CN108280587A - 评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统，包括：交通量预测模型建立模块，用于建立涉路工程施工期间交通量的预测模型；道路交通量预测模块，用于接收所输入的交通量预测模型中各个参数的值，并通过计算得出该涉路工程施工期间的交通量；仿真模拟模块，用于对预测结果进行仿真模拟；以及评价模块，用于定量评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣。本发明还提供了一种定量评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法。

Description

评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统及方法
技术领域
本发明涉及交通领域，特别涉及一种定量评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统及方法。
背景技术
目前，评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣尚缺乏定量方法，都是由专家评审人员根据经验定性评价，对于涉路工程施工期间的交通量也难以定量判断，评价手段单一且受评价者的主观影响较大，评价结果的科学性及准确性难以保证。
发明内容
本发明针对现有评价方法的不足，提供了一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法。
本发明所提供的一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统，包括：
交通量预测模型建立模块，用于建立涉路工程施工期间交通量的预测模型；
道路交通量预测模块，用于接收所输入的交通量预测模型中各个参数的值，并通过计算得出该涉路工程施工期间的交通量；
仿真模拟模块，用于对预测结果进行仿真模拟；以及
评价模块，用于定量评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣。
其中，所述交通量预测模型建立模块包括施工前道路交通量确定单元、施工期间交通量预测模型参数确定单元及交通量预测模型建立单元，所述施工前道路交通量确定单元用于确定涉路工程施工前的道路交通量，所述施工期间交通量预测模型参数确定单元用于确定涉路工程施工期间交通量预测模型参数，所述交通量预测模型参数包括：分流道路的车道数影响系数、分流道路的饱和度影响系数及分流道路的绕行距离影响系数，所述交通量预测模型建立单元用于建立该涉路工程施工期间交通量预测模型，交通量预测模型为：Q＝Q现×R×S×L，其中Q表示施工期间道路交通量，单位为等效通行能力pcu/h，Q现表示施工前道路现状交通量，单位为等效通行能力pcu/h，R表示分流道路的车道数影响系数，S表示分流道路的饱和度影响系数，L表示分流道路的绕行距离影响系数。
其中，所述仿真模拟模块包括静态道路网建立单元、动态交通参数设置单元、施工期间交通组织方案定量评价指标体系构建单元及评价文件输出单元，所述静态道路网建立单元用于接收输入的车道宽度、涉路路段车道数、纵坡参数、施工区各控制端长度及车辆期望车速，该等参数即构成静态道路网，所述动态交通参数设置单元用于设置动态交通参数，所述施工期间交通组织方案定量评价指标体系构建单元用于构建施工期间交通组织方案的定量评价指标体系，其中涉路工程施工路段的饱和度、施工路段平均车速、施工路段交通密度及施工路段平均行程延误作为涉路工程施工期间交通组织方案的评价指标，施工路段的饱和度通过以下公式得到：其中，S表示涉路工程施工路段饱和度，V表示涉路工程施工路段交通量(pcu/h/ln)，C表示涉路工程施工路段通行能力(pcu/h/ln)，施工路段平均车速是指在一定时间内施工路段中全部车辆的平均行程速度，其数值为地点车速观测值的调和平均值，其通过以下公式得到：其中s表示观测长度，即涉路工程施工路段作业区长度(m)，ti表示第i辆车的行程时间，n表示车辆行驶于施工路段长度S的次数，Vi表示第i辆车的地点车速(km/h)，Vs表示涉路工程施工路段平均车速(km/h)，施工路段交通密度通过以下公式得到：其中K表示涉路工程施工路段交通密度(pcu/km/ln)，Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)，Vs表示涉路工程施工段的平均车速(km/h)，施工路段的平均行程延误体现了路段的运行效率，通过以下公式得到：D＝Ts-Tn，其中D表示涉路工程施工路段平均行程延误(s/vel/km)，Ts表示车辆通过涉路工程施工路段单位长度内实际行驶的平均行程时间(s)，Tn表示车辆通过自由路段单位长度内的自由行驶时间(s)，其中，Da表示涉路工程施工段总延误车时数(pcu.h)，Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)，C表示涉路工程施工段通行能力(pcu/h/ln)，所述评价文件输出单元用于运行仿真并输出评价文件。
