CN108473114B - 具有制动装置的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有制动装置(21；21’)的车辆，所述制动装置具有至少一个摩擦制动单元(22；22’)、电的制动单元(24；24’)和制动控制装置(26；26’)。为了提供具有可靠且结构简单的制动装置，提出：摩擦制动单元(22；22’)至少具有由复合材料构成的制动部件(31；31’)，并且制动控制装置(26；26’)包括监控装置(50；50’)，所述监控装置设置用于对借助于电的制动单元(24；24’)执行的制动过程进行监控。

Description

具有制动装置的车辆
技术领域
本发明涉及一种具有制动装置的车辆，所述制动装置具有至少一个摩擦制动单元、电的制动单元和制动控制装置。
背景技术
已知如下车辆，在所述车辆中通过电马达产生制动力。在制动期间由马达再生地转换成电能的车辆运动能量例如经由制动阻力转换成热量，或者引导回轨道供电网络中或者也引导回移动存储器中。
除了电动力学的再生制动器之外，车辆通常还具有完整的摩擦制动器，其中实现对于气动的、液压的和/或机械的行程的制动作用。
发明内容
本发明所基于的目的是：提供一种具有安全且结构简单的制动装置的车辆。
对此，提出一种具有制动装置的车辆，所述制动装置具有至少一个摩擦制动单元、电的制动单元和制动控制装置，其中摩擦制动单元至少具有由复合材料构成的制动部件，并且控制装置包括监控装置，所述监控装置设置用于监控借助于电的制动单元执行的制动过程。由此，相对于用于车辆的常规制动装置，在至少不改变制动装置安全性的情况下实现有利的减重。本发明基于如下考虑：相对于摩擦制动单元有针对性地优先使用电的制动单元，借助这种方式能够实现摩擦制动单元的有利减载。由于监控装置，在使用电的制动单元的情况下能够实现高的安全水平，使得也能够为了执行安全制动——尤其在始于车辆的最高允许速度和/或在下坡路线中的全制动的最不利的情况下——相对于摩擦制动单元优先使用所述电的制动单元。因此，在摩擦制动单元的制动部件的寿命期间可能出现的并且必须主要借助或完全借助摩擦制动单元执行这种全制动的情况的数量能够保持得低。由此，能够实现摩擦制动单元的高的寿命。本发明基于如下另外的考虑：由复合材料构成的制动部件完全能够：在高的温度范围中——典型地在超过800℃的温度下——无损坏地运动。尽管所述温度远高于出现常规的、市场常见的复合材料的氧化和与其相关的缺点的典型温度，而在这些仅偶尔出现的没有电的制动单元参与的全制动应用情况下，这种超过该危险的氧化极限温度是不那么危险的。通过电的制动单元的高可靠性，能够将摩擦制动单元减载至，使得所述摩擦制动单元在大多数制动情况下——也称作为“运行制动”——不超过相应的氧化极限温度。因此，为了设计安全的制动装置，能够将市售的、针对低于550℃的平均运行温度设计的且轻质的复合材料用于摩擦制动单元。
摩擦制动单元的由复合材料制造的制动部件尤其是制动盘。在此，与所述制动盘结合地能够使用由有机或陶瓷材料制成的制动衬片。
“复合材料”是由至少两种相连接的原料构成的材料，所述材料具有与其各组分不同的材料特性。为了使用在制动部件中，尤其纤维复合材料是有利的，所述纤维复合材料具有由第一材料构成的嵌入基体和由第二材料构成的加强纤维。碳纤维复合材料的使用还提供了高机械可负荷性的优点。
适当的是，对借助于电的制动单元执行的制动过程进行监控基于：检测至少一个制动作用特征变量。尤其应将“制动作用特征变量”理解为如下特征变量，借助所述特征变量能够获取关于电的制动单元的制动作用的至少一个信息。该制动作用能够是：借助于电的制动单元实现的制动作用，或通过制动控制单元单元可针对其控制实现的制动作用。在第一个提到的替选方案中，监控装置能够包括传感器单元，借助所述传感器单元能够检测至少一个与车辆相关的运行特征变量，例如瞬时的速度特征变量，瞬时的加速度特征变量，制动力特征变量等。尤其能够将“制动作用”理解为制动力或制动力矩，所述制动力或制动力矩能够传递到至少一个车轮单元，尤其车轮组，或者能够理解为制动功率。
