即使摇臂51发生揺动，排气阀V2也会被维持在闭阀状态。
然后，与第1汽缸#1的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55、与第2汽缸#2的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55、以及与第3汽缸#3的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55依次被设为非通电状态，从而排气阀V2被切换为动作状态。
在从上述的低速凸轮16到标准进气凸轮15的切换控制中，在使进气阀V1的动作停止的情况下，能够适当地停止同一燃烧循环的排气阀V2的动作。即，在进气阀V1不进行动作进气就不会被进行的燃烧循环中，排气阀V2不会进行动作。由此，能够防止虽然在燃烧循环中进气未被进行，排气阀V2却打开，结果排气气体从排气下游侧逆流到燃烧室内的情况。因此，能够防止产生相对于引擎的转动阻力，并能够防止燃料经济性的恶化。
接着，参照图9，说明从早开凸轮25到标准排气凸轮26的切换控制。在图9的时序图中，横轴为时间。在图9的时序图中，省略针对与纵轴的图7相同的项目的说明。
切换Req(切换请求信号)为表示从早开凸轮25到标准排气凸轮26的切换请求的定时信号。第1EX－SOL为表示对排气侧电磁螺线管24的第1电磁螺线管42A的通电电流的大小的信号。第2EX－SOL为表示对排气侧电磁螺线管24的第2电磁螺线管42B的通电电流的大小的信号。在图9的例子中，因为进行从早开凸轮25到标准排气凸轮26的切换，所以对排气侧电磁螺线管24的第2电磁螺线管42B进行了通电。
ECU3监控切换请求信号，并基于切换请求信号的电压电平的变化来识别出产生了从早开凸轮25到标准排气凸轮26的切换请求。在图9的例子中，ECU3识别出在从H电平到L电平的下降定时(时刻t21)中，存在切换请求。
若识别出从早开凸轮25到标准排气凸轮26的切换请求，则ECU3使各汽缸#1～#3的进气阀V1依次变成休止状态。因此，ECU3基于定时信号IN－CAM1x而识别出为下一周期的进气控制开始定时(时刻t22)，并基于定时信号IN－CAM3x来使与第1汽缸#1的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55、与第2汽缸#2的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55、以及与第3汽缸#3的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55依次变为通电状态。由此，针对第1汽缸#1、第2汽缸#2、以及第3汽缸#3，即使摇臂51发生揺动，进气阀V1也会被维持在闭阀状态。
然后，与第1汽缸#1的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55、与第2汽缸#2的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55、以及与第3汽缸#3的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55依次被设为非通电状态，从而进气阀V1被切换为动作状态。
此外，ECU3在基于定时信号IN－CAM1x来识别出为下一周期的进气控制开始定时的情况下(时刻t22)，基于定时信号EX－CAM1x来识别下一周期的排气控制开始定时。在此，下一周期的进气控制、以及下一周期的排气控制为同一燃烧循环中的进气控制和排气控制。
ECU3在基于定时信号EX－CAM1x来识别出为下一周期的排气控制开始定时的情况下(时刻t23)，基于紧随其后的定时信号EX－CAM3x来使与第1汽缸#1的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55变成通电状态(时刻t24)。由此，针对第1汽缸#1，即使摇臂51发生揺动，排气阀V2也会维持在闭阀状态下。
接着，ECU3基于定时信号EX－CAM3x来将与第2汽缸#2的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55设为通电状态(时刻t25)。由此，针对第2汽缸#2也是如此，即使摇臂51发生揺动，排气阀V2也会被维持在闭阀状态。同样，ECU3基于定时信号EX－CAM3x来将与第3汽缸#3的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55设为通电状态(时刻t26)。由此，针对第3汽缸#3也是如此，即使摇臂51发生揺动，排气阀V2也会被维持在闭阀状态。在该时刻t26，各汽缸#1～#3的排气阀V2被设为休止状态。