其中，所述施工前道路交通量确定单元通过以下方式来确定涉路工程施工前的道路交通量：将涉路路段观测点的所有机动车(摩托车除外)进行分方向、分小时及分车型进行记录并统计。
其中，所述施工前道路交通量确定单元通过以下方式来确定涉路工程施工前的道路交通量：通过涉路路段的所有调查点的所有机动车(摩托车除外)的起止点、车型及货类进行调查，以分析该路段现有交通量状况与交通流运行特征，分析待施工区交通流的行程起讫点、车型分布交通特性。
本发明还提供了一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法，包括：
建立涉路工程施工期间交通量预测模型；
预测涉路工程施工期间的道路交通量；
对预测结果进行仿真模拟；以及
定量评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣。
其中，所述步骤“建立涉路工程施工期间交通量预测模型”通过以下步骤实现：
确定涉路工程施工前的道路交通量；
确定涉路工程施工期间交通量预测模型参数；以及
建立该涉路工程施工期间交通量预测模型：Q＝Q现×R×S×L，其中Q表示施工期间道路交通量，单位为等效通行能力pcu/h，Q现表示施工前道路现状交通量，单位为等效通行能力pcu/h，R表示分流道路的车道数影响系数，S表示分流道路的饱和度影响系数，L表示分流道路的绕行距离影响系数。
其中，所述步骤“对预测结果进行仿真模拟”通过以下步骤实现：
根据施工期间交通组织方案建立静态道路网；
根据施工区实际道路状况设置动态交通参数；
构建施工期间交通组织方案定量评价指标体系，其中涉路工程施工路段的饱和度、施工路段平均车速、施工路段交通密度及施工路段平均行程延误作为涉路工程施工期间交通组织方案的评价指标，施工路段的饱和度通过以下公式得到：其中，S表示涉路工程施工路段饱和度，V表示涉路工程施工路段交通量(pcu/h/ln)，C表示涉路工程施工路段通行能力(pcu/h/ln)，施工路段平均车速是指在一定时间内施工路段中全部车辆的平均行程速度，其数值为地点车速观测值的调和平均值，其通过以下公式得到：其中s表示观测长度，即涉路工程施工路段作业区长度(m)，ti表示第i辆车的行程时间，n表示车辆行驶于施工路段长度S的次数，Vi表示第i辆车的地点车速(km/h)，Vs表示涉路工程施工路段平均车速(km/h)，施工路段交通密度通过以下公式得到：其中K表示涉路工程施工路段交通密度(pcu/km/ln)，Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)，Vs表示涉路工程施工段的平均车速(km/h)，施工路段的平均行程延误体现了路段的运行效率，通过以下公式得到：D＝Ts-Tn，其中D表示涉路工程施工路段平均行程延误(s/vel/km)，Ts表示车辆通过涉路工程施工路段单位长度内实际行驶的平均行程时间(s)，Tn表示车辆通过自由路段单位长度内的自由行驶时间(s)，其中，Da表示涉路工程施工段总延误车时数(pcu.h)，Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)，C表示涉路工程施工段通行能力(pcu/h/ln)；以及
运行仿真并输出评价文件。
上述评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统及方法在预测施工期间交通量时，以交通组织方案、分流道路的交通特性为依据，并充分考虑了实际道路运行状况，建立模型，使预测结果更加合理、准确。同时，本发明通过新建涉路工程施工期间交通量预测模型，沿用高速公路施工期交通组织方案的仿真评价形式，首创定量评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法，把施工路段的道路控制参数、施工期的交通量输入仿真模型中，运行仿真，输出车辆行程时间、地点车速、行驶延误等数据，计算施工期道路服务水平评价指标值。将计算出的施工期间道路服务水平指标值与正常运行状况下该道路的服务水平指标阈限值作对比，可以实现定量评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图；