借助于电的制动单元执行的制动过程的监控优选至少包括对制动控制单元的监控，所述制动控制单元设置用于在执行制动过程时控制电的制动单元。在此，监控装置能够评估用于控制电的制动单元的、通过激活的制动控制单元产生的控制信号，以便确定可借助控制信号实现的制动作用。
制动控制装置有意义地具有用于控制电的制动单元的至少一个制动控制单元和用于控制摩擦制动单元的至少一个制动控制单元。所述制动控制单元优选在软件方面和/或在硬件方面彼此不同。
适当地，监控装置具有至少一个监控单元，所述监控单元用于监控与电的制动单元相关联的制动控制单元，其中监控单元和制动控制单元是两个彼此不同的、尤其彼此分开的单元。
尤其应将“电的制动单元”理解为如下制动单元：在该制动单元中，在制动过程中将车辆动能的至少一部分转换成电能。例如，电的制动单元能够具有涡流制动器。
在本发明的一个有利的改进形式中，车辆能够具有存储单元，将在制动过程中通过电的制动单元产生的电能的至少一部分存储到所述存储单元中，并且所述存储单元具有至少一个电池和/或至少一个双层电容器。
在本发明的一个尤其优选的实施方案中提出：电的制动单元具有车辆的驱动装置的至少一个驱动单元。驱动单元典型地具有至少一个与车辆的驱动轮单元机械耦联的驱动马达和功率供应单元，所述功率供应单元在车辆牵引模式中设置用于：产生用于驱动马达的电功率。在电的制动单元的制动过程中，适当地借助于相关联的制动控制单元对功率供应单元或其可控制的功率电子元件进行控制，使得借助于与功率供应单元形成有效连接的驱动马达产生可传递到车辆的驱动轮单元上的制动力矩。借助电的制动单元执行的制动过程的监控在此优选包括：对驱动马达、与其相关联的功率供应单元和/或相关联的用于控制功率供应单元的制动控制单元的监控。
车辆的驱动轮单元在一个有利的实施方案中能够具有轮组轴，车轮耦联在所述轮组轴上。在此，驱动轮单元能够对应于车辆的驱动车轴。
在一个替选的实施方案中，车辆的驱动轮单元能够是彼此独立的、可分别驱动的车轮。在本文中有利的是：摩擦制动单元的制动部件中的至少一个制动部件和驱动装置的驱动单元分别与多个车轮相关联，其中驱动单元是电的制动单元的组成部分。在此，所述驱动单元能够具有轮毂驱动器。
制动控制装置适当地设置用于：在制动装置的正常运行模式中优先借助电的制动单元执行制动过程。应将其理解为：待在制动过程中实现的制动作用的主要部分能够尽可能地由电的制动单元产生。在此，待实现的制动作用由车辆的车辆驾驶员、车辆控制装置和/或紧急制动装置要求。在正常的制动模式中，摩擦制动单元有利地用于：支持电的制动单元。
此外提出：制动控制装置设置用于：在借助于监控装置识别到电的制动单元的限制的情况下，激活摩擦制动单元的安全模式。由此，能够实现高的安全性。电的制动单元的限制可能通过电的制动单元的可操纵的部件的故障和/或设置用于控制所述部件的制动控制单元的故障引起。如果如上面提出的，电的制动单元由车辆的驱动装置的至少一个驱动单元形成，那么可能因为驱动单元的驱动部件的故障而引起限制。在此，能够为驱动马达的故障和/或与其相关联的功率供应单元的故障。此外，故障能够通过设置用于控制所述功率供应单元的制动控制单元引起。电的制动单元的“限制”能够是部分失效，其中电的制动单元能够产生比在无故障情况下可产生的制动作用小的制动作用，或者是完全失效。有意义地，安全模式至少包括：对由于限制而不足的制动作用进行补偿，或产生在正常情况下能通过电的制动单元产生的制动作用。安全模式尤其能够包括实施全制动。
根据本发明的一个实施变型形式，如果制动控制装置具有至少两个用于控制电的制动单元的制动控制单元，所述制动控制单元彼此冗余地构成或者不同冗余地构成，那么能够实现尤其高的安全性。在此，当在另一单元故障的情况下使用针对备用策略(Rückfallstrategie)的单元并且这些单元结构上和/或软件方面基于不同技术时，将这两个单元视作为“不同冗余的”。
替选地或附加地提出：制动控制装置具有至少两个用于控制电的制动单元的制动控制单元，并且监控装置包括至少两个彼此不同的监控单元，所述监控单元分别与不同的制动控制单元相关联。由此，能够实现以尤其保护摩擦制动单元的方式运行。因此，能够由此进一步降低在摩擦制动单元的制动部件的寿命期间可能出现的并且必须大部分或完全借助于摩擦制动单元执行全制动的情况的数量。
