CN108297677B - 纯电动汽车及其冷却系统的控制方法和控制装置 - Google Patents

纯电动汽车及其冷却系统的控制方法和控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种纯电动汽车及其冷却系统的控制方法和控制装置，所述控制方法包括以下步骤：对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取每个热源在未来预设时间的温度；获取当前室外环境温度和车辆的当前车速，并根据当前室外环境温度和当前车速从预设冷却能力表中获取冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值；根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度对冷却系统进行控制，从而能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。

Description

纯电动汽车及其冷却系统的控制方法和控制装置
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种纯电动汽车中冷却系统的控制方法、一种纯电动汽车中冷却系统的控制装置和一种具有该冷却系统的控制装置的纯电动汽车。
背景技术
纯电动汽车的续航里程是消费者选购车辆时考虑的关键指标之一，而行驶过程中车辆各ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)对于电能的消耗直接制约着续航能力。
目前，应用于纯电动汽车上的冷却系统的控制方案，主要基于车辆各ECU的温度传感器传递回来的温度来对水泵或者风扇进行控制，例如，几项热源(电机、电机控制器、电池、DCDC转换器)中温度的最高值达到50℃开启水泵；达到70℃开启风扇；低于60℃关闭风扇；低于40℃关闭水泵。该控制方案虽然简单易行，但是没有做到主动节能，能效比有提高的空间。
发明内容
本发明旨在至少从一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种纯电动汽车中冷却系统的控制方法，能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。本发明的第三个目的在于提出一种纯电动汽车中冷却系统的控制装置。本发明的第四个目的在于提出一种纯电动汽车。
为实现上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种纯电动汽车中冷却系统的控制方法，包括以下步骤：对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取所述每个热源在未来预设时间的温度；获取当前室外环境温度和所述车辆的当前车速，并根据所述当前室外环境温度和所述当前车速从预设冷却能力表中获取所述冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值；根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度对所述冷却系统进行控制。
根据本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，首先对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取每个热源在未来预设时间的温度，然后获取当前室外环境温度和车辆的当前车速，并根据当前室外环境温度和当前车速从预设冷却能力表中获取冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值，最后根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度对冷却系统进行控制。由此，能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
另外，根据本发明上述实施例提出的纯电动汽车中冷却系统的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，对车辆中至少一个热源中的任一热源进行热产生分析，以获取该热源在未来预设时间的温度，包括：获取当前时间所述热源的工作效率；根据所述工作效率获取所述当前时间所述热源的发热量；对所述当前时间所述热源的发热量进行积分处理以获得所述热源在未来预设时间的发热量；根据所述未来预设时间的发热量获取所述热源在未来预设时间的温度。
根据本发明的一个实施例，所述至少一个热源包括驱动电机、驱动电机控制器和压缩机中的一种或多种。
根据本发明的一个实施例，所述冷却系统包括水泵、低速风扇和高速风扇中的一种或多种。
根据本发明的一个实施例，当所述冷却系统包括所述水泵、所述低速风扇和所述高速风扇时，所述多个冷却能力值包括：仅所述水泵开启时不同转速下的冷却能力值、所述水泵以最大转速运行且所述低速风扇开启时的冷却能力值以及所述水泵以最大转速运行且所述低速风扇和所述高速风扇均开启时的冷却能力值。
根据本发明的一个实施例，根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度对所述冷却系统进行控制，包括：根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度获取所述每个热源均不会发生过温时对应的最小冷却能力值；根据所述最小冷却能力值对应的所述冷却系统的状态对所述冷却系统进行控制。
根据本发明的一个实施例，上述的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，还包括：获取驾驶员的驾驶习惯；根据所述驾驶员的驾驶习惯对所述最小冷却能力值进行调节。
根据本发明的一个实施例，在根据所述最小冷却能力值对应的所述冷却系统的状态对所述冷却系统进行控制之后，还对所述预设冷却能力表进行更新。
为实现上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，具有存储于其中的指令，当所述指令被执行时，所述纯电动汽车执行上述的冷却系统的控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行上述的冷却系统的控制方法，能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
为实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种纯电动汽车中冷却系统的控制装置，包括：第一获取模块，用于对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取所述每个热源在未来预设时间的温度；第二获取模块，用于获取当前室外环境温度和所述车辆的当前车速；第三获取模块，用于根据所述当前室外环境温度和所述当前车速从预设冷却能力表中获取所述冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值；控制模块，用于根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度对所述冷却系统进行控制。
根据本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，通过第一获取模块对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取每个热源在未来预设时间的温度，然后通过第二获取模块获取当前室外环境温度和车辆的当前车速，并通过第三获取模块根据当前室外环境温度和当前车速从预设冷却能力表中获取冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值，最后通过控制模块根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度对冷却系统进行控制。由此，能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
另外，根据本发明上述实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制装置还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述第一获取模块对车辆中至少一个热源中的任一热源进行热产生分析，以获取该热源在未来预设时间的温度时，其中，所述第一获取模块获取当前时间所述热源的工作效率，并根据所述工作效率获取所述当前时间所述热源的发热量，以及对所述当前时间所述热源的发热量进行积分处理以获得所述热源在未来预设时间的发热量，并根据所述未来预设时间的发热量获取所述热源在未来预设时间的温度。
根据本发明的一个实施例，所述至少一个热源包括驱动电机、驱动电机控制器和压缩机中的一种或多种。
根据本发明的一个实施例，所述冷却系统包括水泵、低速风扇和高速风扇中的一种或多种。
根据本发明的一个实施例，当所述冷却系统包括所述水泵、所述低速风扇和所述高速风扇时，所述多个冷却能力值包括：仅所述水泵开启时不同转速下的冷却能力值、所述水泵以最大转速运行且所述低速风扇开启时的冷却能力值以及所述水泵以最大转速运行且所述低速风扇和所述高速风扇均开启时的冷却能力值。
根据本发明的一个实施例，所述控制模块根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度对所述冷却系统进行控制时，其中，所述控制模块根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度获取所述每个热源均不会发生过温时对应的最小冷却能力值，并根据所述最小冷却能力值对应的所述冷却系统的状态对所述冷却系统进行控制。
根据本发明的一个实施例，上述的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，还包括：第四获取模块，用于获取驾驶员的驾驶习惯，其中，所述控制模块还用于根据所述驾驶员的驾驶习惯对所述最小冷却能力值进行调节。
根据本发明的一个实施例，在根据所述最小冷却能力值对应的所述冷却系统的状态对所述冷却系统进行控制之后，还对所述预设冷却能力表进行更新。
为实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种纯电动汽车，其包括上述的冷却系统的控制装置。
本发明实施例的纯电动汽车，通过上述的冷却系统的控制装置，能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
附图说明
图1是根据本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的驱动电机的工作效率图；
图3是根据本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制装置的方框示意图；以及
图4是根据本发明一个实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的纯电动汽车中冷却系统的控制方法、纯电动汽车中冷却系统的控制装置和具有该冷却系统的控制装置的纯电动汽车。
图1是根据本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制方法的流程图。如图1所示，本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制方法可包括以下步骤：
S1，对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取每个热源在未来预设时间的温度。
需要说明的是，该步骤主要是对纯电动汽车中主要热源的热产生过程加以计算和预测，以获得主要热源在未来预设时间的温度。
通常，纯电动汽车的热源有多个，例如，驱动电机、驱动电机控制器、动力电池、DCDC变换器以及压缩机(如空调器中的压缩机)等，在这些热源中，电机是热产生的主要来源，包括驱动电机、驱动电机控制器和压缩机，所以在对热产生过程进行分析时，主要是对驱动电机、驱动电机控制器和压缩机的热产生过程进行分析。因此，在本发明的实施例中，至少一个热源可包括驱动电机、驱动电机控制器和压缩机中的一种或多种。
根据本发明的一个实施例，对车辆中至少一个热源中的任一热源进行热产生分析，以获取该热源在未来预设时间的温度，包括：获取当前时间热源的工作效率；根据工作效率获取当前时间热源的发热量；对当前时间热源的发热量进行积分处理以获得热源在未来预设时间的发热量；根据未来预设时间的发热量获取热源在未来预设时间的温度。
举例而言，可预先通过大量试验测试获得驱动电机、驱动电机控制器和压缩机的工作效率。不同型号的驱动电机、驱动电机控制器和压缩机具有其特定的额定电压工作效率表现，例如，在对驱动电机进行测试时，控制驱动电机在不同转速、不同扭矩下工作，以生成数据曲线图，即驱动电机的工作效率图(如图2所示)。由图2可知，在既定的转速与扭矩下，驱动电机将电能转换机械能的工作效率是基本确定的，记为x％，由能量守恒定律可知，将有(1-x)％的电能转换为热能而存在，然后根据热能的多少即可计算出驱动电机在未来预设时间的温度。
以驱动电机为例，在车辆行驶的过程中，先获取当前时间驱动电机的转速和扭矩，并结合图2(可转换为表格的形式存在)获取驱动电机的工作效率η，然后，根据工作效率η计算出当前时间驱动电机的发热量Q1＝W电能*(1-η)，其中，W电能为驱动电机消耗的电能。然后，对当前时间驱动电机的发热量Q1进行积分处理，以获得驱动电机在未来预设时间(可根据实际情况进行确定)的发热量Q未来。最后，通过比热容公式(Q＝c*m*△t，其中，c为比热容，m为质量，△t为温差)，根据未来预设时间的发热量Q未来获取驱动电机在未来预设时间的温度。
另外，驱动电机控制器和压缩机在未来预设时间的温度也可以通过上述方式获取，具体这里不再详述。
S2，获取当前室外环境温度和车辆的当前车速，并根据当前室外环境温度和当前车速从预设冷却能力表中获取冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值。
其中，可通过设置在车外的温度传感器获取当前室外环境温度，通过设置在车辆车轮上的轮速传感器获取车辆的当前车轮轮速，然后根据车轮轮速获取车辆的当前车速，而预设的冷却能力表可预先通过实验测试获得。
在本发明的实施例中，冷却系统可包括水泵、低速风扇和高速风扇中的一种或多种，其中，当冷却系统包括水泵、低速风扇和高速风扇时，预设的冷却能力表可通过以下步骤获取。
步骤1，静置车辆，以保证车辆上的每个单元的温度均为当前室温(初始态)，并记录当前室温，这里的室温是指测试环境温度。然后，控制冷却系统处于关闭状态(即，冷却系统中的水泵、低速风扇和高速风扇均处于关闭状态)，并驱动车辆在预设的几个电机转速点工作，以及记录各个部件温度传感器传回的温度和动力电池输出端的电压和电流，直至过温。其中，各个部件温度传感器传回的温度不仅包括驱动电机的温度、驱动电机控制器的温度和压缩机的温度，还包括其它非主要热源的温度，如动力电池的温度、DCDC转换器的温度等。然后根据传回的温度获得冷却系统处于关闭状态时车辆的温升图。
步骤2，控制冷却系统中的水泵开启，并以第一工作转速(如20％*额定转速)运行，然后执行步骤1，以获得水泵以第一工作转速工作时车辆的温升图。
步骤3，调整水泵的工作转速(如40％*额定转速，…，100％*额定转速)，并重复步骤1，直至获取完水泵在所有工作转速下的车辆的温升图。
步骤4，将水泵的工作转速调整为最高工作转速(100％*额定转速)，并控制低速风扇开启，然后执行步骤1，以获得水泵以最高工作转速工作且低速风扇开启时车辆的温升图。
步骤5，将水泵的工作转速调整为最高工作转速，并控制低速风扇和高速风扇均开启，然后执行步骤1，以获得水泵以最高工作转速工作且低速风扇和高速风扇均开启时车辆的温升图。
步骤6，对步骤1-5中获取的车辆的温升图进行图谱分析，以获得当前室温下整车冷却系统对应的消散热量表，即当前室内下整车冷却系统的冷却能力表，如表1所示。
表1
Figure BDA0001557919890000061
采用上述相同的步骤，获取其它室温下整车冷却系统的冷却能力表，最终可获得不同室温下、不同车速下整车冷却系统的多个冷却能力表，进一步地，也可以将多个表格合成为一个表格，具体可根据需要选择。
由此，将室外环境温度、整车车速作为输入参数，结合车辆行驶过程中实际采集的各个部件的温度数据，获得不同室外环境温度下，自然冷却系统(如，通过室外风进行冷却或者室外温度进行冷却等)结合整车冷却系统的冷却能力表。由于获得的冷却能力表考虑到了自然冷却系统对温度的影响，以及不同冷却装置(水泵、低速风扇和高速风扇)的能耗散热能效比，所以获得的冷却能力表更加符合实际情况，从而可以使得冷却系统的能效比得以提高。
进一步地，当冷却系统包括水泵、低速风扇和高速风扇时，多个冷却能力值可包括：仅水泵开启时不同转速下的冷却能力值、水泵以最大转速运行且低速风扇开启时的冷却能力值以及水泵以最大转速运行且低速风扇和高速风扇均开启时的冷却能力值。
具体而言，在车辆行驶的过程中，在获取到当前室外环境温度和车辆的当前车速后，可先通过当前室外环境温度确定相应的冷却能力表，如表1所示，然后根据车辆的当前车速从冷却能力表中获取多个冷却能力值。例如，当前车速为N3时，多个冷却能力值包括C1、C2、C3、…、Cm、Cx和Cy。
S3，根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度对冷却系统进行控制。
根据本发明的一个实施例，根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度对冷却系统进行控制，包括：根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度获取每个热源均不会发生过温时对应的最小冷却能力值；根据最小冷却能力值对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制。
具体地，当至少一个热源仅包括一个热源时，仅根据该热源对应的最小冷却能力值对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制。
以驱动电机为例。假设，获取的驱动电机在未来预设时间的温度为T1，并且根据当前室外环境温度和当前车速获取的多个冷却能力值包括C1、C2、C3、…、Cm、Cx和Cy，那么此时可先根据T1和冷却能力值C1计算获得驱动电机在未来预设时间的实际温度(这里的实际温度是指预测的，经过冷却系统冷却后的温度)，然后判断该实际温度是否大于驱动电机的安全运行温度(可预先设定)，如果大于，则表明通过自然冷却方式无法确保驱动电机处于安全运行温度范围内。此时，根据T1和冷却能力值C2计算获得驱动电机在未来预设时间的实际温度，并进行判断。按照上述方式依次判断，直至冷却能力值对应的驱动电机在未来预设时间的实际温度小于安全运行温度，停止判断，并记录该冷却能力值，作为最小冷却能力值，假设最小冷却能力值为Cm。然后，根据该最小冷却能力值Cm对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制，即控制水泵以最高工作转速运行。
同样的，当至少一个热源仅包括驱动电机控制器或者压缩机等时，对冷却系统的控制方式与仅包括驱动电机相同，这里不再详述。
而当至少一个热源包括多个热源时，如包括驱动电机、驱动电机驱动控制器和压缩机时，可先获取每个热源的最小能力冷却值，然后根据每个热源的最小能力冷却值获取最终的最小冷却能力值，并根据该最小冷却能力值对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制。
具体而言，可先通过上述方式依次获取驱动电机、驱动电机控制器和压缩机对应的最小能力冷却值，假设依次为Cm、C3和Cy，为了保证每个热源都不会超过相应的安全运行温度范围，那么将选取Cy作为最终的最小能力冷却值，然后根据该最小能力冷却值Cy对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制，即控制水泵以最高工作转速运行，并控制低速风扇和高速风扇均开启。
由此，通过对热源的热产生过程进行分析预测，并在考虑到自然冷却系统对温度的影响，以及考虑到不同冷却装置的能耗散热比的条件下，自主分配合理的冷却输出，以尽可能使用能耗最低的冷却装置进行冷却，从而在满足驾驶需求(如，驱动电机不过温降额输出)和不损伤其他电器的前提下，通过调节冷却系统的散热能力来提高冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
而且，对于车辆的温升呈周期性上升和跌落的情况，可以省去温度跌落区间内的能耗。例如，由于纯电动汽车的城市用车定位，遭遇红绿灯或堵车而反复启停的概率相对较高，纯电动汽车的温升曲线在这种情况下呈现周期性的上升和跌落，如果按照现有的冷却方案，在温度跌落区间内，在温度未达到向下调整冷却输出的定值的时间内，将继续按照上一时刻的能力持续输出，而事实上这段时间内的能耗是可以被省下来的。因此，在本发明中，通过对热源的热产生过程进行分析预测，以确定未来预设时间的温升，然后根据温升情况确定当前需要开启的冷却装置，如果未来预设时间的温度跌落，此时就会降低冷却系统的冷却能力输出，从而有效降低该段时间内的能耗。
进一步地，根据本发明的一个实施例，上述的纯电动汽车中冷却系统的控制方法还可包括：获取驾驶员的驾驶习惯；根据驾驶员的驾驶习惯对最小冷却能力值进行调节。
具体而言，如果一个驾驶员具有猛踩油门数秒然后突然放开的习惯，那么车辆的温升曲线也会呈周期性的上升和跌落，这种情况也会带来不必要的冷却能力输出。所以，在本发明的实施例中，还根据驾驶员的驾驶习惯来对最小冷却能力值进行调节，以去除由于驾驶员不良驾驶习惯导致的冷却能力输出，进而消除该部分能耗。
例如，假设通过前述步骤获取到的最终的最小冷却能力值为Cy，并且此时检测到驾驶员猛踩油门数秒然后突然放开(具体可根据油门踏板信号的变化速率来确定)，那么此时将最小冷却能力值Cy调整为Cx，然后根据Cx对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制，即控制水泵以最高工作转速运行，并控制低速风扇开启。由此，通过根据驾驶员的驾驶习惯对获取的最小冷却能力值调低，可以有效降低驾驶习惯引起的不必要的冷却能力输出，减少整车的能耗。通过实验测试，在车辆一次完整的充电行驶过程，可以节省超过0.1度的电。
更进一步地，根据本发明的一个实施例，在根据最小冷却能力值对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制之后，还对预设冷却能力表进行更新。
具体地，随着季节的变化(如冬天到夏天，或者夏天到冬天)或者地域海拔的变化，环境温差(室外环境温度的变化)会导致冷却系统在同样的冷却装置与车速的条件下冷却能力不同。例如，冬天(如10℃)相较于夏天(如30℃)，同样的冷却装置与车速的条件下冷却能力不同，如冬天的冷却能力较好，夏天的冷却能力较差。在本发明的实施例中，可以预先获取不同室外环境温度下、不同车速下整车冷却系统的多个冷却能力表，然后根据多个冷却能力表来对车辆的冷却系统进行控制，但是该方式获取的冷却能力表的个数是有限的，且需要在预设的环境温度下进行测试获得，增加了测试的难度和复杂度。
因此，在本发明的实施例中，也可以只获取某一温度(如25℃)下、不同车速下整车冷却系统的一个冷却能力表，然后在车辆行驶的过程中通过自学习的方式来更新该冷却能力表。例如，在冷却系统以该冷却能力表中的最小能力冷却值(如，Cx)对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制之后，记录各个部件温度传感器反馈的温度，并将其一一与各自的期待温度范围(每个部件安全运行的温度范围)进行比较。如果各个部件温度传感器反馈的温度均处于各自的期待温度范围内，则无需对该预设冷却能力表进行更新；如果各个部件温度传感器反馈的温度中有至少一个大于该部件的期待温度范围的最大值，则将最小冷却能力值提高一个等级(如，由Cx提高至Cx1)，并按照提高等级后的冷却能力值对冷却系统进行控制，直至各个部件温度传感器反馈的温度均处于各自的期待温度范围内；如果各个部件温度传感器反馈的温度均小于各自部件的期待温度范围的最小值，则将最小冷却能力值降低一个等级(如，由Cx降低至Cx2)，并按照降低等级后的冷却能力值对冷却系统进行控制，直至各个部件温度传感器反馈的温度均处于各自的期待温度范围内。然后，根据更新后的冷却能力值对该预设冷却能力表进行更新，如将该冷却能力表中的冷却能力值Cx更新为Cx1或者Cx2。由此，通过自学习对预设冷却能力表进行更新，优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
综上所述，根据本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，首先对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取每个热源在未来预设时间的温度，然后获取当前室外环境温度和车辆的当前车速，并根据当前室外环境温度和当前车速从预设冷却能力表中获取冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值，最后根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度对冷却系统进行控制。由此，能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
另外，本发明还提出了一种计算机可读存储介质，具有存储于其中的指令，当指令被执行时，纯电动汽车执行上述的冷却系统的控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行上述的冷却系统的控制方法，能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
图3是根据本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制装置的方框示意图。如图3所示，本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制装置可包括：第一获取模块10、第二获取模块20、第三获取模块30和控制模块40。
其中，第一获取模块10用于对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取每个热源在未来预设时间的温度。第二获取模块20用于获取当前室外环境温度和车辆的当前车速。第三获取模块30用于根据当前室外环境温度和当前车速从预设冷却能力表中获取冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值。控制模块40用于根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度对冷却系统进行控制。
根据本发明的一个实施例，第一获取模块10对车辆中至少一个热源中的任一热源进行热产生分析，以获取该热源在未来预设时间的温度时，其中，第一获取模块10获取当前时间热源的工作效率，并根据工作效率获取当前时间热源的发热量，以及对当前时间热源的发热量进行积分处理以获得热源在未来预设时间的发热量，并根据未来预设时间的发热量获取热源在未来预设时间的温度。
根据本发明的一个实施例，至少一个热源可包括驱动电机、驱动电机控制器和压缩机中的一种或多种。
根据本发明的一个实施例，冷却系统可包括水泵、低速风扇和高速风扇中的一种或多种。
根据本发明的一个实施例，当冷却系统包括水泵、低速风扇和高速风扇时，多个冷却能力值包括：仅水泵开启时不同转速下的冷却能力值、水泵以最大转速运行且低速风扇开启时的冷却能力值以及水泵以最大转速运行且低速风扇和高速风扇均开启时的冷却能力值。
根据本发明的一个实施例，控制模块40根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度对冷却系统进行控制时，其中，控制模块40根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度获取每个热源均不会发生过温时对应的最小冷却能力值，并根据最小冷却能力值对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制。
进一步地，根据本发明的一个实施例，如图4所示，上述的纯电动汽车中冷却系统的控制装置还可包括第四获取模块50，第四获取模块50用于获取驾驶员的驾驶习惯，其中，控制模块40还用于根据驾驶员的驾驶习惯对最小冷却能力值进行调节。
更进一步地，在根据最小冷却能力值对应的冷却系统的状态对冷却系统进行控制之后，还对预设冷却能力表进行更新。
需要说明的是，本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制装置中未披露的细节，请参考本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制方法中所披露的细节，具体这里不再详述。
根据本发明实施例的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，通过第一获取模块对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取每个热源在未来预设时间的温度，然后通过第二获取模块获取当前室外环境温度和车辆的当前车速，并通过第三获取模块根据当前室外环境温度和当前车速从预设冷却能力表中获取冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值，最后通过控制模块根据多个冷却能力值和每个热源在未来预设时间的温度对冷却系统进行控制。由此，能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
此外，本发明还提出了一种纯电动汽车，其包括上述的冷却系统的控制装置。
本发明实施例的纯电动汽车，通过上述的冷却系统的控制装置，能够优化纯电动汽车冷却系统的能效比，做到主动节能，以达到增加纯电动汽车续航里程的目的。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
另外，在本发明的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (18)

1.一种纯电动汽车中冷却系统的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取所述每个热源在未来预设时间的温度；
获取当前室外环境温度和所述车辆的当前车速，并根据所述当前室外环境温度和所述当前车速从预设冷却能力表中获取所述冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值；
根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度对所述冷却系统进行控制。
2.如权利要求1所述的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，其特征在于，对车辆中至少一个热源中的任一热源进行热产生分析，以获取该热源在未来预设时间的温度，包括：
获取当前时间所述热源的工作效率；
根据所述工作效率获取所述当前时间所述热源的发热量；
对所述当前时间所述热源的发热量进行积分处理以获得所述热源在未来预设时间的发热量；
根据所述未来预设时间的发热量获取所述热源在未来预设时间的温度。
3.如权利要求2所述的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，其特征在于，所述至少一个热源包括驱动电机、驱动电机控制器和压缩机中的一种或多种。
4.如权利要求1-3中任一项所述的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，其特征在于，所述冷却系统包括水泵、低速风扇和高速风扇中的一种或多种。