图1是本发明一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统的较佳实施方式的方框图。
图2是图1中交通量预测模型建立模块的较佳实施方式的方框图。
图3是图1中仿真模拟模块的较佳实施方式的方框图。
图4是本发明所述的一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法的较佳实施方式的流程图。
图5是图4中步骤S1的较佳实施方式的流程图。
图6是图4中步骤S3的较佳实施方式的流程图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
首先，在对实施例进行描述之前，有必要对本文中出现的一些术语进行解释。例如：
本文中若出现使用“第一”、“第二”等术语来描述各种元件，但是这些元件不应当由这些术语所限制。这些术语仅用来区分一个元件和另一个元件。因此，“第一”元件也可以被称为“第二”元件而不偏离本发明的教导。
另外，应当理解的是，当提及一元件“连接”或者“联接”到另一元件时，其可以直接地连接或直接地联接到另一元件或者也可以存在中间元件。相反地，当提及一元件“直接地连接”或“直接地联接”到另一元件时，则不存在中间元件。
在本文中出现的各种术语仅仅用于描述具体的实施方式的目的而无意作为对本发明的限定。除非上下文另外清楚地指出，则单数形式意图也包括复数形式。
当在本说明书中使用术语“包括”和/或“包括有”时，这些术语指明了所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是也不排除一个以上其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其群组的存在和/或附加。
关于实施例：
请参见图1，图1是本发明一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统的较佳实施方式的方框图。本发明所述的定量评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统的较佳实施方式包括交通量预测模型建立模块1、道路交通量预测模块2、仿真模拟模块3及评价模块4。
所述交通量预测模型建立模块1用于建立涉路工程施工期间交通量的预测模型。具体的，请继续参考图2所示，为所述交通量预测模型建立模块的较佳实施方式的方框图。
所述交通量预测模型建立模块1包括施工前道路交通量确定单元10、施工期间交通量预测模型参数确定单元11、交通量预测模型建立单元12。
所述施工前道路交通量确定单元10用于确定涉路工程施工前的道路交通量。本实施方式中，所述施工前道路交通量确定单元10可通过两种方式来确定涉路工程施工前的道路交通量，第一种是将涉路路段观测点的所有机动车(摩托车除外)进行分方向、分小时及分车型进行记录并统计，第二种是通过涉路路段的所有OD调查点的所有机动车(摩托车除外)的起止点、车型及货类进行调查，以分析该路段现有交通量状况与交通流运行特征，分析待施工区交通流的行程起讫点、车型分布等交通特性。
所述施工期间交通量预测模型参数确定单元11用于确定涉路工程施工期间交通量预测模型参数。本实施方式中，交通量预测模型参数包括：分流道路的车道数影响系数、分流道路的饱和度影响系数及分流道路的绕行距离影响系数。具体的，所述施工期间交通量预测模型参数确定单元11通过在分析涉路工程施工期间道路交通量影响因素的基础上，根据其交通组织方案及道路分流方式而得到。
所述交通量预测模型建立单元12用于建立该涉路工程施工期间交通量预测模型，交通量预测模型为：Q＝Q现×R×S×L，其中Q表示施工期间道路交通量，单位为等效通行能力pcu/h；Q现表示施工前道路现状交通量，单位为等效通行能力pcu/h；R表示分流道路的车道数影响系数；S表示分流道路的饱和度影响系数；L表示分流道路的绕行距离影响系数。
请继续返回至图1，所述道路交通量预测模块2用于接收所输入的交通量预测模型中各个参数的值，并通过计算得出该涉路工程施工期间的交通量Q。
所述仿真模拟模块3用于对预测结果进行仿真模拟。具体的，请进一步参考图3所示，为所述仿真模拟模块3的较佳实施方式的方框图。所述仿真模拟模块3包括静态道路网建立单元30、动态交通参数设置单元31、施工期间交通组织方案定量评价指标体系构建单元32及评价文件输出单元33。