在时刻t26，ECU3开始对排气侧电磁螺线管24的第2电磁螺线管42B的通电。通过对第2电磁螺线管42B的通电，第2切换销41B向下方移动，下端部嵌合在排气侧滑动槽23的第2滑动槽中。由此，沿第2滑动槽开始排气侧双重凸轮轴22的外侧凸轮轴的滑动移动，即，在凸轮包角θ12～θ13的角度范围中开始滑动移动，排气凸轮21与摇臂滚轮51A的相对位置发生变化。具体而言，根据到此为止的摇臂滚轮51A与早开凸轮25的抵接状态来移动排气凸轮21，使得移动摇臂滚轮51A的一部分位于标准排气凸轮26上。
在此，如在图6的(B)中说明的那样，在凸轮包角θ12～θ13的角度范围中，早开凸轮25的凸轮上升量比标准排气凸轮26的凸轮上升量大。即，标准排气凸轮26处于比早开凸轮25更低的位置(接近旋转中心的位置)。因此，早开凸轮25的凸轮面与标准排气凸轮26的凸轮面的台阶不会成为障碍，能够使排气凸轮21平滑地进行滑动移动。并且，因为各汽缸所包括的排气阀V2的开闭动作被停止，所以即使摇臂滚轮51A落下早开凸轮25和标准排气凸轮26的台阶，摇臂51也会与支架52共同沿上下方向移动，从而吸收摇臂51的揺动。结果，既会抑制异响的产生，又能够切换凸轮。
另外，由图6的(B)可知，第2汽缸#2及第3汽缸#3的排气凸轮21在凸轮包角θ12～θ13的角度范围中，凸轮上升量为0。即，排气凸轮21的基圆与摇臂滚轮51A抵接。因此，能够将第2汽缸#2及第3汽缸#3的排气凸轮21从早开凸轮25平滑地切换到标准排气凸轮26。
如图9所示，然后，在时刻t27，虽然与第1汽缸#1的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，从而排气阀V2被切换为动作状态，但是在该时点，摇臂滚轮51A的至少一部分位于标准排气凸轮26之上。由此，第1汽缸#1的排气阀V2按照标准排气凸轮26的凸轮轮廓来平滑地开始开闭动作。
然后，在时刻t28，与第2汽缸#2的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，在时刻t29，与第3汽缸#3的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，各汽缸#2、#3所包括的排气阀V2被切换为动作状态。因为即使是针对这些汽缸#2、#3，摇臂滚轮51A的至少一部分也会位于标准排气凸轮26之上，所以排气阀V2按照标准排气凸轮26的凸轮轮廓来平滑地开始开闭动作。
在从上述早开凸轮25到标准排气凸轮26的切换控制中，在使排气阀V2的动作停止的情况下，能够适当地停止之前被执行的同一燃烧循环的进气阀V1的动作。即，在停止排气阀V1的燃烧循环中，能够适当地防止进气阀V1进行动作，从而发生进气的情况。由此，因为在燃烧室中残留着吸入的空气时，不会使活塞移动，所以能够防止引擎的转动阻力的増加，并能够防止燃料经济性的恶化。此外，因为不会被吸入的空气不从燃烧室被排出就进行下一燃烧循环的进气行程，所以在下一燃烧循环的进气行程中，要进入的空气与要从燃烧室内逸向进气侧的空气不会发生冲突，能够适当地防止异响的产生等。
接着，参照图10，说明从标准排气凸轮26到早开凸轮25的切换控制。在图10的时序图中、横轴与纵轴的各项目内，省略针对与图9相同的项目的说明。
切换Req(切换请求信号)为表示从标准进气凸轮15到低速凸轮16的切换请求的定时信号。
ECU3监控切换请求信号，并基于切换请求信号的电压电平的变化而识别出产生了从标准排气凸轮26切换到早开凸轮25的请求。在图10的例子中，ECU3识别出在从H电平到L电平的下降定时(时刻t31)中，存在切换请求。
若识别出从标准排气凸轮26切换到早开凸轮25的请求，则ECU3使各汽缸#1～#3依次成为休止状态。因此，ECU3基于定时信号IN－CAM1x而识别出为下一周期的进气控制开始定时(时刻t32)，并基于定时信号IN－CAM3x来使与第1汽缸#1的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55、与第2汽缸#2的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55、以及与第3汽缸#3的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55依次变为通电状态。由此，针对第1汽缸#1、第2汽缸#2、以及第3汽缸#3，即使摇臂51发生揺动，进气阀V1也会被维持在闭阀状态。
然后，与第1汽缸#1的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55、与第2汽缸#2的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55、以及与第3汽缸#3的进气阀V1对应的休止用电磁螺线管55依次被设为非通电状态，从而进气阀V1被切换为动作状态。