此外，为了进一步提高安全性提出：制动控制装置设置用于，在借助于监控装置识别到电的制动单元的制动作用相对于期望制动作用不足的情况下，控制摩擦制动单元，以进行制动作用补偿。通过制动作用补偿，能够尤其有利地通过摩擦制动单元补偿由电的制动单元引起的或可引起的制动作用相对于期望制动作用的差。
在本发明的一个有利的构成方案中提出：复合材料是陶瓷复合材料。应将陶瓷复合材料理解为如下材料，所述材料的化学组成包含碳化硅(SiC)。所述材料有利地适合于高温应用。特别地，能够达到超过800℃、尤其超过1000℃的热负荷。有利地，借助所述材料制造的制动部件与由铸钢或灰铸铁构成的常规的制动部件相比更紧凑且更轻。
特别地提出：复合材料具有300℃至500℃范围中的氧化极限温度。由此能够实现低成本的、可借助市售元件制造的摩擦制动单元。
尤其有利地，复合材料设计用于：直至从800℃至1400℃的范围中、尤其直至从800℃至1300℃范围中的温度的无损坏运行。由此，能够实现如下摩擦制动单元，所述摩擦制动单元——尽管超过氧化极限温度地超负荷运行——但仍适合于在不利的速度和/或路线下坡情况下执行车辆的安全的全制动。制动部件的“无损坏”运行应当理解为如下运行阶段：除了老化效应之外——不随所述运行阶段产生对于制动部件进一步运行而言显著的损害。
车辆尤其能够构成为机动车，所述机动车例如针对道路交通设计，而没有结合在轨道上。特别地，车辆能够构成为载人轿车(PKW)、公共汽车或载重车(LKW)。
本发明尤其适合于针对人员运输构成的轨道车辆。在一个尤其有利的构成方案中，轨道车辆适合于最大运行速度为至少350km/h的高速交通。
附图说明
根据附图详细阐述本发明的实施例。附图示出：
图1示出具有驱动装置和制动装置的轨道车辆的示意侧视图，
图2示出驱动装置的驱动单元，
图3示出具有制动控制装置的制动装置的电路，
图4示出具有冗余的制动控制单元的替选的制动控制装置，
图5示出具有马达和制动盘的轨道车辆的驱动车轴的俯视图，和
图6示出机动车的底盘的俯视图。
具体实施方式
图1示出构成为动车组的轨道车辆10的极度示意的侧视图。所述轨道车辆具有转动车轴12和构成为驱动车轴14的驱动轮单元，所述驱动轮单元在牵引模式中借助于驱动装置15驱动。驱动车轴14安装在动力行驶机构装置、尤其动力转向架中。轨道车辆10针对高速交通设计并且具有旅客服务中350km/h的最大允许速度。
在示为动车组的实施方案中，轨道车辆10对应于车厢的编组，所述车厢分别针对乘客运输设计，其中车厢中的至少一个构成为具有驱动车轴14的动车。在一个替选的实施方案中，轨道车辆能够构成为编组，其包括牵引车和与其耦联的一组无驱动的客运列车车厢。
驱动装置15具有一组驱动单元16，所述驱动单元分别与不同的动力行驶机构装置相关联。驱动单元16如在图2中所示具有驱动马达18，所述驱动马达尤其构成为交流电机并且分别设置用于驱动不同的驱动车轴14。为了对驱动马达18供应电功率，驱动单元16还分别包括至少一个与其有效连接的功率供应单元20。所述功率供应单元从现有技术中已知并且具有未详细示出的逆变器，在驱动单元16的牵引模式中，通过基于直流电压操纵功率电子装置的电子开关元件——也称作为“阀”，根据要为一个或多个相关联的驱动马达18提供的功率，所述逆变器产生在电压和频率方面可变的电流。在相关联的直流电压中间回路中可用于此的能量从高压电网供应装置25中获取。从其获取的能量在牵引模式中经由集电器或另外的、未示出的电的转换装置，如尤其变换器或电压转换器、整流器等引导至驱动装置15。在驱动单元16的牵引模式中，根据开关策略控制逆变器的开关元件，以便经由驱动马达18产生作用于相关联的驱动车轴14上的驱动力矩。
此外，轨道车辆10具有制动装置21。所述制动装置包括更下文详细描述的摩擦制动单元22和电的制动单元24。在制动装置21的正常制动模式中，至少借助于驱动单元16进行轨道车辆10的制动过程，所述驱动单元在此分别具有电制动的功能。驱动单元16因此分别形成电的制动单元24的组成部分。
为了控制摩擦制动单元22和电的制动单元24，制动装置21具有制动控制装置26。所述制动控制装置根据图3详细阐述。在附图中仅示出驱动单元16之一，其中下面的描述用于另外的未示出的驱动单元16。
制动控制装置26包括制动控制单元28，所述制动控制单元设置用于：在激活状态下，针对电的制动单元24的制动过程控制驱动单元16的功率供应单元20。制动控制单元28设置用于：为该制动过程根据开关策略控制功率供应单元20的逆变器的开关元件，使得经由相关联的驱动马达18产生作用于相关联的驱动车轴14上的制动力矩。在借助于电的制动单元24的制动过程中，驱动马达18作用为发电机，其中在制动过程中转换成电流的能量借助于制动电阻32转换成热量。替选地或附加地，能量能够馈送回到高压电网供应装置25中，使用在车辆上或者存储到移动存储器中。
制动控制单元28与功率供应单元20有效连接。除了用于功率供应单元20的接口之外，制动控制单元28具有另一接口，通过所述另一接口所述制动控制单元与传感器单元34有效连接。传感器单元34用于：检测速度特征变量v和质量特征变量m，所述速度特征变量和质量特征变量是用于通过制动控制单元28产生控制信号44的输入参数。
此外，制动控制装置26包括制动控制单元30，所述制动控制单元构成用于控制摩擦制动单元22的部件。特别地，所述制动控制单元——经由轨道车辆主空气管道38——在操纵摩擦制动单元22的情况下控制执行器，通过所述执行器建立构成为制动盘的制动部件31(也参见图5)和制动衬片之间的接触。
此外，制动控制装置26、特别是其制动控制单元28和30，经由接口与轨道车辆调度装置有效连接，其方式是：其与轨道车辆10的数据总线36连接。经由所述另外的接口，能够提供用于制动控制单元28、30的另外的输入参数，如尤其由车辆驾驶员、通过自动的车辆控制装置和/或通过紧急制动装置要求的制动作用的特征变量。制动控制装置26经由车载电源40供应能量。
基于上述输入参数，制动控制单元28在正常运行模式中产生控制信号44，在所述正常运行模式中所述制动控制单元处于激活状态下，所述控制信号根据特定的、待实现的制动作用来控制功率供应单元20。对此，制动控制单元28具有至少一个计算单元46和存储单元48，在所述存储单元中存储有软件。在所述软件中尤其对用于逆变器的开关策略的制动模式开关策略进行编程。在制动装置21的正常的制动模式中，电的制动单元24具有比摩擦制动单元22更高的优先级，其中可通过电的制动单元24产生待实现的制动作用的尽可能大的部分，并且摩擦制动单元22在需要时——尤其在低的速度范围中——用于支持电的制动单元24。
制动装置21的监控装置50与制动控制单元28相关联，所述监控装置设置用于：其监控借助于电的制动单元24实现的或可实现的制动作用。对此使用制动作用特征变量、尤其制动力矩特征变量，并且将其与期望值比较。制动作用特征变量例如能够借助于加速度传感器测得，和/或借助于对速度特征变量v进行评估而确定。替选地或附加地，制动作用特征变量能够借助于对由制动控制单元28产生的控制信号44的监控来确定。此外，能够如在附图中示出的那样监控、尤其评估相关联的驱动马达18的和/或功率供应单元20的电学变量——例如电流。
在制动装置21——例如在正常运行制动期间——的正常制动模式中，主要、尤其尽可能地借助于电的制动单元24提供期望制动力矩。与轨道车辆主空气管道38有效连接的制动控制单元30在该正常的制动模式中控制摩擦制动单元22，如上所述，所述摩擦制动单元的功能包括对电的制动单元24进行支持——尤其在低的速度范围中。
如果借助于监控装置50识别到通过电的制动单元24产生的或可实现的制动作用不足以提供期望制动力矩，那么将电的制动单元24视作为有故障，并且制动控制装置26激活摩擦制动单元22的安全模式，在所述安全模式中，所述摩擦制动单元补偿缺少的制动力矩，可能产生整个期望制动力矩。
电的制动单元24的限制可能是归因于驱动单元16的故障和/或与其相关联的制动控制单元28的故障。
图4示出制动控制装置26的一种具体实施方案。在该例子中，所述制动控制装置具有两个制动控制单元28a、28b，针对电的制动单元24的制动过程，所述制动控制单元分别如上所述地设置用于对驱动装置15的相同功率供应单元20进行控制。监控装置50具有两个监控单元50a和50b，所述监控单元分别设置用于监控不同的制动控制单元28a或28b。
