CN108368752B - 内燃发动机的压缩制动器 - Google Patents

Abstract

发动机压缩制动系统包括将排气凸轮连接到发动机汽缸的至少一个排气门的制动挺杆。制动挺杆与工作流体连接，该工作流体通过相对于制动挺杆的壳体选择性地接合和释放制动挺杆的间隙组件来选择性地激活和停用压缩制动操作模式。

Description

内燃发动机的压缩制动器

技术领域

本发明涉及用于内燃发动机的压缩制动器。

背景技术

压缩制动在本领域中是已知的并且用于许多应用，包括制动重型车辆。压缩制动器在零燃料流量事件期间将内燃发动机汽缸转换为压缩机，并在压缩行程接近结束时打开汽缸的排气门。这允许活塞中产生的动力逸出到大气中，而不是继续给车辆提供动力。一种类型的压缩制动系统示于授予Gustafson的美国专利号6,253,730中。

轻型发动机中的压缩制动迄今已经遇到了困难，除其他问题之外，由于提供压缩制动部件的高成本以及用以容纳压缩制动系统的发动机占地空间的缺乏。因此，希望在这个技术领域进一步改进。

发明内容

本文公开的系统、装置和方法涉及可在轻型内燃发动机中实施的压缩制动系统，而不需要对现有轻型内燃发动机平台的主要部件进行重大改变。还可以预想到所公开的压缩制动系统和/或其部件在重型和中等范围内燃发动机中的应用。

提供本发明内容来介绍以下在说明性实施方案中进一步描述的概念的选择。本发明内容并不意图认定要求保护的主题的关键特征或基本特征，也不意图用作辅助而限制要求保护的主题的范围。另外的实施方案、形式、目的、特征、优点、方面以及益处将从以下描述和附图中变得显而易见。

附图说明

图1是内燃发动机的示意图。

图2是包括压缩制动系统的图1的内燃发动机的一部分的透视图。

图3A和图3B分别是图2的压缩制动系统的凸轮轴的排气凸轮凸角和进气凸轮凸角的横截面示意图。

图4A至图4C是处于各种操作状态的图2的压缩制动系统的制动挺杆的横截面图。

图5是用于选择性地激活和停用图4A至图4C的制动挺杆的工作流体致动系统和壳体的示意性透视图。

图6是用于压缩制动系统的工作流体致动器的一个实施方案的透视图。

具体实施方式

为了促进对本发明原理的理解的目的，现在将参考附图中所示的实施方案，并且将使用特定语言来描述所述实施方案。然而应当理解，不意图由此限制本发明的范围，本文涵盖所示实施方案中的任何改变和进一步修改，以及如在其中所示的本发明的原理的任何另外应用，如本发明所涉及领域中的技术人员将正常所知的。

图1示出了根据本申请的一个实施方案的内燃发动机系统10。系统10包括具有进气系统14和排气系统16的内燃发动机12。发动机12可以是任何类型的发动机，并且在一个具体实施方案中是柴油发动机，其包括各自容纳活塞的多个汽缸18。汽缸18接收进气流24并燃烧提供到其的燃料以从每个汽缸产生排气流26。在所示的实施方案中，发动机12包括与进气歧管20和排气歧管22连接的六个汽缸。发动机12可以是具有单个汽缸排的直列型发动机，但是其他实施方案包括V形汽缸布置、W型发动机或具有一个或多个汽缸的任何发动机布置。可以设想，发动机12被设置为用于车辆(未示出)的动力传动系的一部分。

参照图2，示出了包括曲轴30、活塞40、凸轮轴50和包括压缩制动系统70的气门打开机构90的发动机12的一部分的一个实施方案。活塞40容纳在汽缸18的相应的一个中，并且利用连杆32可旋转地连接到曲轴30，使得活塞40的往复运动使曲轴30旋转，如本领域中已知的那样。曲轴30还包括第一齿轮34，并且第一齿轮34连接到与凸轮轴50连接的第二齿轮36。如本领域中已知的，曲轴30的旋转使凸轮轴50以例如曲轴30的一半速度旋转，其中齿轮34、36提供齿轮减速。其他实施方案设想曲轴30和凸轮轴50之间的其他类型的连接，诸如链条或带传动。

发动机12的每个汽缸18容纳连接到曲轴30和凸轮轴50的活塞40。每个汽缸18还包括至少一个进气门42，该进气门通过连接到凸轮轴50的进气凸轮凸角54的气门打开机构90打开和关闭。进气门42的打开允许充气流通过进气口42a进入相应汽缸18的燃烧室中。在所示的实施方案中，进气门42包括由进气十字头48连接的第一进气门和第二进气门。进气十字头48与进气摇杆44连接，该进气摇杆能够响应于当进气凸轮54的进气门打开凸角在推杆46的端部处抵靠进气凸轮从动挺杆45通过时进气凸轮54的进气门打开凸角推动进气推杆46而围绕摇杆轴线旋转。

每个汽缸18还包括至少一个排气门72。利用气门打开机构90打开至少一个排气门72允许由充气流的燃烧产生的排气通过排气口72a逸出相应汽缸18的燃烧室。在所示实施方案中，排气门72包括由排气十字头74连接的第一排气门和第二排气门。每个排气门72还包括排气门弹簧76，排气门弹簧76由排气摇杆78通过排气十字头74(如果提供的话)致动以响应于排气凸轮52上的排气门打开凸角作用在排气推杆80上而打开和关闭排气门72。气门打开机构90还包括采用制动挺杆100的压缩制动系统70。如下面进一步讨论的，当压缩制动操作模式被激活时，制动挺杆100可操作以提供使用排气门72的压缩制动。

在图示的实施方案中，压缩制动系统70包括排气推杆80，排气推杆80延伸穿过发动机12的缸体中的孔，并且利用凸轮从动挺杆82接合到排气凸轮52。凸轮从动挺杆82接合到排气推杆80的端部。排气推杆80响应于作用在凸轮从动挺杆82上的排气凸轮52的一个或多个凸角的旋转而平移，并且通过制动挺杆100作用来使排气摇杆78围绕摇杆轴84枢转。

参照图3A，示出了通过排气凸轮52的凸轮轴50的横截面图。排气凸轮52包括限定内基圆56和外基圆58的轮廓53。外基圆58由排气凸角60的最大外部尺寸限定。如本领域中已知的，排气凸角60被构造成在排气凸角60抵靠凸轮从动挺杆82旋转时在活塞40的排气行程期间打开相应汽缸18的排气门72以将排气排出至排气歧管22。

排气凸轮52还包括由制动凸角65限定的制动凸块部分64。制动凸角65沿内基圆56与排气凸角60间隔开，使得压缩制动系统70可以在气缸18中的活塞40的压缩行程结束时或接近结束时提供排气门升程事件，从而允许发动机12起作用作为动力吸收装置，以通过动力传动系使车辆减速，而不是通过车辆行车制动器的摩擦制动来使车辆减速。在其他实施方案中，可以在排气凸轮52上设置多于一个制动凸块升程部分64。

排气凸轮52限定用于排气门72的最大气门升程68，其由推杆80相对于制动挺杆100固定而提供。在固定状态下，当压缩制动系统70被激活时，排气门72从它们各自的阀座提升对应于最大气门升程68的距离。当压缩制动系统70被停用时，推杆80能够相对于制动挺杆100平移以吸收制动凸块部分64。因此，由于压缩制动系统70被构造成吸收制动凸块部分64，所以提供了用于排气门72的第二气门升程62，其小于最大气门升程68。气门升程的这种差异由与内基圆56上方的制动凸块升程65的高度相对应的停用区域66限定。利用制动挺杆100吸收由制动凸块部分64产生的升程防止排气门72在制动凸角65接触凸轮从动挺杆82时打开。

参考图3B，示出了通过进气凸轮54的凸轮轴50的横截面图。进气凸轮54包括外轮廓55，该外轮廓55限定与基圆和排气凸轮52的排气凸角不同的基圆56'和进气凸角60'。如本领域中已知的那样，进气凸角60'被构造成在进气凸角60'抵靠凸轮从动挺杆旋转时在活塞40的进气行程期间打开相应汽缸18的进气门42以允许充气流进入相应汽缸18的燃烧室，所述凸轮从动挺杆连接到与进气门42相关联的进气摇杆44。进气凸轮54可以包括本领域已知的任何其他凸轮构造。

参考图4A至图4C，示出了制动挺杆100的一个实施方案。制动挺杆100包括在第一端部105和相对的第二端部107之间沿着纵向轴线106延伸的圆柱形壳体102。壳体102限定内部104，该内部104在第一端部105处打开并且在第二端部107处关闭。第二端部107限定用于接收推杆80的端部的插口122。

壳体102容纳间隙组件108，间隙组件108包括间隙调节器116，间隙调节器116利用间隙弹簧124朝第一端部105偏置。保持夹126在第一端部105处接合在内部104中，并且保持夹126被构造成将间隙组件108维持在壳体102中，而间隙调节器116利用间隙弹簧124被偏置抵靠保持夹126。间隙组件108还包括可选的止回阀114，该止回阀114也位于壳体102的第一端部105处的由间隙调节器116形成的空腔128中。止回阀114被构造成允许压力下的工作流体沿着壳体102的纵向轴线106调节间隙调节器116的定位。

间隙组件108可在壳体102中从图4A所示的第一解锁位置向图4B所示的第二解锁位置纵向移动。在图4A中，凸轮从动挺杆82沿着排气凸轮52的内基圆56与排气凸轮52接触。间隙组件108在内部104中在间隙调节器116的端部116a和壳体102的内部唇部130之间限定停用区域132。在图4B中，由制动凸块部分64提供的升程通过间隙组件108在壳体102中跨过停用区域132的平移而被吸收，使得间隙调节器116的端部116a接触内部唇部130。

制动挺杆100还包括支撑在由间隙调节器116限定的桨帆船部(galley)120中的第一锁定销110a和第二锁定销110b。第一锁定销110a和第二锁定销110b通过其间接收工作流体的桨帆船部120的切换部分分开。壳体102进一步限定相对的第一锁定插孔112a和第二锁定插孔112b，其通常与第一锁定销110a和第二锁定销110中的相应的一个对准。如图4A和图4B所示，第一锁定销110a和第二锁定销110b中的每一个通常通过第一偏置构件118a和第二偏置构件118b中的相应一个被偏置到凹入位置中。偏置构件118a、118b接触锁定销110a、110b的对应凸缘134a、134b以及间隙调节器116的内凸部136和衬套138中的相应一个。切换桨帆船部120中的间隔件139维持向内偏置的锁定销110a、110b的面对侧之间的最小间距。

当压缩制动系统70被停用时，第一锁定销110a和第二锁定销110b凹入间隙调节器116中，以允许间隙组件108在壳体102中纵向移动，如图4A和4B所示。当期望压缩制动时，通过对桨帆船部120的切换部分中的工作流体加压以克服第一偏置构件118a和第二偏置构件118b的偏置力而激活压缩制动系统70，从而使第一锁定销110a和第二锁定销110b向外移位进入锁定插孔112a、112b以将间隙组件108轴向锁定到壳体102，如图4C所示。由于这种锁定，排气推杆80相对于制动挺杆100轴向固定，并且制动凸块部分64可操作以平移排气推杆80来旋转排气摇杆78并打开排气门72以进行压缩制动操作。

图5和图6中示出了用于利用工作流体(诸如，发动机油)激活和停用压缩制动操作模式的液压系统150的一个实施方案。液压系统150包括安装到压缩制动系统支撑壳体153的螺线管152。支撑壳体153还包括用于每个螺线管152的平台162。支撑壳体153进一步限定多个流体流动路径154，以用于经由螺线管152提供工作流体流动通过流体流动路径154。

流体流动路径154至少与制动挺杆100的桨帆船部120的切换部分流体连通。当工作流体被保持在第一压力阈值以下时，锁定销110a、110b利用偏置构件118a、118b的力被保持在解锁位置中。当期望压缩制动操作模式时，激活螺线管152以增加工作流体压力并克服偏置构件118a、118b的偏置力来迫使锁定销110a、110b向外进入锁定插孔112a，112b中。

如图6所示，支撑壳体153可以被构造成提供用于连接用于发动机12的每个汽缸18的对应螺线管152的平台162，在所示实施方案中为六个汽缸。支撑构件153还包括用于排气推杆80的孔156以及分别用于摇杆78和44的台座158、160。支撑壳体153还包括用于排气门和进气门的开口以及为每个气门打开机构90连接排气门和进气门的十字头。在一个实施方案中，支撑壳体153在发动机12的汽缸盖的顶部上。

制动挺杆100也可以用于凸轮从动挺杆82和推杆80不是压缩制动系统的一部分的顶置凸轮轴(凸轮轴在汽缸盖内(cam-in-head))构造中，并且凸轮轴50的排气凸轮52直接致动制动挺杆100。在其他实施方案中，从压缩制动系统中省略了十字头74。

图6中的实施方案在每个汽缸18采用一个螺线管152，但是其他实施方案设想到一个螺线管152致动用于多个汽缸18的制动挺杆。螺线管152也可以连接到车辆控制系统，车辆控制系统允许驾驶员根据制动需要选择全部或部分汽缸18以在压缩制动操作中使用。该控制也可以集成在车辆控制系统内，以使用诸如制动踏板作用力或位置的输入来提供适当水平的压缩制动。

制动挺杆100也可以结合以替换推杆80的端部处的凸轮从动挺杆82，使得排气凸轮52直接接合制动挺杆100以作用于推杆80。在所示的实施方案中，锁定销110a、110b的标称或默认位置通过在锁定销110a、110b之间的桨帆船部120的切换部分中提供较低或零的工作流体压力来实现。在其他实施方案中，向壳体102的内部104提供正工作流体压力以迫使锁定销110a、110b脱离与插孔112a、112b的接合，并且锁定销110a、110b通常偏置成与插孔112a，112b接合。

设想本发明的许多方面。例如，一个方面涉及用于内燃发动机的压缩制动系统。该系统包括容纳可操作地连接到曲轴的活塞的汽缸。汽缸还包括至少一个进气门和至少一个排气门以用于选择性地打开和关闭汽缸的至少一个进气口和至少一个排气口中的相应一个。该系统还包括具有第一凸轮和第二凸轮的凸轮轴，该第一凸轮和第二凸轮能够随着凸轮轴的旋转而旋转。第一凸轮限定内基圆部分、从内基圆部分突出的第一凸轮凸角以及从内基圆部分突出的制动凸块部分。第二凸轮限定第二基圆部分和从第二基圆部分突出的第二凸轮凸角。该系统还包括将第一凸轮和第二凸轮连接到至少一个排气门和至少一个进气门中的相应一个的气门打开机构。气门打开机构包括将至少一个排气门连接到第一凸轮的制动挺杆。在非压缩制动模式下，制动挺杆被构造成当气门打开机构与制动凸块部分接触时吸收制动凸块部分而不打开至少一个排气门并且响应于第一凸轮凸角接触气门打开机构而打开至少一个排气门。在压缩制动模式下，制动挺杆响应于制动凸块部分和第一凸轮凸角中的每一个都与气门打开机构接触而打开至少一个排气门。

在一个实施方案中，气门打开机构包括连接到至少一个排气门的摇杆、接触第一凸轮的凸轮从动挺杆、以及将凸轮从动挺杆连接到制动挺杆的推杆。在该实施方案的改进中，在非压缩制动模式下，推杆被构造成响应于制动凸块部分接触凸轮从动挺杆而相对于制动挺杆平移，使得至少一个排气门保持关闭。

在另一个改进中，响应于在非压缩制动模式下第一凸轮凸角接触凸轮从动挺杆，推杆相对于制动挺杆平移第一距离，该第一距离对应于制动凸块部分距内基圆的高度，并且推杆沿着第一凸轮凸角的剩余部分相对于制动挺杆固定以打开至少一个排气门。

在又一个改进中，在压缩制动模式下，推杆相对于制动挺杆固定，使得至少一个排气门响应于制动凸块部分接触凸轮从动挺杆而打开。在又一改进中，气门打开机构包括连接到进气门的第二摇杆、接触第二凸轮的进气凸轮从动挺杆、以及将进气凸轮从动挺杆连接到第二摇臂的进气推杆。在进一步改进中，至少一个排气门包括两个排气门，并且第一十字头将两个排气门连接到摇杆，并且至少一个进气门包括两个进气门，并且第二十字头将两个进气门阀门连接到第二个摇杆。

在另一个实施方案中，制动挺杆包括在第一端部和相对的第二端部之间沿着纵向轴线延伸的壳体，并且壳体限定用于接收工作流体的内部。制动挺杆还包括在壳体的内部中的间隙组件。间隙组件在非压缩制动模式下可在壳体中纵向移动，并且在压缩制动模式下通过工作流体的压力变化而纵向地固定到壳体。

在该实施方案的改进中，壳体还包括与内部连通的相对的第一锁定插孔和第二锁定插孔，并且间隙组件还包括在壳体的内部中的第一锁定销和第二锁定销。第一锁定销和第二锁定销可响应于工作流体的压力变化而从第一位置和第二位置移动，在第一位置中，锁定销定位在内部中与锁定插孔脱离，在第二位置中，锁定销在工作流体的压力下被迫使向外而与锁定插孔接合。

在进一步的改进中，间隙组件包括在壳体的第一端部处位于内部中的止回阀，以控制工作流体流入和流出壳体的内部。间隙组件还包括间隙调节器，该间隙调节器从止回阀朝向壳体的第二端部延伸。第一锁定销和第二锁定销容纳在间隙调节器的桨帆船部中，并且当处于非压缩制动模式时，间隙调节器可在壳体中纵向移动以容纳第一凸轮的制动凸块部分而不打开至少一个排气门。

在又进一步的改进中，第一偏置构件将第一锁定构件相对于间隙调节器偏置到第一位置，并且第二偏置构件将第二锁定构件相对于间隙调节器偏置到第一位置。在又进一步的改进中，第一锁定销和第二锁定销在其间限定了用于接收工作流体的桨帆船部的切换部分。工作流体的压力变化迫使第一锁定销和第二锁定销远离彼此以将第一锁定销和第二锁定销从第一位置移动到第二位置。

在另一方面，一种用于内燃发动机的压缩制动系统包括制动挺杆，该制动挺杆被构造成将至少一个排气门连接到排气凸轮。排气凸轮包括制动凸块部分和排气凸角。制动挺杆包括沿纵向轴线延伸的壳体和壳体的内部中的间隙组件，并且间隙组件可相对于壳体纵向移动。该系统包括壳体中的第一锁定销和第二锁定销，该第一锁定销和第二锁定销可相对于间隙组件移动，以相对于壳体选择性地固定和释放间隙组件。在非压缩制动模式下，锁定销定位成使得间隙组件可相对于壳体纵向移动，以吸收作用在制动挺杆上的制动凸块部分而不将制动凸块部分转移到至少一个排气门，并且间隙组件可响应于排气凸角作用在制动挺杆上而在壳体内移动以将排气凸角转移到至少一个排气门。在压缩制动模式下，间隙组件相对于壳体固定，使得排气凸轮的制动凸块部分和排气凸角各自被转移到至少一个排气门。

在一个实施方案中，壳体在第一端部和相对的第二端部之间沿着纵向轴线延伸，并且壳体包括在壳体的内部中的工作流体。工作流体的压力变化使第一锁定销和第二锁定销移动，以相对于壳体选择性地固定和释放间隙组件。在该实施方案的改进中，壳体包括与内部连通的相对的第一锁定插孔和第二锁定插孔，并且第一锁定插孔和第二锁定销可响应于工作流体的压力变化而移动，以接合和脱离第一锁定插孔和第二锁定插孔中的相应一个。

在另一个实施方案中，间隙组件包括间隙调节器，并且第一锁定销和第二锁定销支撑在由间隙调节器限定的桨帆船部中，并且间隙组件在壳体的内部中在壳体的唇部与间隙调节器的相邻端部之间限定停用区域。停用区域被构造成在非压缩制动模式下允许间隙调节器在壳体中平移以吸收制动凸块部分。

在该实施方案的改进中，该系统包括第一偏置构件和第二偏置构件，第一偏置构件和第二偏置构件在第一锁定销和第二锁定销中的相应一个和间隙调节器之间延伸以通常将锁定销朝向彼此偏置，并且在压缩制动模式下，第一锁定销和第二锁定销被迫使向外远离另一个而与壳体接合。在进一步的改进中，间隙调节器限定朝向壳体的第一端部打开的空腔，并且间隙组件包括在空腔中的止回阀，以控制工作流体流入和流出壳体的内部。

在另一个改进中，间隙调节器限定桨帆船部，并且第一锁定销和第二锁定销在其间限定用于接收工作流体的桨帆船部的切换部分，所述工作流体可加压以使第一锁定销和第二锁定销相对于彼此移动。在又另一改进中，间隙组件包括在壳体的内部中的间隙弹簧，其将间隙调节器朝向壳体的第一端部偏置。

虽然已在附图和前述描述中详细地说明和描述了本发明，但所述附图和前述描述应被视为在本质上是说明性的而非限制性的，应理解仅示出和描述了某些特定示例性实施方案。本领域的技术人员将理解在不实质地背离本发明的情况下许多修改在示例性实施方案中是可能的。因此，所有此类修改均旨在包括在如所附权利要求书所限定的本公开的范围内。在阅读权利要求书时，当使用词语诸如“一个”、“一种”、“至少一个”或“至少一部分”时的意图是，不旨在将权利要求限制至仅一个物品，除非在权利要求书中明确相反地陈述。当使用语言“至少一部分”和/或“一部分”时，物品可包括一部分和/或整个物品，除非明确相反地陈述。

Claims (20)

1.一种用于内燃发动机的压缩制动系统，其包括：

汽缸，所述汽缸容纳可操作地连接到曲轴的活塞，所述汽缸还包括至少一个进气门和至少一个排气门，以用于选择性地打开和关闭所述汽缸的至少一个进气口和至少一个排气口中的相应一个；

凸轮轴，所述凸轮轴包括第一凸轮和第二凸轮，所述第一凸轮和所述第二凸轮能够随着所述凸轮轴的旋转而旋转，所述第一凸轮限定内基圆部分、从所述内基圆部分突出的第一凸轮凸角、以及从所述内基圆部分突出的制动凸块部分，并且所述第二凸轮限定第二基圆部分和从所述第二基圆部分突出的第二凸轮凸角；和

气门打开机构，所述气门打开机构将所述第一凸轮和所述第二凸轮连接到所述至少一个排气门和所述至少一个进气门中的相应一个，所述气门打开机构包括将所述至少一个排气门连接到所述第一凸轮的制动挺杆，其中在非压缩制动模式下，所述制动挺杆被构造成响应于所述制动凸块部分与所述气门打开机构接触而吸收所述制动凸块部分而不打开所述至少一个排气门，并且响应于所述第一凸轮凸角与所述气门打开机构接触而打开所述至少一个排气门，并且在压缩制动模式下，所述制动挺杆响应于所述制动凸块部分和所述第一凸轮凸角中的每一个与所述气门打开机构接触而打开所述至少一个排气门，其中，所述制动挺杆包括：

在第一端部和相对的第二端部之间沿着纵向轴线延伸的壳体，所述壳体限定用于接收工作流体的内部；和

在所述壳体的所述内部中的间隙组件，所述间隙组件包括在所述壳体的所述内部中的第一锁定销和第二锁定销，所述第一锁定销和第二锁定销在所述压缩制动模式下通过加压所述工作流体而被迫使向外以纵向地固定所述间隙组件。

2.根据权利要求1所述的压缩制动系统，其中所述气门打开机构包括连接到所述至少一个排气门的摇杆、接触所述第一凸轮的凸轮从动挺杆、以及将所述凸轮从动挺杆连接到所述制动挺杆的推杆。

3.根据权利要求2所述的压缩制动系统，其中在所述非压缩制动模式下，所述推杆被构造成响应于所述制动凸块部分接触所述凸轮从动挺杆而相对于所述制动挺杆平移，使得所述至少一个排气门保持关闭。

4.根据权利要求2所述的压缩制动系统，其中响应于在所述非压缩制动模式下所述第一凸轮凸角接触所述凸轮从动挺杆，所述推杆相对于所述制动挺杆平移第一距离，所述第一距离与所述制动凸块部分距所述内基圆部分的高度相对应，并且所述推杆相对于所述制动挺杆沿着所述第一凸轮凸角的剩余部分固定以打开所述至少一个排气门。

5.根据权利要求2所述的压缩制动系统，其中在所述压缩制动模式下，所述推杆相对于所述制动挺杆固定，使得所述至少一个排气门响应于所述制动凸块部分接触所述凸轮从动挺杆而打开。

6.根据权利要求2所述的压缩制动系统，其中所述气门打开机构包括连接到所述进气门的第二摇杆、接触所述第二凸轮的进气凸轮从动挺杆、以及将所述进气凸轮从动挺杆连接到所述第二摇杆的进气推杆。

7.根据权利要求6所述的压缩制动系统，其中所述至少一个排气门包括两个排气门并且还包括将所述两个排气门连接至所述摇杆的第一十字头，并且所述至少一个进气门包括两个进气门并且还包括将所述两个进气门连接到所述第二摇杆的第二十字头。

8.根据权利要求1所述的压缩制动系统，其中，所述间隙组件在所述非压缩制动模式下能够在所述壳体中纵向移动，并且在所述压缩制动模式下通过所述工作流体的压力变化而纵向地固定到所述壳体。

9.根据权利要求8所述的压缩制动系统，所述壳体还包括与所述内部连通的相对的第一锁定插孔和第二锁定插孔，并且所述第一锁定销和第二锁定销能够响应于所述工作流体的压力变化而在所述非压缩制动模式期间从第一位置移动和在所述压缩制动模式期间从第二位置移动，在所述第一位置中，所述第一锁定销和第二锁定销定位在所述内部内与所述第一锁定插孔和第二锁定插孔脱离，在所述第二位置中，所述第一锁定销和第二锁定销在所述工作流体的压力下被迫使向外而与所述第一锁定插孔和第二锁定插孔接合。

10.根据权利要求9所述的压缩制动系统，其中所述间隙组件包括在所述壳体的所述第一端部处位于所述内部中的止回阀，以控制工作流体流入和流出所述壳体的所述内部，所述间隙组件还包括间隙调节器，所述间隙调节器从所述止回阀朝向所述壳体的所述第二端部延伸，所述第一锁定销和第二锁定销被容纳在所述间隙调节器的桨帆船部中，并且所述间隙调节器在处于所述非压缩制动模式时能够在所述壳体中纵向移动以容纳所述第一凸轮的所述制动凸块部分而不打开所述至少一个排气门。

11.根据权利要求10所述的压缩制动系统，其还包括第一偏置构件和第二偏置构件，所述第一偏置构件将所述第一锁定销相对于所述间隙调节器偏置到所述第一位置，所述第二偏置构件将所述第二锁定销相对于所述间隙调节器偏置到所述第一位置。

12.根据权利要求11所述的压缩制动系统，其中所述第一锁定销和所述第二锁定销在其间限定用于接收所述工作流体的所述桨帆船部的切换部分，其中所述工作流体的压力变化迫使所述第一锁定销和所述第二锁定销远离彼此，以将所述第一锁定销和所述第二锁定销从所述第一位置移动到所述第二位置。

13.一种用于内燃发动机的压缩制动系统，其包括：

制动挺杆，所述制动挺杆被构造成将至少一个排气门连接到排气凸轮，所述排气凸轮包括制动凸块部分和排气凸角，所述制动挺杆包括：

沿着纵向轴线延伸的壳体；

在所述壳体的内部中的间隙组件，所述间隙组件能够相对于所述壳体纵向移动；

所述壳体中的第一锁定销和第二锁定销，所述第一锁定销和第二锁定销能够相对于所述间隙组件移动以相对于所述壳体选择性地固定和释放所述间隙组件，其中在非压缩制动模式下，所述第一锁定销和第二锁定销定位成使得所述间隙组件能够相对于所述壳体纵向移动以吸收作用在所述制动挺杆上的所述制动凸块部分而不将所述制动凸块部分转移到所述至少一个排气门，并且所述间隙组件能够响应于所述排气凸角作用在所述制动挺杆上而在所述壳体内移动以将所述排气凸角转移到所述至少一个排气门；并且

在压缩制动模式下，通过使所述第一锁定销和第二锁定销向外移位所述间隙组件相对于所述壳体固定，使得所述排气凸轮的所述制动凸块部分和所述排气凸角各自被转移到所述至少一个排气门。

14.根据权利要求13所述的压缩制动系统，其中所述壳体在第一端部和相对的第二端部之间沿着所述纵向轴线延伸，所述壳体包括在所述内部中的工作流体，其中所述工作流体的压力变化使所述第一锁定销和所述第二锁定销移动以相对于所述壳体选择性地固定和释放所述间隙组件。

15.根据权利要求14所述的压缩制动系统，其中所述壳体包括与所述内部连通的相对的第一锁定插孔和第二锁定插孔，并且所述第一锁定销和所述第二锁定销能够响应于所述工作流体的压力变化而移动以接合和脱离所述第一锁定插孔和所述第二锁定插孔中的相应一个。

16.根据权利要求13所述的压缩制动系统，其中所述间隙组件包括间隙调节器，并且所述第一锁定销和所述第二锁定销支撑在由所述间隙调节器限定的桨帆船部中，并且所述间隙组件在所述壳体的所述内部中在所述壳体的唇部与所述间隙调节器的相邻端部之间限定停用区域，其中所述停用区域被构造成在所述非压缩制动模式下允许所述间隙调节器平移以吸收所述制动凸块部分。

17.根据权利要求16所述的压缩制动系统，其还包括第一偏置构件和第二偏置构件，所述第一偏置构件和所述第二偏置构件在所述第一锁定销和所述第二锁定销中的相应一个和所述间隙调节器之间延伸以通常朝向彼此偏置所述第一锁定销和第二锁定销，并且在所述压缩制动模式下，所述第一锁定销和所述第二锁定销被迫使向外远离另一个而与所述壳体接合。

18.根据权利要求17所述的压缩制动系统，其中所述间隙调节器限定朝向所述壳体的第一端部打开的空腔，并且所述间隙组件包括在所述空腔中的止回阀以控制工作流体流入和流出所述壳体的所述内部。

19.根据权利要求17所述的压缩制动系统，其中所述间隙调节器限定桨帆船部，并且所述第一锁定销和所述第二锁定销在其间限定用于接收工作流体的所述桨帆船部的切换部分，所述工作流体可加压以使所述第一锁定销和所述第二锁定销相对于彼此移动。

20.根据权利要求17所述的压缩制动系统，其中所述间隙组件包括在所述壳体的所述内部中的间隙弹簧，所述间隙弹簧朝向所述壳体的第一端部偏置所述间隙调节器。

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