此外，在基于定时信号IN－CAM1x来识别出为下一周期的进气控制开始定时的情况下(时刻t32)，ECU3基于定时信号EX－CAM1x来识别下一周期的排气控制开始定时。在此，下一周期的进气控制、以及下一周期的排气控制为同一燃烧循环中的进气控制和排气控制。
在基于定时信号EX－CAM1x来识别出为下一周期的排气控制开始定时的情况下(时刻t33)，ECU3使各汽缸依次变为休止状态。因此，ECU3基于此后的定时信号EX－CAM3x来使与各汽缸#1～#3的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55变为通电状态(时刻t34～t36)。
ECU3在时刻t36开始对第1电磁螺线管42A的通电。通过对第1电磁螺线管42A的通电，第1切换销41A向下方移动，下端部嵌合在排气侧滑动槽23的第1滑动槽中。由此，沿第1滑动槽开始排气侧双重凸轮轴22的外侧凸轮轴的滑动移动，即，在凸轮包角θ13～θ14的角度范围中开始滑动移动，排气凸轮21与摇臂滚轮51A的相对位置发生变化。根据此时的摇臂滚轮51A与标准排气凸轮26的抵接状态来移动排气凸轮21，使得摇臂滚轮51A的一部分位于早开凸轮25上。
在此，如在图6的(B)中说明的那样，在凸轮包角θ13～θ14的角度范围中，标准排气凸轮26的凸轮上升量比早开凸轮25的凸轮上升量大。即，早开凸轮25处于比标准排气凸轮26更低的位置(接近旋转中心的位置)。因此，标准排气凸轮26的凸轮面与早开凸轮25的凸轮面的台阶不会成为障碍，能够使排气凸轮21平滑地进行滑动移动。并且，因为各汽缸所包括的进气阀V2的开闭动作被停止，所以即使摇臂滚轮51A落下标准排气凸轮26和早开凸轮25的台阶，摇臂51也会与支架52共同沿上下方向移动，从而吸收摇臂51的揺动。结果，既会抑制异响的产生，又能够切换凸轮。
另外，由图6的(B)可知，第2汽缸#2及第3汽缸#3的排气凸轮21在凸轮包角θ13～θ14的角度范围中，凸轮上升量为0。即，排气凸轮21的基圆与摇臂滚轮51A抵接。因此，针对第2汽缸#2及第3汽缸#3的排气凸轮21，只要在凸轮包角θ14之前，摇臂滚轮51A的至少一部分位于早开凸轮25上，就能够平滑地切换到早开凸轮25。
如图10所示，然后，在时刻t37，虽然与第1汽缸#1的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，从而排气阀V2被切换为动作状态，但是在该时点，摇臂滚轮51A的至少一部分位于早开凸轮25上。由此，第1汽缸#1的排气阀V2按照早开凸轮25的凸轮轮廓来平滑地开始开闭动作。
然后，在时刻t38，与第2汽缸#2的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，在时刻t39，与第3汽缸#3的排气阀V2对应的休止用电磁螺线管55被设为非通电状态，各汽缸#2、#3所包括的排气阀V2被切换为动作状态。因为即使是针对这些汽缸#2、#3，摇臂滚轮51A的至少一部分也会位于早开凸轮25之上，所以排气阀V2按照早开凸轮25的凸轮轮廓来平滑地开始开闭动作。
在从上述标准排气凸轮26到早开凸轮25的切换控制中，在使排气阀V2的动作停止的情况下，能够适当地停止之前被执行的同一燃烧循环的进气阀V1的动作。即，在停止排气阀V1的燃烧循环中，能够适当地防止进气阀V1进行动作，结果发生进气的情况。由此，因为在燃烧室中残留着吸入的空气时，不会使活塞移动，所以能够防止引擎的转动阻力的増加，并能够防止燃料经济性的恶化。此外，因为不会被吸入的空气不从燃烧室被排出而执行下一燃烧循环的进气行程，所以在下一燃烧循环的进气行程中，要进入的空气与要从燃烧室内逸向进气侧的空气不会发生冲突，就能够适当地防止异响的产生等。
如以上说明的那样，在本实施方式的引擎100中，包括凸轮切换机构1，该凸轮切换机构1根据引擎100的运转状态来选择性地切换进气凸轮11或排气凸轮21所包括的一对凸轮。此外，在引擎100的各汽缸中设置有汽缸休止机构2，该汽缸休止机构2通过停止进排气阀V1、V2的开闭动作，从而使汽缸休止。
进气凸轮11所包括的标准进气凸轮15或排气凸轮21所包括的早开凸轮25(第1凸轮)、以及进气凸轮11所包括的低速凸轮16或排气凸轮21所包括的标准排气凸轮26(第2凸轮)的各自的凸轮轮廓被确定，以形成标准进气凸轮15及早开凸轮25的阀上升量比低速凸轮16及标准排气凸轮26的阀上升量大的第1凸轮角度范围、以及低速凸轮16及标准排气凸轮26的阀上升量比标准进气凸轮15及早开凸轮25的阀上升量大的第2凸轮角度范围。
