CN108367740A - 用于评估载货车列车中的轴载分布的方法 - Google Patents

用于评估载货车列车中的轴载分布的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于评估载货车列车(100，200)中的轴载分布的方法(400)，其中，所述方法(400)具有求取步骤(402)，在所述求取步骤中，通过使用滑移值(126)和力值(128)来求取所述载货车列车(100，200)的轴(108)上的至少一个负载(122)，其中，所述滑移值(126)代表所述载货车列车(100，200)的轴(108)和一个另外的轴(110)之间的滑移，所述力值(128)代表所述轴(108)上的驱动力或减速力(118)。

Description

用于评估载货车列车中的轴载分布的方法
技术领域
本发明从根据独立权利要求的类型的装置或方法出发。本发明的内容也是一种计算机程序。
背景技术
在载货车列车中需要知道轴载分布，以便能够提供适配各个轴的制动力矩。轴载分布可以通过使用所述轴上的负载传感器来检测。如果轴载传感器发生故障，则符合规定的制动力分配是困难的。
发明内容
在所述背景下，通过在此提出的方案根据独立权利要求提出一种用于评估载货车列车中的轴载分布的方法，此外提出一种使用所述方法的装置，以及最后提出一种相应的计算机程序。通过从属权利要求中列举的措施能够实现独立权利要求中给出的装置的有利的进一步方案和改进方案。
在轴载传感器发生故障的情况中和/或在没有这种传感器的车辆的情况中，可以通过使用第二物理参量来检测相应轴上的负载。因为轴上的负载挤压所述轴的车轮的充气轮胎，所以车轮的有效滚动半径与负载相关地改变。车轮的改变的滚动半径以车轮的改变的转速被反映。转速能够例如通过ABS传感器容易地检测。
所述转速附加地通过作用在车轮上的转矩或者由所述转矩导致的充气轮胎的滑移被影响。
在这里提出的方案中利用通过转矩的影响，以便推导出负载。
提出一种用于评估载货车列车中的轴载分布的方法，其中，所述方法具有求取步骤，在所述求取步骤中，通过使用滑移值和力值来求取载货车列车的轴上的至少一个负载，其中，所述滑移值代表在载货车列车的所述轴和一个另外的轴之间的滑移，所述力值代表所述轴上的驱动力或减速力。
载货车列车可以理解为由作为牵引车辆的载货车和作为被牵引车辆的挂车构成的或者由作为牵引车辆的鞍式牵引车和作为被牵引车的鞍式挂车构成的车辆组。负载可以是法向力、即垂直于支承面作用的重力。滑移值可以反映所观察的轴上的转速和参考轴上的第二转速之间的差值。
此外，可以通过使用自由滚动的滑移值来求取负载。当这两个轴上的力小于阈值，则所述自由滚动的滑移值代表所述轴与所述另外的轴之间的滑移。所述自由滚动的滑移值不受驱动力或减速力影响。所述自由滚动的滑移值可以存储在存储器中。如果没有驱动力或减速力作用，则可以求取自由滚动的滑移值。
所述方法可以具有检测步骤，在所述检测步骤中，在载货车列车的运行中检测第一车辆状态和至少一个第二车辆状态。在第一车辆状态中检测第一滑移值和第一力值。在第二车辆状态中检测第二滑移值和第二力值。所述自由滚动的滑移值可以通过使用第一车辆状态和第二车辆状态来确定。通过在不同的车辆状态中的至少两个点可以描述滑移和力之间的关系。由所述关系可以推导出自由滚动的滑移，所述自由滚动的滑移基本上取决于车轮直径差。
如果在第一车辆状态和第二车辆状态之间，所述轴的右轮速度值与所述轴的左轮速度值之间的差小于极限值，则可以检测第二车辆状态。如果载货车列车直线行驶并且所述差值仅仅由不同的轮胎充气压力和/或轮胎磨损引起，则所述差值小于极限值。在理想情况中，所述差值接近于零。
如果所述滑移在第一车辆状态和第二车辆状态之间单调地上升或下降，则可以检测第二车辆状态。在单调地上升或下降的滑移的情况下，所述滑移要么增大要么减小。