所述静态道路网建立单元30用于接收输入的车道宽度、涉路路段车道数、纵坡参数、施工区各控制端长度及车辆期望车速，该等参数即构成静态道路网。
所述动态交通参数设置单元31用于设置动态交通参数。具体的，本实施方式中，根据前面交通量预测结果，输入动态交通量；在实际情况下，车辆的行驶都有一定的行驶路径，根据涉路工程施工期间路段标志标线的约束，设置路径决策点；车辆在道路上的行驶往往不是一直按照期望车速行驶的，为保证车辆行驶安全，在施工路段还应设定车辆行驶规则，根据施工期间交通组织方案，设置期望车速决策点和限速区段；对于无信号控制的冲突车流，仿真中使用优先规则指定其通行权，对于冲突车流应在冲突位置设置冲突区域。
所述施工期间交通组织方案定量评价指标体系构建单元32用于构建施工期间交通组织方案的定量评价指标体系。具体的，本实施方式中，在仿真中对于涉路工程施工期间交通组织方案的评价主要体现在道路的服务水平方面，首先要选取较能反映施工期间道路交通流状态的指标，方能体现方案的有效性。拟选取涉路工程施工路段的饱和度、施工路段平均车速、施工路段交通密度及施工路段平均行程延误作为涉路工程施工期间交通组织方案的评价指标。其中，施工路段的饱和度是指涉路工程施工路段实际通过的交通量与通行能力的比值，它体现了施工路段的服务水平，其可通过以下公式得到：
其中，S表示涉路工程施工路段饱和度；V表示涉路工程施工路段交通量(pcu/h/ln)；C表示涉路工程施工路段通行能力(pcu/h/ln)。
施工路段平均车速是指在一定时间内施工路段中全部车辆的平均行程速度,其数值为地点车速观测值的调和平均值，其可以用来评价施工期间的顺畅程度可通过以下公式得到：
其中s表示观测长度，即涉路工程施工路段作业区长度(m)；ti表示第i辆车的行程时间；n表示车辆行驶于施工路段长度S的次数；Vi表示第i辆车的地点车速(km/h)；Vs表示涉路工程施工路段平均车速(km/h)。
施工路段交通密度是指某一时刻涉路工程单位施工路段长度上的车辆数,也体现了施工期间道路的服务水平，其可通过以下公式得到：
其中K表示涉路工程施工路段交通密度(pcu/km/ln)；Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)；Vs表示涉路工程施工段的平均车速(km/h)。
施工路段的平均行程延误是指单位长度内车辆实际行驶的平均行程时间与排除干扰后以平均车速通过施工路段的自由行驶时间之差，体现了路段的运行效率，其可通过以下公式得到：
D＝Ts-Tn，其中D表示涉路工程施工路段平均行程延误(s/vel/km)；Ts表示车辆通过涉路工程施工路段单位长度内实际行驶的平均行程时间(s)；Tn表示车辆通过自由路段单位长度内的自由行驶时间(s)。其中，Da表示涉路工程施工段总延误车时数(pcu.h)；Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)；C表示涉路工程施工段通行能力(pcu/h/ln)。
所述评价文件输出单元33用于运行仿真并输出评价文件。具体的，本实施方式中，根据涉路工程施工期间交通组织方案，结合上述评价指标体系，在施工路段上适当的位置设置数据检测器，然后运行仿真系统，采集施工路段车辆的行程时间、行驶延误和地点车数等数据，输出运行后的仿真文件。
请继续返回至图1所示，所述评价模块4用于定量评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣。具体的，本实施方式中，所述评价模块4根据仿真输出的行程时间、行驶延误及地点车速等数据，计算施工期间道路的服务水平评价指标，然后将计算所得的各指标值与国家或地方的相关标准规范的服务水平指标阈限值作对比，以道路服务水平的评价标准作为衡量施工期间交通组织方案优劣的尺度。
上述评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统在预测施工期间交通量时，以交通组织方案、分流道路的交通特性为依据，并充分考虑了实际道路运行状况，建立模型，使预测结果更加合理、准确。同时，本发明通过新建涉路工程施工期间交通量预测模型，沿用高速公路施工期交通组织方案的仿真评价形式，首创定量评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法，把施工路段的道路控制参数、施工期的交通量输入仿真模型中，运行仿真，输出车辆行程时间、地点车速、行驶延误等数据，计算施工期道路服务水平评价指标值。将计算出的施工期间道路服务水平指标值与正常运行状况下该道路的服务水平指标阈限值作对比，可以实现定量评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣。
请继续参考图4所示，为本发明所述的一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法的较佳实施方式的流程图，所述定量评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法的较佳实施方式包括以下步骤：
步骤S1：建立涉路工程施工期间交通量预测模型。
具体的，请继续参考图5所示，步骤S1“建立涉路工程施工期间交通量预测模型”通过以下步骤实现：
步骤S11：确定涉路工程施工前的道路交通量。本发明可通过两种方法来确定涉路工程施工前的道路交通量，第一种为路段交通量观测法，即将通过路段观测点的所有机动车(摩托车除外)进行分方向、分小时及分车型进行记录并统计；第二种为OD(交通起止点)调查法，即通过涉路路段的所有OD调查点的所有机动车(摩托车除外)的起止点、车型及货类进行调查，以分析该路段现有交通量状况与交通流运行特征，分析待施工区交通流的行程起讫点、车型分布等交通特性。
步骤S12：确定涉路工程施工期间交通量预测模型参数。
本实施方式中，交通量预测模型参数包括：分流道路的车道数影响系数、分流道路的饱和度影响系数及分流道路的绕行距离影响系数。具体的，交通量预测模型参数获取是在充分分析涉路工程施工期间道路交通量影响因素的基础上，根据其交通组织方案及道路分流方式，结合实际道路状况，采用多次试验验证得到。对于不同的分流方式和道路实际情况，模型参数的取值不同。
步骤S13：建立该涉路工程施工期间交通量预测模型：Q＝Q现×R×S×L，其中Q表示施工期间道路交通量，单位为等效通行能力pcu/h；Q现表示施工前道路现状交通量，单位为等效通行能力pcu/h；R表示分流道路的车道数影响系数；S表示分流道路的饱和度影响系数；L表示分流道路的绕行距离影响系数。
步骤S2：预测涉路工程施工期间的道路交通量。
具体的，本实施方式中，根据该涉路工程施工期间交通组织及道路分流方案，结合实际道路状况，确定交通量预测模型中各个参数的值，然后分别带入模型中，通过计算得出该涉路工程施工期间的交通量Q。
步骤S3：对预测结果进行仿真模拟。本实施方式采用Vissim软件进行仿真模拟。
请继续参考图6所示，步骤S3“对预测结果进行仿真模拟”通过以下步骤实现：
步骤S31：根据施工期间交通组织方案建立静态道路网。具体的，本实施方式中，根据交通组织方案，设置车道宽度、涉路路段车道数、纵坡等道路基本参数；铺好道路，确定施工区各控制段的长度；设置道路的交通构成及车辆的期望车速。
步骤S32：根据施工区实际道路状况设置动态交通参数。具体的，本实施方式中，根据前面交通量预测结果，输入动态交通量；在实际情况下，车辆的行驶都有一定的行驶路径，根据涉路工程施工期间路段标志标线的约束，设置路径决策点；车辆在道路上的行驶往往不是一直按照期望车速行驶的，为保证车辆行驶安全，在施工路段还应设定车辆行驶规则，根据施工期间交通组织方案，设置期望车速决策点和限速区段；对于无信号控制的冲突车流，仿真中使用优先规则指定其通行权，对于冲突车流应在冲突位置设置冲突区域。
步骤S33：构建施工期间交通组织方案定量评价指标体系。具体的，本实施方式中，在仿真中对于涉路工程施工期间交通组织方案的评价主要体现在道路的服务水平方面，首先要选取较能反映施工期间道路交通流状态的指标，方能体现方案的有效性。拟选取涉路工程施工路段的饱和度、施工路段平均车速、施工路段交通密度及施工路段平均行程延误作为涉路工程施工期间交通组织方案的评价指标。其中，施工路段的饱和度是指涉路工程施工路段实际通过的交通量与通行能力的比值，它体现了施工路段的服务水平，其可通过以下公式得到：
其中，S表示涉路工程施工路段饱和度；V表示涉路工程施工路段交通量(pcu/h/ln)；C表示涉路工程施工路段通行能力(pcu/h/ln)。
施工路段平均车速是指在一定时间内施工路段中全部车辆的平均行程速度,其数值为地点车速观测值的调和平均值，其可以用来评价施工期间的顺畅程度可通过以下公式得到：
其中s表示观测长度，即涉路工程施工路段作业区长度(m)；ti表示第i辆车的行程时间；n表示车辆行驶于施工路段长度S的次数；Vi表示第i辆车的地点车速(km/h)；Vs表示涉路工程施工路段平均车速(km/h)。
施工路段交通密度是指某一时刻涉路工程单位施工路段长度上的车辆数,也体现了施工期间道路的服务水平，其可通过以下公式得到：