在从标准进气凸轮15或早开凸轮25切换到低速凸轮16或标准排气凸轮26时，利用汽缸休止机构2与ECU3的组合(汽缸休止部件)来使进排气阀V1、V2的开闭动作停止，并且在针对与一个汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的第1凸轮角度范围内、且与其它汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的阀上升量为零的范围内，使利用凸轮切换机构1与ECU3的组合(凸轮切换部件)来进行的外侧凸轮轴32的滑动移动开始，在从低速凸轮16或标准排气凸轮26切换到标准进气凸轮15或早开凸轮25时，利用汽缸休止机构2与ECU3的组合来停止进排气阀V1、V2的开闭动作，并且在针对与一个汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的第2凸轮角度范围内、且与其它汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的阀上升量为零的范围内，使利用凸轮切换机构1与ECU3的组合来进行的外侧凸轮轴32的滑动移动开始。
由此，对标准进气凸轮15与低速凸轮16的台阶、或早开凸轮25与标准排气凸轮26的台阶不会受到影响，能够使进气凸轮11或排气凸轮21进行滑动移动。结果，在进气凸轮11或排气凸轮21中，即使基圆的角度范围对于以凸轮的切换是不足的，也能够进行凸轮的切换。
此外，在上述实施方式中，因为在切换进气凸轮11时，不仅是进气阀V1，还会使同一燃烧循环内的排气阀V2的动作停止，所以能够防止虽然在燃烧循环中未进行进气，排气阀V2却打开，结果排气气体从排气下游侧逆流到燃烧室内的情况。因此，能够防止产生相对于引擎的转动阻力，并能够防止燃料经济性的恶化。
此外，因为在上述实施方式中，在切换排气凸轮21时，停止了有关同一燃烧循环的进气阀V1和排气阀V2的动作，故而在吸入的空气没被排出而残留在燃烧室中的状态下不会移动活塞，因此，能够防止引擎的转动阻力的増加，并能够防止燃料经济性的恶化。此外，因为不会被吸入的空气不从燃烧室被排出就执行下一燃烧循环的进气行程，所以在下一燃烧循环的进气行程中，不会要进入的空气与要从燃烧室内逸向进气侧的空气发生冲突，能够适当地防止异响的产生等。
以上的实施方式的说明仅用于使本发明易于理解，而并非对本发明进行限定。本发明不脱离其主旨就能够被改变或改良，并且在本发明中，含有其等价物。
例如，在上述实施方式中，由于是在与一个汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的第1凸轮角度范围内(第2凸轮角度范围内)，存在与其它汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的阀上升量不为零的凸轮角度的这样的凸轮轮廓，所以虽然在比第1凸轮角度范围(第2凸轮角度范围)更小的范围内，开始了外侧凸轮轴的滑动移动，但是在与一个汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的第1凸轮角度范围内(第2凸轮角度范围内)，在与其它汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的阀上升量始终为零的情况下，可以在第1凸轮角度范围内(第2凸轮角度范围内)中的某个角度，开始外侧凸轮轴的滑动移动。
此外，如果引擎100具有多个汽缸，则不被限定于3个汽缸。只要是因凸轮轮廓的关系而导致基圆的角度范围对于凸轮的切换不足的结构，就能够应用本发明。此外，汽缸休止机构2并不被限定于实施方式的例子，只要能够使各汽缸休止，就能够应用本发明。
此外，虽然在上述实施方式中，采用了在内侧凸轮轴31的外周设置有能够沿轴向移动的外侧凸轮轴32的双重凸轮轴，但是本发明不限于此，只要为第1凸轮及第2凸轮被设置为能够一体旋转，且能够沿轴向移动的凸轮轴，就可以为任意的构造。
本申请基于2016年1月12日申请的日本专利申请(特愿2016-003840)，并将其内容作为参照援引于此。
工业可利用性
根据本发明的凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法，即使基圆的角度范围对于凸轮的切换是不足的，也能够进行凸轮的切换，在这一点上是有用的。
附图标记说明
1…凸轮切换机构、2…汽缸休止机构、3…ECU、10…进气侧凸轮切换机构、11…进气凸轮、12…进气侧双重凸轮轴、13…进气侧滑动槽、13A…第1滑动槽、13B…第2滑动槽、14…进气侧电磁螺线管、15…标准进气凸轮、16…低速凸轮、20…排气侧凸轮切换机构、21…排气凸轮、22…排气侧双重凸轮轴、23…排气侧滑动槽、24…排气侧电磁螺线管、25…早开凸轮、26…标准排气凸轮、31…内侧凸轮轴、32…外侧凸轮轴、41A…第1切换销、41B…第2切换销、43A…第1铁芯、43B…第2铁芯、44A…第1永磁体、44B…第2永磁体、45…磁轭、51…摇臂、51A…摇臂滚轮、51B…摇臂轴、52…支架、52A…针容纳空部、52B…活塞部、52C…油孔、52D…连通孔、53…油压挺杆、53A…主体、53B…止回球、53C…容纳部、53D…活塞弹簧、54…针、55…休止用电磁螺线管、55A…导向轴、55B…休止用线圈、55C…柱塞、55D…柱塞容纳空间、55E…针容纳空部、55F…导向空部、100…引擎、OL…油路、V1…进气阀、V2…排气阀、SP…阀弹簧。