如果所述力值在第一车辆状态和第二车辆状态之间单调地上升或下降，则可以检测第二车辆状态。在单调地上升或下降的力值的情况下，所述力值要么增大要么减小。
如果单调性结束，则可以检测第二车辆状态。特别是，如果所述滑移停止单调地上升或下降，或者所述力值停止单调地上升或下降，则可以检测第二车辆状态。
此外，也可以通过使用所述轴的滑移刚度值来求取负载。所述滑移刚度值代表所述轴的车轮的滑移刚度。滑移刚度反映充气轮胎装置的柔性，通过所述柔性使得轮胎由于转矩负载而具有滑移。力值可以通过滑移刚度值换算成驱动滑移或制动滑移。
所述方法例如能够以软件或硬件或者以软件和硬件的混合形式例如在控制单元中执行。
在此提出的方案此外实现一种下述的装置，所述装置构造用于在相应的装置中执行、控制或者实施在此提出的方法的变体的步骤。通过本发明呈该装置形式的所述实施变体也可以快速地并且高效地解决基于本发明的任务。
该装置在此可以理解为一种下述的电器，所述电器处理传感器信号并且根据所述传感器信号输出控制和/或数据信号。所述装置可以具有接口，所述接口能够以硬件和/或软件形式构造。在以硬件形式构造的情况中，接口例如可以是所谓的系统ASIC的包含该装置的各种功能的部分。然而，接口也可以是独立的、集成的电路或至少部分地由分立的元件构成。在以软件形式构造的情况中，接口可以是软件模块，所述软件模块例如在微控器上存在于其他软件模块旁边。
一种具有程序代码的计算机程序产品或计算机程序也是有利的，所述程序代码可以存储在机器可读的载体或存储介质、例如半导体存储器、硬盘存储器或光存储器上，并且特别是当程序产品或程序在计算机或该装置上实施时，所述程序代码用于执行、实施和/或控制根据前述实施方式中任一项所述的方法的步骤。
附图说明
图1示出根据一个实施例的具有用于评估轴载分布的模块的载货车列车的示意图；
图2示出根据一个实施例的具有用于评估轴载分布的模块的鞍式牵引列车的示意图；
图3示出根据一个实施例的用于评估轴载分布的系统的方框图；和
图4示出根据一个实施例的用于评估轴载分布的方法的流程图。
具体实施方式
图1示出根据一个实施例的具有用于评估轴载分布的模块的载货车列车的示意图。所述模块102也可以称为装置102。所述模块102是载货车列车100的电子制动系统的组成部分。载货车列车100在此由牵引车104或者是牵引的车辆104和挂车106构成。牵引车104是载货车104或者是载重车104并且具有用于运输载货车的一部分载荷的载荷面。其余载荷在挂车106上被运输。牵引车104具有被驱动的驱动轴108或者是后轴108和从动的、转向的从动轴110或者是前轴110。挂车106具有转向的转盘112和刚性的后轴114。所述转盘112通过牵引杆与牵引车104的挂车接合器连接。
载重车104的驱动轴108与载重车104的传动系连接。通过所述传动系将驱动转矩传递到驱动轴108上。通过所述转矩使得驱动轴108的车轮处于旋转116中。通过所述旋转116使得所述车轮在地面上滚动并且在驱动轴108上产生驱动力118。
从动轴110不与传动系连接。从动轴110的车轮通过载货车列车100的运动处于旋转120中。载货车列车100在所有轴上都具有制动器。在制动过程期间，在此未示出的减速力作用到所有轴上。所述减速力与驱动力相反地作用。
载货车列车100的车轮配备充气轮胎。通过轴108，110，112，114的负载导致轮胎变形，使得所述轮胎在旋转116，120期间实施挤压运动。在此，变形的程度取决于在各个轴108，110上的负载122，124。由于变形产生不同的滚动半径。
由于不同的滚动半径，在载货车列车100的总速度中产生轴108，110的车轮上的不同的转速116，120。附加地，在驱动轴108上的柔性的轮胎通过驱动转矩进一步变形。驱动转矩导致驱动滑移。轮胎在转矩下的变形程度可以通过滑移刚度值反映。如果没有驱动转矩作用，则不同的转速116，120产生自由滚动的滑移。驱动滑移和自由滚动的滑移一起得出总滑移。总滑移可以通过检测转速116，120来测量。
模块102构造用于评估载货车列车100的轴载分布。为此，模块102具有求取装置，所述求取装置通过使用滑移值126和力值128来求取至少驱动轴108上的负载122。滑移值126代表驱动轴108和前轴110之间的总滑移。力值128代表驱动轴108上的驱动力118或减速力。滑移值126例如在这里未示出的车辆控制单元中通过使用转速116，120来确定。力值128在此由传动系的控制单元130提供。力值128例如可以由当前提供的驱动功率推导出。
图2示出根据一个实施例的具有用于评估轴载分布的模块102的鞍式牵引列车200的示意图。所述示意图基本上相应于图1中的示意图。所述鞍式牵引列车200由鞍式牵引车202和鞍式挂车204构成。在鞍式牵引列车200中，整个载荷在鞍式挂车上被运输。鞍式牵引车202不具有独有的载荷面。载荷重量的一部分通过鞍式牵引车202支撑。
如同在图1中那样，模块102构造用于评估鞍式牵引列车200的轴载分布。为此，模块102具有用于求取的装置，所述用于求取的装置通过使用滑移值126和力值128来求取至少驱动轴108上的负载122。因为鞍式牵引车不具有独有的载重量，所以负载122在此由载荷的重心位置206得出。
图1和图2示出基于驱动滑移或者基于制动滑移的轴载评估的示意性的示图。
通过在此提出的方案可以评估车辆组合100，200的载荷状态。如果牵引的车辆104，202是牵引车202，则评估鞍式挂车204的载荷的重心206的位置。如果牵引的车辆104，202是载货车104，则评估牵引的车辆104的载重量。如果能够由良好评估的、整个车辆100，200的总质量推导出载荷状态，则不评估所述载荷状态。在这种情况中，通过基于驱动滑移的轴载评估来获知驱动轴的滑移刚度。
此外，当挂车106，204与车辆104，202连接并且不存在轴载传感器时，则要获知牵引车辆104，202的负载。关于牵引车辆104，202的负载情况的获知是必要的，以便求取在载货车列车100的部分之间或者在牵引车辆104，202的轴108，110之间的制动压力分布。
当车轮速度比与轴108，110的滑移对应时，则在此提出的函数基于通过车轮速度传感器测量的、轴108，110之间的车轮速度比来评估负载122。
测量的两个轴108，110之间的相对速度差称为轴滑移s126。所述轴滑移126由自由滚动的滑移s0和驱动滑移st组成。
当没有驱动力118或制动力作用到所观察的轴108，110的车轮上，则自由滚动的滑移s0是两个轴108，110之间的相对速度差。这不是物理滑移，然而速度差由不同距离的路径或不同的滚动条件导致。
驱动滑移st是自由滚动的轴110和驱动轴108之间的相对速度差并且由驱动轴108的驱动转矩产生。
轴侧滑移saxlelr是轴108，110的两个车轮的相对速度差。
驱动力Flongitudinal118是所观察的驱动轴108的车轮力的总和，所述驱动力仅由加速转矩产生。
驱动力118通过自动的牵引控制来监测和限制。最小驱动力118同时被存储，并且接着将最小值的一半用作用于牵引控制的驱动力极限。如果未发生驱动力限制并且实际的驱动力118大于所述极限，则所述极限以预定的步长、例如以50N/s增大。
法向力Fnormal122是垂直于道路作用的、在道路和所观察的驱动轴108之间的力分量。
车轮滑移刚度计算如下：
可以进行滑差查找。驱动轴108上的动态负载122和驱动轴108的滑移刚度的评估基于滑移/驱动力点对的查找。
滑差查找的目的是找到两个车辆状态，在所述车辆状态中，驱动滑移在这两个车辆状态之间单调地上升，驱动力118在这两个车辆状态之间单调地上升，而无有效的制动压力作用，驱动力118不通过牵引控制来限制，实际的驱动力118低于牵引控制的驱动力极限并且用于所观察的驱动轴108和参考轴110的轴侧滑移是恒定的。所述条件确保，车辆100，200的转向半径是恒定的并且被驱动的车轮在差值查找期间不打滑。附加地在两个车辆状态之间，至少一个预定的最小差值例如在驱动滑移中应是0.5％，并且驱动力118的预定的最小差值应是例如500N。当驱动滑移或驱动力118的单调性终止或者轴侧滑移改变时，则第二车辆状态可以被记录。
当没有测量到驱动力118或负的驱动力118或者实际的驱动力118小于最终获得的负载最大值的三分之一时，则所述查找从头开始。当发现驱动力118过零时，则将第一车辆状态的驱动滑移内推/外推到零点。当没有发现驱动力118过零并且存在外部计算的自由滚动的滑移s0，则替代内推/外推的驱动滑移而使用所述外部计算的自由滚动的滑移。
在有效的滑差查找之后，已知了在无驱动力118的情况下产生的自由滚动的滑移s0、在较大牵引力下产生的轴滑移s和较大的牵引力Flongitudinal。通过同样已知的滑移刚度可以计算驱动轴108上实际的动态轴载122。
如果基于总质量的轴载评估的质量性小于预配置的阈值，则进行所述计算。否则，基于驱动滑移的轴载评估对轮胎的滑移刚度进行评估。对驱动轴的动态负载评估使用已评估的轮胎滑移刚度。如果所述已评估的轮胎滑移刚度不存在，则使用预配置的滑移刚度。在更换驱动轴108上的轮胎的情况中，同样使用预配置的滑移刚度。
进行牵引车辆104上的载荷评估或者鞍式挂车204上的载荷位置206的评估。
如果车辆104，202是载货车104并且驱动轴108上的实际的动态负载122被评估，则通过调用逆向车辆模型来评估牵引车104的负载。所述逆向车辆模型通过使用已知的参数借助于Newton-Raphson方法来计算未知的车辆参数、在这种情况中即牵引车辆104的负载。如果重量与滑差成正比，则加权的逆向车辆模型的移动平均值是牵引车辆104的负载评估的结果，所述滑差是实际的动态轴载评估的基础。如果识别出负载的改变，则重新开始移动平均值计算。
如果车辆类型是牵引车202并且驱动轴108上的实际的动态负载122被评估，则通过调用逆向车辆模型来评估鞍式挂车204的载荷位置206。在使用已知参数的情况下借助于Newton-Raphson方法来评估未知的车辆参数、在此即鞍式挂车204的载荷位置206。如果重量与滑差成正比，则加权的逆向车辆模型的移动平均值是鞍式挂车的载荷位置206评估的结果，所述滑差是实际的动态轴载评估的基础。如果识别出载荷的改变，则重新开始移动平均值计算。
如果通过基于总质量的轴载评估以高的质量性计算车辆104，202的载荷分布，则计算驱动轴108的滑移刚度。由此也通过车辆模型计算驱动轴108的动态的法向力Fnormal122。驱动轴108的滑移刚度的评估基于下述公式，所述公式基于来自滑差查找的两个车辆状态。
两个公式的差为：
因此，滑移刚度可以由滑差查找的两个车辆状态来计算。
加权的滑移刚度Tss的移动平均值是鞍式挂车载荷位置评估的结果，其中，重量与实际的动态轴载评估的滑差基准成正比。当探测到轮胎更换，则重新开始移动平均值评估。将获知的滑移刚度存储在EPROM中，以便存在用于将来在驱动轴上的动态负载评估。
在负载下的轴对速度比126之间的关系取决于已知的车辆几何形状、制动因数和未知的滑移刚度。载荷评估使用所述关系，以便确定载荷。为了做到这一点，如果假设载荷为已知的，则所述函数通过使用相同的关系以相反的顺序确定未知的滑移刚度。
在此提出的函数是被动的观察器，所述观察器具有关于主动调节解决方案、例如滑移控制的优点，即所述滑移控制能够通过独立的功能、例如磨损控制来调节制动压力。
负载和车轮速度比126之间的关系反映在车辆104，202的动态模型中。所述函数在每个任务循环中、例如每20ms解出所述关系。因为动态模型被分析地解出过于复杂，所以借助于数值的Newton-Raphson函数来解出，所述Newton-Raphson函数是用于标量-标量函数的交互式寻根算法。
所述算法查找要获知的参数的值，其中，车辆模型输出在车辆104，202上在观察瞬间测量到的相同的车轮速度比126。
进行一个获知阶段。驱动轴108上的参数评估在驱动阶段中进行。在自由运转的或者从动轴110上的参数评估在制动阶段中进行。如果切向的车轮力小于阈值、例如2000牛顿，则中断评估。
可以相应地评估一个参数。如果假设载荷条件为已知的，则所评估的参数可以是滑移刚度。如果通过牵引杆挂接的挂车106被连接并且载荷条件是未知的，则所评估的参数可以是牵引车辆上的负载122。如果鞍式挂车204被连接并且其载荷条件是未知的，则所评估的参数可以是鞍式挂车204的轴向的重心位置206。
如果假设载荷条件为已知的，则滑移刚度与轴相关地被获知。这是下述的情况，即基于总质量的轴载评估部分的评估质量性达到预定的阈值、例如95％。基于总质量的轴载评估部分的评估质量性取决于车辆总质量的评估质量性和下述的条件，所述条件确定了可以怎样好地由车辆总质量推导出牵引车辆的载荷条件。
使用下述的逻辑：如果车辆104，202单独行驶并且车辆总质量是已知的，则载荷条件是已知的。如果载货车列车100，200是带有挂接的挂车106的载货车104并且这两个车辆部分104，106都是空载的，则载荷条件是已知的。如果连接的挂车106、即要么由拉杆牵引的挂车106要么鞍式挂车204在挂车上配备有电子制动系统并且挂车106，204通过挂车的CAN总线而存有轴载并且车辆总质量是已知的，则载荷条件是已知的。
滑移刚度取决于轮胎类型或轮胎状态。因此，当识别出轮胎更换，则获知的滑移刚度被重置到预定值。
为了获知负载或载荷状态，需要事先获知的滑移刚度。直至获知所述滑移刚度，才使用预定值。在带有挂接的挂车106的载货车104情况下，获知载货车104上的负载。在带有鞍式挂车204的牵引车202的情况下，获知重心206与鞍座主销的轴向间距。为此的原因是，牵引车202本身不具有有效负载。牵引车202通过鞍式挂车204负担载荷。这种载荷是不恒定的并且取决于车辆动态性。因此，不能用作车辆参数。
因为一同考虑了驱动阶段，所以负载评估是相对快速的。因此，当探测到载荷变换时，则在每个点火循环中获知和重置载荷状态。
进行滤波和质量性的输出。所有所述获知的参数可以说是恒定的。因此，所述参数的当前评估共同借助于加权的一阶Lagrange滤波器与轴相关滤波，以便获得对每个参数的稳定评估。各个评估的权重取决于其方差。
评估的质量性基于统计计算。主输入参量的方差由负责的分量提供。在获知滑移刚度的情况中，得出所评估的滑移刚度的方差。在获知滑移刚度和负载的情况中，得出所评估的车轮直径的方差。在获知负载的情况中，得出牵引车辆104，202的负载的方差。所述方差传输给整个车辆模型。由此负载或重心206评估的理论方差能够在每个评估循环中调用，并且这两者都与滑移刚度的方差相关，所述滑移刚度的方差已经用于负载评估。
所述当前的方差与所评估的参数值一起通过滤波器来滤波为一个共同的值。以所述的方式和方法已知了由不同的评估器、例如基于总质量的评估器、基于制动滑移的评估器和基于驱动滑移的评估器所获知的点的理论方差。由此得出评估器的评估值的方差。
在此，n是检测的点的数量。
由所述方法自然地得出，具有较大不确定性或者较大方差的点对最终结果具有较小影响。不同的评估在最终评估中协调。所述最终评估基于检测点的数量和评估方差的比例。所述值越大，轴评估的权重越大。
所述评估的协调的最终评估方差在两个步骤中产生。首先，将最终评估方差总结为加权平均值，然后评估方差通过方差、即由不同评估的不同主值产生的方差修正。
在统计计算之后，能够提供具有其方差的最终评估的参数。由所述评估方差计算出质量性。为此使用置信区间，所述置信区间例如代表1500kg的载荷或半米的重心移动。实际上意味着，如果评估方差等于置信区间，则评估质量性为68.3％。
每个获知的滑移刚度存储在EPROM中，以便在将来的点火阶段中可供使用。基于所述存储的滑移刚度，可以进行载荷或载荷状态的另外的获知循环。获知的载荷未被存储。
评估的参数由于强的输出滤波器而仅仅缓慢地适配载荷或滑移刚度的改变。为了快速地获知例如由轮胎更换或载荷改变导致的显著改变，滤波器在确定的情况中重新启动。随着每次点火或者当载荷改变识别模块通知载荷改变时，则重新开始载荷评估。当识别出在任一个轴上的轮胎更换时，则重新开始滑移刚度评估。
对于在此提出的方案，需要正常工作的EEPROM。此外，在此提出的方案在转弯行驶期间被停用，以便排除由于各种侧滑而导致的错误。同样，在此提出的方案仅仅高于最小速度地实施，以便防止在低于气隙速度的情况下获知。
图3示出根据一个实施例的用于评估轴载分布的系统300的方框图。例如在图1和图2所示的模块102是系统300的组成部分。在此，模块102具有求取装置302、获知阶段协调器304和输出滤波器306。所示的系统300在此包括另外的模块。载荷改变识别模块308为获知阶段协调器304提供载荷改变信息310。车轮直径补偿模块312为获知阶段协调器304提供轮胎更换信息314。总质量评估器模块316为获知阶段协调器304提供质量性信息318。此外，总质量评估器模块316为求取装置302提供总质量信息320。获知阶段协调器304通过使用载荷改变信息310、轮胎更换信息314和质量性信息318为求取装置302提供控制信息322。车轮速度滤波器模块324为求取装置302提供车轮速度信息326。求取装置302构造用于计算或者求解车辆模型328。为此，调整车辆模型328的参数330并且评估未知的参数。在此，参数330包括负载、滑移刚度和车轮速度信息326。所评估的参数332由输出滤波器306滤波。所述输出滤波器306为存储器336提供经滤波的滑移刚度信息334。此外，输出滤波器306为载荷协调模块340提供经滤波的负载信息338。
图4示出根据一个实施例的用于评估轴载分布的方法400的流程图。所述方法400例如可以在如前面的附图中所示的模块上实施。所述方法400具有求取步骤402。在所述求取步骤402中，通过使用滑移值和力值来求取载货车列车的轴上的至少一个负载。在此，滑移值代表载货车列车的所述轴与一个另外的轴之间的滑移。力值代表所述轴上的驱动力或减速力。
在一个实施例中，检测步骤404在求取步骤402之前进行。在检测步骤404中，检测在载货车列车上的力值和滑移值。特别是，检测至少两个不同的、分别由一个力值和一个滑移值组成的值对。在使用所述值对的情况下，例如通过外推来确定自由滚动的滑移值，所述滑移值代表在没有驱动力或减速力的情况下的滑移。在求取步骤402中使用自由滚动的滑移值，以便求取负载。
在检测步骤404中，如果相应的力值和替换地或附加地相应的滑移值满足确定的标准，则可以检测所述值对。所述检测例如可以在载货车列车的转弯行驶期间中断，以便获得可使用的滑移值。同样，可以在所述值对之间预给定滑移值和/或力值的最小差值。在此也可以预给定，滑移值和/或力值在所考虑的值对之间单调地上升或下降。特别是，如果滑移值和/或力值停止单调地上升或下降，则可以检测第二值对。
在一个实施例中，方法400具有紧接着求取步骤402的使用步骤406。在使用步骤406中，使用求取的在各个轴上的负载用于分配载货车列车的制动力。因此例如可以将强负荷的轴比弱负荷的轴更强地制动，而不使所述轴的车轮在制动过程中不同地锁死。载货车列车因此能够以尽可能小的制动距离制动。
附图标记列表
100 载货车列车
102 用于评估的模块
104 牵引车辆，载货车
106 被牵引的车辆，挂车
108 驱动轴
110 前轴
112 挂车前轴
114 挂车后轴
116 驱动轴的转速