其中K表示涉路工程施工路段交通密度(pcu/km/ln)；Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)；Vs表示涉路工程施工段的平均车速(km/h)。
施工路段的平均行程延误是指单位长度内车辆实际行驶的平均行程时间与排除干扰后以平均车速通过施工路段的自由行驶时间之差，体现了路段的运行效率，其可通过以下公式得到：
D＝Ts-Tn，其中D表示涉路工程施工路段平均行程延误(s/vel/km)；Ts表示车辆通过涉路工程施工路段单位长度内实际行驶的平均行程时间(s)；Tn表示车辆通过自由路段单位长度内的自由行驶时间(s)。其中，Da表示涉路工程施工段总延误车时数(pcu.h)；Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)；C表示涉路工程施工段通行能力(pcu/h/ln)；
步骤S34：运行仿真并输出评价文件。具体的，本实施方式中，根据涉路工程施工期间交通组织方案，结合上述评价指标体系，在施工路段上适当的位置设置数据检测器，然后运行仿真系统，采集施工路段车辆的行程时间、行驶延误和地点车数等数据，输出运行后的仿真文件。
步骤S4：定量评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣。具体的，本实施方式中，根据仿真输出的行程时间、行驶延误及地点车速等数据，计算施工期间道路的服务水平评价指标，然后将计算所得的各指标值与国家或地方的相关标准规范的服务水平指标阈限值作对比，以道路服务水平的评价标准作为衡量施工期间交通组织方案优劣的尺度。
以上仅为本发明的实施方式，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统，包括：
交通量预测模型建立模块，用于建立涉路工程施工期间交通量的预测模型；
道路交通量预测模块，用于接收所输入的交通量预测模型中各个参数的值，并通过计算得出该涉路工程施工期间的交通量；
仿真模拟模块，用于对预测结果进行仿真模拟；以及
评价模块，用于定量评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣。
2.如权利要求1所述的评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统，其特征在于：所述交通量预测模型建立模块包括施工前道路交通量确定单元、施工期间交通量预测模型参数确定单元及交通量预测模型建立单元，所述施工前道路交通量确定单元用于确定涉路工程施工前的道路交通量，所述施工期间交通量预测模型参数确定单元用于确定涉路工程施工期间交通量预测模型参数，所述交通量预测模型参数包括：分流道路的车道数影响系数、分流道路的饱和度影响系数及分流道路的绕行距离影响系数，所述交通量预测模型建立单元用于建立该涉路工程施工期间交通量预测模型，交通量预测模型为：Q＝Q现×R×S×L，其中Q表示施工期间道路交通量，单位为等效通行能力pcu/h，Q现表示施工前道路现状交通量，单位为等效通行能力pcu/h，R表示分流道路的车道数影响系数，S表示分流道路的饱和度影响系数，L表示分流道路的绕行距离影响系数。
3.如权利要求1所述的评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统，其特征在于：所述仿真模拟模块包括静态道路网建立单元、动态交通参数设置单元、施工期间交通组织方案定量评价指标体系构建单元及评价文件输出单元，所述静态道路网建立单元用于接收输入的车道宽度、涉路路段车道数、纵坡参数、施工区各控制端长度及车辆期望车速，该等参数即构成静态道路网，所述动态交通参数设置单元用于设置动态交通参数，所述施工期间交通组织方案定量评价指标体系构建单元用于构建施工期间交通组织方案的定量评价指标体系，其中涉路工程施工路段的饱和度、施工路段平均车速、施工路段交通密度及施工路段平均行程延误作为涉路工程施工期间交通组织方案的评价指标，施工路段的饱和度通过以下公式得到：其中，S表示涉路工程施工路段饱和度，V表示涉路工程施工路段交通量(pcu/h/ln)，C表示涉路工程施工路段通行能力(pcu/h/ln)，施工路段平均车速是指在一定时间内施工路段中全部车辆的平均行程速度，其数值为地点车速观测值的调和平均值，其通过以下公式得到：其中s表示观测长度，即涉路工程施工路段作业区长度(m)，ti表示第i辆车的行程时间，n表示车辆行驶于施工路段长度S的次数，Vi表示第i辆车的地点车速(km/h)，Vs表示涉路工程施工路段平均车速(km/h)，施工路段交通密度通过以下公式得到：其中K表示涉路工程施工路段交通密度(pcu/km/ln)，Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)，Vs表示涉路工程施工段的平均车速(km/h)，施工路段的平均行程延误体现了路段的运行效率，通过以下公式得到：D＝Ts-Tn，其中D表示涉路工程施工路段平均行程延误(s/vel/km)，Ts表示车辆通过涉路工程施工路段单位长度内实际行驶的平均行程时间(s)，Tn表示车辆通过自由路段单位长度内的自由行驶时间(s)，其中，Da表示涉路工程施工段总延误车时数(pcu.h)，Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)，C表示涉路工程施工段通行能力(pcu/h/ln)，所述评价文件输出单元用于运行仿真并输出评价文件。
4.如权利要求2所述的评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统，其特征在于：所述施工前道路交通量确定单元通过以下方式来确定涉路工程施工前的道路交通量：将涉路路段观测点的所有除摩托车之外的机动车进行分方向、分小时及分车型进行记录并统计。
5.如权利要求2所述的评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的系统，其特征在于：所述施工前道路交通量确定单元通过以下方式来确定涉路工程施工前的道路交通量：通过涉路路段的所有调查点的所有除摩托车之外的机动车的起止点、车型及货类进行调查，以分析该路段现有交通量状况与交通流运行特征，分析待施工区交通流的行程起讫点、车型分布交通特性。
6.一种评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法，包括：
建立涉路工程施工期间交通量预测模型；
预测涉路工程施工期间的道路交通量；
对预测结果进行仿真模拟；以及
定量评价涉路工程施工期间交通组织方案的优劣。
7.如权利要求6所述的评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法，其特征在于：所述步骤“建立涉路工程施工期间交通量预测模型”通过以下步骤实现：
确定涉路工程施工前的道路交通量；
确定涉路工程施工期间交通量预测模型参数；以及
建立该涉路工程施工期间交通量预测模型：Q＝Q现×R×S×L，其中Q表示施工期间道路交通量，单位为等效通行能力pcu/h，Q现表示施工前道路现状交通量，单位为等效通行能力pcu/h，R表示分流道路的车道数影响系数，S表示分流道路的饱和度影响系数，L表示分流道路的绕行距离影响系数。
8.如权利要求6所述的评价涉路工程施工期间交通组织方案优劣的方法，其特征在于：所述步骤“对预测结果进行仿真模拟”通过以下步骤实现：
根据施工期间交通组织方案建立静态道路网；
根据施工区实际道路状况设置动态交通参数；
构建施工期间交通组织方案定量评价指标体系，其中涉路工程施工路段的饱和度、施工路段平均车速、施工路段交通密度及施工路段平均行程延误作为涉路工程施工期间交通组织方案的评价指标，施工路段的饱和度通过以下公式得到：其中，S表示涉路工程施工路段饱和度，V表示涉路工程施工路段交通量(pcu/h/ln)，C表示涉路工程施工路段通行能力(pcu/h/ln)，施工路段平均车速是指在一定时间内施工路段中全部车辆的平均行程速度，其数值为地点车速观测值的调和平均值，其通过以下公式得到：其中s表示观测长度，即涉路工程施工路段作业区长度(m)，ti表示第i辆车的行程时间，n表示车辆行驶于施工路段长度S的次数，Vi表示第i辆车的地点车速(km/h)，Vs表示涉路工程施工路段平均车速(km/h)，施工路段交通密度通过以下公式得到：其中K表示涉路工程施工路段交通密度(pcu/km/ln)，Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)，Vs表示涉路工程施工段的平均车速(km/h)，施工路段的平均行程延误体现了路段的运行效率，通过以下公式得到：D＝Ts-Tn，其中D表示涉路工程施工路段平均行程延误(s/vel/km)，Ts表示车辆通过涉路工程施工路段单位长度内实际行驶的平均行程时间(s)，Tn表示车辆通过自由路段单位长度内的自由行驶时间(s)，其中，Da表示涉路工程施工段总延误车时数(pcu.h)，Q表示涉路工程施工路段预测交通量(pcu/h/ln)，C表示涉路工程施工段通行能力(pcu/h/ln)；以及
运行仿真并输出评价文件。
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