Claims (4)

1.一种凸轮切换装置，其通过选择性地切换与引擎的进排气阀对应地设置且凸轮轮廓不同的第1凸轮及第2凸轮，从而使上述进排气阀的阀特性成为可变，上述第1凸轮及上述第2凸轮各自的凸轮轮廓被确定，以形成上述第1凸轮的阀上升量比上述第2凸轮的阀上升量大的第1凸轮角度范围、以及上述第2凸轮的阀上升量比上述第1凸轮的阀上升量大的第2凸轮角度范围；
该凸轮切换装置包括：
凸轮轴，其与上述引擎的曲轴连动地旋转，并可一体旋转地设置有上述第1凸轮及上述第2凸轮；
凸轮轴移动部件，其使上述凸轮轴沿轴向进行滑动移动来选择性地切换上述第1凸轮与上述第2凸轮；
汽缸休止部件，其停止上述进排气阀的开闭动作，从而使汽缸能够休止；以及
凸轮轴移动控制部件，其在从上述第1凸轮切换到上述第2凸轮时，利用上述汽缸休止部件来使上述进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动在上述第1凸轮角度范围内开始，在从上述第2凸轮切换到上述第1凸轮时，利用上述汽缸休止部件来使上述进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动在上述第2凸轮角度范围内开始。
2.如权利要求1所述的凸轮切换装置，其中，
该凸轮切换装置进一步包括摇臂，该摇臂根据上述第1凸轮及上述第2凸轮的凸轮轮廓而揺动，克服阀弹簧的恢复力来按压上述进排气阀；
上述汽缸休止部件使上述摇臂以与上述进排气阀抵接的点为支点来揺动。
3.如权利要求1或2所述的凸轮切换装置，其中，
上述引擎为直列状地配置有多个汽缸的直列汽缸引擎；
上述第1凸轮及上述第2凸轮被分别与上述多个汽缸的各进排气阀对应地设置；
关于上述凸轮轴移动控制部件，在从上述第1凸轮切换到上述第2凸轮时，利用上述汽缸休止部件，针对被设置在上述多个汽缸上的上述进排气阀，使同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且对于利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动，在针对与一个汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的上述第1凸轮角度范围内、且与其它汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的阀上升量为零的范围内，利用上述凸轮轴移动部件来使上述凸轮轴沿轴向开始滑动移动，在从上述第2凸轮切换到上述第1凸轮时，利用上述汽缸休止部件，针对被设置在上述多个汽缸上的上述进排气阀，使同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且对于利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动，在针对与一个汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的上述第2凸轮角度范围内、且与其它汽缸对应的第1凸轮及第2凸轮的阀上升量为零的范围内，利用上述凸轮轴移动部件来使上述凸轮轴沿轴向开始滑动移动。
4.一种凸轮切换装置的控制方法，该凸轮切换装置包括：
第1凸轮及第2凸轮，与引擎的进排气阀对应地设置，且凸轮轮廓不同，并且各自的凸轮轮廓被确定，以形成上述第1凸轮的阀上升量比上述第2凸轮的阀上升量大的第1凸轮角度范围、以及上述第2凸轮的阀上升量比上述第1凸轮的阀上升量大的第2凸轮角度范围；
凸轮轴，其与上述引擎的曲轴连动地旋转，并可一体旋转地设置有上述第1凸轮及上述第2凸轮；
凸轮轴移动部件，其使上述凸轮轴沿轴向进行滑动移动来选择性地切换上述第1凸轮与上述第2凸轮；以及
汽缸休止部件，其停止上述进排气阀的开闭动作，从而使汽缸能够休止；
该控制方法的特征在于，包括：
在从上述第1凸轮切换到上述第2凸轮时，利用上述汽缸休止部件来使上述进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动在上述第1凸轮角度范围内开始的工序；以及
在从上述第2凸轮切换到上述第1凸轮时，利用上述汽缸休止部件来使上述进排气阀的同一燃烧循环内的开闭动作停止，并且使利用上述凸轮轴移动部件来进行的上述凸轮轴的滑动移动在上述第2凸轮角度范围内开始的工序。