5.如权利要求4所述的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，其特征在于，当所述冷却系统包括所述水泵、所述低速风扇和所述高速风扇时，所述多个冷却能力值包括：仅所述水泵开启时不同转速下的冷却能力值、所述水泵以最大转速运行且所述低速风扇开启时的冷却能力值以及所述水泵以最大转速运行且所述低速风扇和所述高速风扇均开启时的冷却能力值。
6.如权利要求1所述的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，其特征在于，根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度对所述冷却系统进行控制，包括：
根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度获取所述每个热源均不会发生过温时对应的最小冷却能力值；
根据所述最小冷却能力值对应的所述冷却系统的状态对所述冷却系统进行控制。
7.如权利要求6所述的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，其特征在于，还包括：
获取驾驶员的驾驶习惯；
根据所述驾驶员的驾驶习惯对所述最小冷却能力值进行调节。
8.如权利要求7所述的纯电动汽车中冷却系统的控制方法，其特征在于，在根据所述最小冷却能力值对应的所述冷却系统的状态对所述冷却系统进行控制之后，还对所述预设冷却能力表进行更新。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，具有存储于其中的指令，当所述指令被执行时，所述纯电动汽车执行如权利要求1-8中任一项所述的冷却系统的控制方法。
10.一种纯电动汽车中冷却系统的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于对车辆中至少一个热源中的每个热源进行热产生分析，以获取所述每个热源在未来预设时间的温度；
第二获取模块，用于获取当前室外环境温度和所述车辆的当前车速；
第三获取模块，用于根据所述当前室外环境温度和所述当前车速从预设冷却能力表中获取所述冷却系统在不同状态下的多个冷却能力值；
控制模块，用于根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度对所述冷却系统进行控制。
11.如权利要求10所述的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，其特征在于，所述第一获取模块对车辆中至少一个热源中的任一热源进行热产生分析，以获取该热源在未来预设时间的温度时，其中，
所述第一获取模块获取当前时间所述热源的工作效率，并根据所述工作效率获取所述当前时间所述热源的发热量，以及对所述当前时间所述热源的发热量进行积分处理以获得所述热源在未来预设时间的发热量，并根据所述未来预设时间的发热量获取所述热源在未来预设时间的温度。
12.如权利要求11所述的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，其特征在于，所述至少一个热源包括驱动电机、驱动电机控制器和压缩机中的一种或多种。
13.如权利要求10-12中任一项所述的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，其特征在于，所述冷却系统包括水泵、低速风扇和高速风扇中的一种或多种。
14.如权利要求13所述的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，其特征在于，当所述冷却系统包括所述水泵、所述低速风扇和所述高速风扇时，所述多个冷却能力值包括：仅所述水泵开启时不同转速下的冷却能力值、所述水泵以最大转速运行且所述低速风扇开启时的冷却能力值以及所述水泵以最大转速运行且所述低速风扇和所述高速风扇均开启时的冷却能力值。
15.如权利要求10所述的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，其特征在于，所述控制模块根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度对所述冷却系统进行控制时，其中，
所述控制模块根据所述多个冷却能力值和所述每个热源在所述未来预设时间的温度获取所述每个热源均不会发生过温时对应的最小冷却能力值，并根据所述最小冷却能力值对应的所述冷却系统的状态对所述冷却系统进行控制。
16.如权利要求15所述的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，其特征在于，还包括：第四获取模块，用于获取驾驶员的驾驶习惯，其中，所述控制模块还用于根据所述驾驶员的驾驶习惯对所述最小冷却能力值进行调节。
17.如权利要求16所述的纯电动汽车中冷却系统的控制装置，其特征在于，在根据所述最小冷却能力值对应的所述冷却系统的状态对所述冷却系统进行控制之后，还对所述预设冷却能力表进行更新。
18.一种纯电动汽车，其特征在于，包括如权利要求10-17中任一项所述的冷却系统的控制装置。
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