118 驱动力
120 前轴的转速
122 负载，法向力
124 前轴载
126 滑移值
128 力值
130 控制单元
200 鞍式牵引列车
202 鞍式牵引车
204 鞍式挂车
206 重心位置
300 用于评估的系统
302 求取装置
304 获知阶段协调器
306 输出滤波器
308 载荷改变识别模块
310 载荷改变信息
312 车轮直径补偿模块
314 轮胎更换信息
316 总质量评估器模块
318 质量性信息
320 总质量信息
322 控制信息
324 车轮速度滤波器模块
326 车轮速度信息
328 车辆模型
330 参数
332 评估的参数
334 滑移刚度信息
336 存储器
338 负载信息
340 载荷协调模块
400 用于评估的方法
402 求取步骤
404 检测步骤
406 使用步骤。

Claims (10)

1.一种用于评估载货车列车(100，200)中的轴载分布的方法(400)，其中，所述方法(400)具有求取步骤(402)，在所述求取步骤中，通过使用滑移值(126)和力值(128)来求取所述载货车列车(100，200)的轴(108)上的至少一个负载(122)，其中，所述滑移值(126)代表所述载货车列车(100，200)的所述轴(108)和一个另外的轴(110)之间的滑移，所述力值(128)代表所述轴(108)上的驱动力或减速力(118)。
2.根据权利要求1所述的方法(400)，其特征在于，在所述求取步骤(402)中，此外通过使用自由滚动的滑移值(s0)来求取所述负载(122)，其中，如果这两个轴(108，110)上的力(118)小于阈值，则所述自由滚动的滑移值(s0)代表所述轴(108)和所述另外的轴(110)之间的滑移。
3.根据权利要求2所述的方法(400)，其特征在于，设置检测步骤(404)，在所述检测步骤中，在所述载货车列车(100，200)的运行中检测第一车辆状态和至少一个第二车辆状态，其中，在所述第一车辆状态中检测第一滑移值(126)和第一力值(128)，在所述第二车辆状态中检测第二滑移值(126)和第二力值(128)，其中，所述自由滚动的滑移值(s0)通过使用所述第一车辆状态和所述第二车辆状态来确定。
4.根据权利要求3所述的方法(400)，其特征在于，在所述检测步骤(404)中，如果在所述第一车辆状态和所述第二车辆状态之间所述轴的右轮速度值(116)和所述轴(108)的左轮速度值(116)之间的差小于极限值，则检测所述第二车辆状态。
5.根据权利要求3至4中任一项所述的方法(400)，其特征在于，在所述检测步骤(404)中，如果所述滑移在所述第一车辆状态和所述第二车辆状态之间单调地上升或下降，则检测所述第二车辆状态。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的方法(400)，其特征在于，在所述检测步骤(404)中，如果所述力值(128)在所述第一车辆状态和所述第二车辆状态之间单调地上升或下降，则检测所述第二车辆状态。
7.根据权利要求5或6中任一项所述的方法(400)，其特征在于，在所述检测步骤(404)中，如果单调性结束，则检测所述第二车辆状态。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法(400)，其特征在于，在所述求取步骤(402)中，此外通过使用所述轴(108)的滑移刚度值来求取所述负载(122)，其中，所述滑移刚度值代表所述轴(108)的车轮的滑移刚度。
9.一种设置用于实施根据前述权利要求中任一项所述的方法(400)的装置(102)。
10.一种设置用于实施根据前述权利要求中任一项所述的方法(400)的计算机程序。
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