CN201780006514.XA 2016-01-12 2017-01-11 凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法 Active CN108474276B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-003840 2016-01-12
JP2016003840A JP6686454B2 (ja) 2016-01-12 2016-01-12 カム切替装置
PCT/JP2017/000628 WO2017122675A1 (ja) 2016-01-12 2017-01-11 カム切替装置及びカム切替装置の制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108474276A true CN108474276A (zh) 2018-08-31
CN108474276B CN108474276B (zh) 2020-10-16

Family

ID=59311966

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201780006514.XA Active CN108474276B (zh) 2016-01-12 2017-01-11 凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10480363B2 (zh)
EP (1) EP3404223B1 (zh)
JP (1) JP6686454B2 (zh)
CN (1) CN108474276B (zh)
WO (1) WO2017122675A1 (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017214793A1 (de) * 2017-08-24 2019-02-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine
US10677111B2 (en) * 2017-09-27 2020-06-09 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine including different cam lobe profiles
CN108869056B (zh) * 2018-07-31 2023-12-22 辽宁工业大学 一种可变气缸发动机停缸装置及其控制方法
DE102018121005A1 (de) * 2018-08-28 2020-03-05 Thyssenkrupp Ag Schaltkulisse, Schiebenockensystem, Nockenwelle und Verfahren zum Verschieben eines Schiebenockenelementes
US10954869B1 (en) * 2020-02-18 2021-03-23 Ford Global Technologies, Llc System and method to reduce engine hydrocarbon emissions

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20090071427A1 (en) * 2005-07-15 2009-03-19 Stephan Mock Valve Drive for an Internal Combustion Engine
JP2011144780A (ja) * 2010-01-18 2011-07-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の可変動弁装置
JP2015172354A (ja) * 2014-03-12 2015-10-01 いすゞ自動車株式会社 カム切替装置
DE102014208950A1 (de) * 2014-05-12 2015-11-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verbrennungsmotor und Verfahren zum Betreiben eines solchen Verbrennungsmotors

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001123811A (ja) 1999-10-25 2001-05-08 Toyota Motor Corp 内燃機関のバルブ特性可変装置