制动控制单元28a、28b分别经由开关单元52与功率供应单元20连接。在附图中示意示出的该开关单元52能够具有机械的开关或者实施为软件解决方案。
在正常运行模式中，原则上借助于制动控制单元28a控制电的制动单元24。制动控制单元28b在此通过开关单元52的相应的位置而处于非激活状态。如上所述，借助于监控单元50a监控电的制动单元24的制动过程。如果如上所述识别到无法由所述电的制动单元提供为该电的制动单元24设置的期望制动力矩，那么由监控单元50a进行开关单元52的操纵，由此将制动控制单元28a置于非激活状态下并且激活制动控制单元28b。电的制动单元24的控制于是还借助于制动控制单元28b来进行。
与第一监控单元50a在软件和/或硬件方面不同的第二监控单元50b与制动控制单元28b相关联。所述第二监控单元设置用于：监控借助于电的制动单元24与制动控制单元28b实现的或可实现的制动作用。对此，——如上面已经描述的——检测或确定制动作用特征变量、尤其制动力矩特征变量，并且与期望值比较。
如果借助于第二监控单元50b识别到由电的制动单元24产生的或可实现的制动作用不足，那么制动控制单元28b视作为有故障并且如上所述激活摩擦制动单元22的安全模式。
制动控制单元28a、28b彼此不同冗余地构成。在此，所述制动控制单元基于不同的技术。“技术”理解为结构上的——或硬件方面的——和/或算法上的——或软件方面的——实施方案。在示例性的配置中，第一制动控制单元28能够以信号处理器的形式构成，其中算法实施方案对应于现场导向的调节。制动控制单元28b能够构成为现场可编程门阵列(FPGA)或“在现场可编程的门装置”，其中算法实施方案对应于开关导向的调节。
图5示出驱动车轴14、与其相关联的驱动马达18和摩擦制动单元22的制动部件31。所述制动部件构成为由复合材料制造的制动盘。特别地，制动部件31构成为由C/C-SiC碳纤维复合材料构成的陶瓷制动盘。在制动装置21的上述正常运行模式中，摩擦制动单元22通过电的制动单元24减载至，使得所述电的制动单元不超过——对于所选择的材料处于大约300℃至500℃范围中的——相应的氧化温度极限。如果激活摩擦制动单元22的安全模式，那么制动部件31能够极其良好地承受相应的过载，因为所述制动部件设计用于：直至大于800℃的、优选直至1300℃的温度的无损坏运行，即是能过载的。
轨道车辆的所考虑的实施例是示例性的。在替选的实施方案中能够考虑不与轨道结合的车辆，即例如载人轿车、公共汽车或载重车。
图6示出机动车56的底盘54的极度示意的俯视图。所述机动车尤其构成为载人轿车(Pkw)，其中同样能够考虑构成为载重车(Lkw)或公共汽车。机动车56的外轮廓58借助虚线且示意地示出。
底盘54具有一组驱动轮单元，所述驱动轮单元分别构成为可驱动的车轮60。车轮60彼此机械独立并且尤其形成可自主驱动的单元。机动车56的驱动装置15’的驱动单元16’分别与所述车轮60相关联。驱动单元16’分别具有构成为轮毂驱动器的驱动马达18’。对于驱动单元16’的工作方式和设计方案参考驱动单元16的上文描述，所述描述加以必要的变通能够用于驱动单元16’。驱动单元16’还形成电的制动单元24’的组成部分。
此外，摩擦制动单元22’的至少一个制动部件31’各自与车轮60相关联。制动部件31’构成为制动盘，所述制动盘由复合材料制造。
电的制动单元24’和摩擦制动单元22’是机动车56的制动装置21’的组成部分，所述制动装置为了控制所述制动单元还具有制动控制装置26’，所述制动控制装置26’包括监控装置50’。制动装置21、尤其其电的制动单元24、摩擦制动单元22和具有监控装置50的制动控制装置26的上文描述加以必要的变通用于当前实施例中的相应的单元，其中省略不必要的重复。
此外，图6的实施例能够使用在轨道车辆中，例如使用在有轨电车中。

Claims (16)

1.一种具有制动装置(21；21’)的车辆，所述制动装置至少具有：
-摩擦制动单元(22；22’)，其至少具有由复合材料构成的制动部件(31；31’)，
-电的制动单元(24；24’)，和
-制动控制装置(26；26’)，所述制动控制装置包括监控装置(50；50’)，所述监控装置用于对借助于所述电的制动单元(24；24’)执行的制动过程进行监控，
其中所述制动控制装置(26；26’)设置用于：在正常制动模式中优先借助电的制动单元执行制动过程，并且在借助于所述监控装置(50；50’)识别到所述电的制动单元(24；24’)的限制的情况下时，在安全模式中，借助摩擦制动单元(22；22’)执行制动过程，并且
其中所述摩擦制动单元(22；22’)的所述制动部件(31；31’)设计为，使得在所述正常制动模式中不超过所述复合材料的氧化极限温度，并且在所述安全模式中，所述复合材料能够在高于所述氧化极限温度的温度范围中工作。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，设有驱动装置(15；15’)，其中所述电的制动单元(24；24’)具有所述驱动装置(15；15’)的至少一个驱动单元(16；16’)。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，多个车轮(60)分别关联有所述摩擦制动单元(22’)的所述制动部件(31’)中的至少一个制动部件和所述驱动装置(15’)的驱动单元(16’)，其中所述驱动单元(16’)是所述电的制动单元(24’)的组成部分。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述制动控制装置(26)具有至少两个用于控制所述电的制动单元(24)的制动控制单元(28a，28b)，所述制动控制单元(28a，28b)彼此冗余地构成或者不同冗余地构成。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述制动控制装置(26)具有至少两个用于控制所述电的制动单元(24)的制动控制单元(28a，28b)，并且所述监控装置(50)包括至少两个彼此不同的监控单元(50a，50b)，所述监控单元分别与不同的制动控制单元(28a，28b)相关联。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述制动控制装置(26)设置用于：在借助于所述监控装置(50)识别到所述电的制动单元(24)的制动作用相对于期望制动作用不足的情况下，控制所述摩擦制动单元(22)，以进行制动作用补偿。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述复合材料构成为纤维复合材料。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述复合材料构成为碳纤维复合材料。
9.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述复合材料是陶瓷复合材料。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述复合材料具有300℃至500℃范围中的氧化极限温度。
11.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述复合材料设计用于：直至从800℃至1400℃范围中的温度的无损坏运行。
12.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆构成为机动车(56)。
13.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆构成为轨道车辆(10)。
14.根据权利要求13所述的车辆，其特征在于，所述车辆构成为动车组，所述动车组用于最大运行速度为至少350km/h的高速交通。
15.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述正常制动模式包括实施运行制动。
16.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述安全模式包括实施全制动。
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