JP2002004823A (ja) 2000-06-23 2002-01-09 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の動弁装置
US6425359B2 (en) 2000-06-23 2002-07-30 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Valve moving apparatus of an internal combustion engine
US9605603B2 (en) * 2013-04-05 2017-03-28 Ford Global Technologies, Llc Position detection for lobe switching camshaft system

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20090071427A1 (en) * 2005-07-15 2009-03-19 Stephan Mock Valve Drive for an Internal Combustion Engine
JP2011144780A (ja) * 2010-01-18 2011-07-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の可変動弁装置
JP2015172354A (ja) * 2014-03-12 2015-10-01 いすゞ自動車株式会社 カム切替装置
DE102014208950A1 (de) * 2014-05-12 2015-11-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verbrennungsmotor und Verfahren zum Betreiben eines solchen Verbrennungsmotors

Also Published As

Publication number Publication date
WO2017122675A1 (ja) 2017-07-20
EP3404223A4 (en) 2019-01-02
JP6686454B2 (ja) 2020-04-22
EP3404223A1 (en) 2018-11-21
JP2017125424A (ja) 2017-07-20
US10480363B2 (en) 2019-11-19
CN108474276B (zh) 2020-10-16
US20190010839A1 (en) 2019-01-10
EP3404223B1 (en) 2021-09-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108474276A (zh) 凸轮切换装置及凸轮切换装置的控制方法
CN107060933B (zh) 配气机构总成
CN101592048B (zh) 发动机用连续可变气门升程系统
KR101209740B1 (ko) 가변 밸브 기구를 구비한 엔진
CN104564204B (zh) 可变的改变气门的升程量的可变气门装置
CN101634239B (zh) 滑动型连续可变的气门升程装置
CN104514590B (zh) 四冲程内燃机
JP2019194443A (ja) 内燃機関の可変動弁装置
JP2017005123A (ja) 電磁アクチュエータ
CN105814290B (zh) 排气阀驱动装置以及具有该排气阀驱动装置的内燃机
CN107060936A (zh) 一种发动机闭缸机构
EP2574746B1 (en) Variable valve system
JP2017214876A (ja) 内燃機関の可変動弁装置
JP6340387B2 (ja) 内燃機関の可変動弁装置
KR101274237B1 (ko) 가변 태핏 및 이를 포함한 가변 밸브 리프트 장치
CN104100316A (zh) 用于至少两个气门的气门控制装置
CN104141519A (zh) 一种可变冲程发动机配气切换机构
CN110131007B (zh) 内燃机气门传动设施的可切换的凸轮从动件
JP6432435B2 (ja) カム切替装置
KR20090051489A (ko) 자동차의 기통휴지 장치의 밸브 태핏
CN211950618U (zh) 磁性气门桥
CN102979589B (zh) 发动机配气机构、发动机及汽车
JP2006132480A (ja) 内燃機関用動弁装置
JP2004084629A (ja) 動弁装置
JP2015017572A (ja) 可変バルブシステム

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant