CN108240813A - 获取车辆实际行车轨迹的方法和装置、行车历史的存储方法及导航方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种获取车辆实际行车轨迹的方法和装置、行车历史的存储方法以及导航方法，其中，该获取车辆实际行车轨迹的方法包括：通过定位系统获取车辆行车轨迹；获取所述车辆行车轨迹中的拐点；通过电子地图获取与所述拐点最近的岔路口以及与所述岔路口相连的第一行车轨迹集合；根据所述车辆行车轨迹从所述第一行车轨迹集合中选择车辆实际行车轨迹。由此，通过将采用定位系统获取的车辆行车轨迹中的拐点与离所述拐点最近的岔路口相匹配，从而可以从与所述岔路口相连的行车轨迹集合中选择出车辆实际行车轨迹。

Description

获取车辆实际行车轨迹的方法和装置、行车历史的存储方法 及导航方法

技术领域

本发明涉及车辆导航技术领域，具体涉及一种获取车辆实际行车轨迹的方法和装置、行车历史的存储方法及导航方法。

背景技术

现有的车辆导航技术通常采用迪杰斯特拉、A*等统筹规划算法进行导航轨迹的计算，虽然可以加入避免拥堵、避免收费、不走高速、高速优先、避开限行等等参数对导航轨迹进行调整，但是对于无法用这些参数描述的用户个性化需求，则无法进行相应的轨迹规划。例如，图1是某班车的周末行车轨迹，“Start”是起点，“End”是终点，而在工作日由于其他员工的乘车需求，实际行车轨迹如图2所示。现有的车辆导航技术无法根据这种用户的个性化需求对导航轨迹进行调整。

另外，如果想记录用户的个性化需求以便对导航轨迹进行调整，则首先要获得可靠的车辆实际行车轨迹。然而在岔路较多、道路复杂的情况下，由于民用定位系统的精度较低，车辆的定位点常常偏离车辆的实际位置，导致通过定位系统获取的车辆行车轨迹可靠性低，难以获得车辆的实际行车轨迹。例如，图3是根据定位点获取行车轨迹的示意图，其中，左半部分图和右半部分图都是针对同一实际行车轨迹，由于高架辅道平行路的缘故，几乎所有车载导航都会存在对终点的匹配错误，在图3中，虽然左半部分图和右半部份图的定位起点“Start”相同，但定位终点“End”不同，导致获取的行车轨迹完全不同。

发明内容

本发明要解决的技术问题在于，通过定位系统获取的车辆行车轨迹可靠性低，难以获得车辆的实际行车轨迹，以及现有的车辆导航技术无法根据用户的个性化需求对导航轨迹进行调整。

为此，本发明实施例提供了一种获取车辆实际行车轨迹的方法，包括：通过定位系统获取车辆行车轨迹；获取所述车辆行车轨迹中的拐点；通过电子地图获取与所述拐点最近的岔路口以及与所述岔路口相连的第一行车轨迹集合；根据所述车辆行车轨迹从所述第一行车轨迹集合中选择车辆实际行车轨迹。

可选的，所述车辆行车轨迹包括N个连续的定位点，所述获取所述车辆行车轨迹中的拐点的步骤包括：从所述车辆行车轨迹的第一个定位点起，每M个连续的定位点为一组，获取角度变化率，其中M<N；获取角度变化率较大的一组定位点；在由所述角度变化率较大的一组定位点构成的轨迹中，获取拐点。

可选的，所述通过电子地图获取与所述岔路口相连的第一行车轨迹集合的步骤包括：获取所述车辆行车轨迹的长度；通过电子地图获取以所述车辆行车轨迹的第一个定位点为起点、长度不超过所述车辆行车轨迹的长度的行车轨迹。

可选的，所述根据所述车辆行车轨迹从所述第一行车轨迹集合中选择车辆实际行车轨迹的步骤包括：平移所述车辆行车轨迹以使得所述拐点与所述岔路口重合；从所述第一行车轨迹集合中，获取与平移后的车辆行车轨迹的投影距离的平均值小于预设阈值的第二行车轨迹集合；在所述第二行车轨迹集合中，选择进入和脱出所述岔路口的角度差和角度变化率与所述车辆行车轨迹进入和脱出所述拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹作为车辆实际行车轨迹。

可选的，在所述获取与平移后的车辆行车轨迹的投影距离的平均值小于预设阈值的第二行车轨迹集合的步骤与所述选择进入和脱出所述岔路口的角度差和角度变化率与所述车辆行车轨迹进入和脱出所述拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹的步骤之间，还包括：从所述第一行车轨迹集合中，获取由从所述车辆行车轨迹的第一个定位点到最后一个定位点的最短路径构成的第三行车轨迹集合；当所述第三行车轨迹集合属于所述第二行车轨迹集合，或者所述第二行车轨迹集合属于所述第三行车轨迹集合时，执行所述选择进入和脱出所述岔路口的角度差和角度变化率与所述车辆行车轨迹进入和脱出所述拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹的步骤。

可选的，还包括：当所述第三行车轨迹集合不属于所述第二行车轨迹集合，且所述第二行车轨迹集合不属于所述第三行车轨迹集合时，将所述车辆行车轨迹中的最后一个定位点在所述第二行车轨迹集合中进行匹配，获取校正后的最后一个定位点；返回至所述获取车辆行车轨迹的步骤。

本发明实施例还提供了一种行车历史的存储方法，所述行车历史包括发生偏离时的岔路口、车辆实际行车轨迹、时间、目的地和累计偏离次数，所述存储方法包括：获取车辆导航轨迹；当所述车辆偏离所述车辆导航轨迹时，根据上述任一种获取车辆实际行车轨迹的方法，获取所述车辆实际行车轨迹；记录发生所述偏离时的岔路口、所述车辆实际行车轨迹、时间和目的地，并更新所述累计偏离次数。

本发明实施例还提供了一种导航方法，包括：根据车辆当前位置和目的地获取导航轨迹；当所述车辆接近岔路口时，提取所述岔路口的行车历史，所述行车历史根据上述的行车历史的存储方法而存储；当所述行车历史中的时间和目的地与当前时间和目的地相同，且所述行车历史中的累计偏离次数大于预设阈值时，用所述行车历史中的车辆实际行车轨迹替换所述导航轨迹。

本发明实施例还提供了一种获取车辆实际行车轨迹的装置，包括：行车轨迹获取单元，用于通过定位系统获取车辆行车轨迹；行车轨迹拐点获取单元，用于获取所述车辆行车轨迹中的拐点；第一行车轨迹集合获取单元，通过电子地图获取与所述拐点最近的岔路口以及与所述岔路口相连的第一行车轨迹集合；实际行车轨迹获取单元，用于根据所述车辆行车轨迹从所述第一行车轨迹集合中选择车辆实际行车轨迹。

可选的，所述实际行车轨迹获取单元包括：行车轨迹平移子单元，用于平移所述车辆行车轨迹以使得所述拐点与所述岔路口重合；投影距离计算子单元，用于从所述第一行车轨迹集合中，获取与平移后的车辆行车轨迹的投影距离的平均值小于预设阈值的第二行车轨迹集合；角度差和角度变化率计算子单元，用于在所述第二行车轨迹集合中，选择进入和脱出所述岔路口的角度差和角度变化率与所述车辆行车轨迹进入和脱出所述拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹作为车辆实际行车轨迹。

本发明实施例的获取车辆实际行车轨迹的方法和装置、行车历史的存储方法及导航方法，通过将采用定位系统获取的车辆行车轨迹中的拐点与离所述拐点最近的岔路口相匹配，从而可以从与所述岔路口相连的行车轨迹集合中选择出车辆实际行车轨迹；通过存储车辆在发生偏离导航轨迹时的岔路口、车辆实际行车轨迹、时间、目的地和累计偏离次数，从而针对车辆偏离导航轨迹的情况能够记录用户的个性化偏好；进一步的，通过在满足一定条件时将存储的行车历史中的车辆实际行车轨迹替换车辆导航轨迹，从而实现了根据用户的个性化需求对导航轨迹进行调整。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是某班车的周末行车轨迹的示意图；

图2是某班车的工作日行车轨迹的示意图；

图3是现有技术通过定位点获取车辆行车轨迹的示意图；

图4是本发明实施例的获取车辆实际行车轨迹的方法的流程图；

图5是图4所示实施例的步骤S12的流程图；

图6是图5中步骤S121所涉及的车辆行车轨迹的示例图；

图7是图5中步骤S122所涉及的车辆行车轨迹的示例图；

图8是图4所示实施例的步骤S13的流程图；

图9是图4所示实施例的步骤S14的流程图；

图10是图9中步骤S141所涉及的平移车辆行车轨迹的示例图；

图11是图9中步骤S143所涉及的选择车辆实际行车轨迹的示例图；

图12是本发明实施例的行车历史的存储方法的流程图；

图13是本发明实施例的导航方法的流程图；

图14是本发明实施例的获取车辆实际行车轨迹的装置的示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合附图和具体实施例对本发明的技术方案进行详细描述。

实施例1

如图4所示，本发明实施例提供了一种获取车辆实际行车轨迹的方法，包括：

S11.通过定位系统获取车辆行车轨迹。具体的，该定位系统可以是北斗卫星导航系统(BDS)，全球定位系统(GPS)或格洛纳斯卫星导航系统(GLONASS)。

S12.获取该车辆行车轨迹中的拐点。虽然由于定位系统精度的限制，某一些定位点存在偏离实际行车轨迹的误差，但是相邻的定位点之间误差不会太大，因此，在由定位点构成的车辆行车轨迹中的拐点，应当也对应着车辆实际行车轨迹中的拐点。基于这种认识，获取车辆行车轨迹中的拐点具有重要的意义。

S13.通过电子地图获取与该拐点最近的岔路口以及与该岔路口相连的第一行车轨迹集合。拐点应当发生在有岔路的地方，假设定位点的误差不是太大，则距离该拐点最近的岔路口很有可能是对应该拐点的实际行车轨迹中的拐点。由此，车辆实际行车轨迹应当包含在与该岔路口连接的行车轨迹集合(称为第一行车轨迹集合)中，即包含在经过该岔路口的所有可能的路径中。具体的，该第一行车轨迹集合中的行车轨迹的方向应当与通过由定位点构成的车辆行车轨迹所反映的行车方向一致。

S14.根据该车辆行车轨迹从该第一行车轨迹集合中选择车辆实际行车轨迹。虽然由定位点构成的车辆行车轨迹与车辆实际行车轨迹可能存在偏移，但在一定程度上其形态仍然反映了车辆实际行车轨迹的形态，例如都应当存在相似的拐点，因此通过比较该车辆行车轨迹与该第一行车轨迹集合中的行车轨迹的形态，找出匹配的行车轨迹，即可找到车辆实际行车轨迹。

本发明实施例的获取车辆实际行车轨迹的方法，通过将采用定位系统获取的车辆行车轨迹中的拐点与离该拐点最近的岔路口相匹配，从而可以从与该岔路口相连的行车轨迹集合中选择出车辆实际行车轨迹。

可选的，该车辆行车轨迹包括N个连续的定位点，如图5所示，步骤S12可以具体包括：

S121.从该车辆行车轨迹的第一个定位点起，每M个连续的定位点为一组，获取角度变化率，其中M<N；

例如，在如图6所示的车辆行车轨迹中，图中包括汇聚在岔路口的道路LinA、LinkB、LinC和LinkD，箭头表示行车方向，在LinkA和LinkB之间的6个圆点即是定位点，由该6个圆点构成车辆行车轨迹。从最左侧的第一个定位点起，可以每4个为一组，计算角度变化率。

S122.获取角度变化率较大的一组定位点。例如，在如图7所示的车辆行车轨迹中，从左起的第二到第五个定位点的一组定位点角度变化率较大。

S123.在由该角度变化率较大的一组定位点构成的轨迹中，获取拐点。例如，在如图7所示的车辆行车轨迹中，从左起的第二到第五个定位点的一组定位点构成的轨迹中获取拐点(图中第三和第四个定位点之间的较小的圆点)，该拐点通常并不与定位点重合。

可选的，如图8所示，步骤S13可以具体包括：

S131.获取该车辆行车轨迹的长度；例如，在如图6所示的车辆行车轨迹中，定位点的累计距离为L。

S132.通过电子地图获取以该车辆行车轨迹的第一个定位点为起点、长度不超过该车辆行车轨迹的长度的第一行车轨迹集合。例如，在图6中，将LinkA上的A点(该A点靠近定位轨迹的第一个定位点)作为起点，长度不超过L的行车轨迹包括LinkA-->LinkB，LinkA-->LinkC，和LinkA-->LinkD三个轨迹，这三个轨迹作为第一行车轨迹集合。

可选的，如图9所示，该步骤S14可以具体包括：

S141.平移所述车辆行车轨迹以使得所述拐点与所述岔路口重合；例如，如图10所示，整体平移所有的定位点，并使得拐点与岔路口重合，平移后，可见有部分定位点落在道路上，图10中同时显示了平移前的定位点与平移后的定位点。

S142.从该第一行车轨迹集合中，获取与平移后的车辆行车轨迹的投影距离的平均值小于预设阈值的行车轨迹作为第二行车轨迹集合。计算平移后的定位点到第一行车轨迹集合中各行车轨迹的投影距离可以采用所属领域公知的方法来计算，本发明对具体的计算方法没有限制。例如，在图10中，分别计算平移后的车辆行车轨迹与第一行车轨迹集合中的各行车轨迹：LinkA-->LinkB，LinkA-->LinkC，和LinkA-->LinkD的投影距离，根据预设阈值的不同，第二行车轨迹集合可能包括：LinkA-->LinkB；或者LinkA-->LinkB和LinkA-->LinkC。

S143.在该第二行车轨迹集合中，选择进入和脱出该岔路口的角度差和角度变化率与该车辆行车轨迹进入和脱出该拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹作为车辆实际行车轨迹。例如，在图11中，行车轨迹LinkA-->LinkB(图中用粗体箭头表示的轨迹)的进入和脱出该岔路口的角度差和角度变化率与该车辆行车轨迹进入和脱出该拐点的角度差和角度变化率相近，因此被选择为实际行车轨迹。

可选的，在步骤S142与步骤S143之间，还包括：

从该第一行车轨迹集合中，获取由从该车辆行车轨迹的第一个定位点到最后一个定位点的最短路径构成的第三行车轨迹集合；具体的，该最短路径可以通过Dijkstra算法、Floyd算法、A*等算法获得；

当该第三行车轨迹集合属于该第二行车轨迹集合，或者该第二行车轨迹集合属于该第三行车轨迹集合时，则认为该车辆行车轨迹的最后一个定位点是可靠的，从而继续执行步骤S143。

而当该第三行车轨迹集合不属于该第二行车轨迹集合，且该第二行车轨迹集合不属于该第三行车轨迹集合时，则认为该车辆行车轨迹的最后一个定位点是不可靠的，需要校正，则将该车辆行车轨迹中的最后一个定位点在该第二行车轨迹集合中进行匹配，获取校正后的最后一个定位点，然后返回至步骤S11。

实施例2

如图12所示，本发明实施例还提供了一种车辆行车历史的存储方法，该车辆行车历史包括发生偏离时的岔路口、车辆实际行车轨迹、时间、目的地和累计偏离次数，其中，该时间参数可以具体包括星期几和时间段，时间段可以具体分为零点至六点，六点至十点，十点至十五点，十五点至二十点和二十点至二十四点等时间段，星期几可以区分为工作日和周末，该存储方法包括：

S21.获取车辆导航轨迹；具体的，可以采用Dijkstra算法、Floyd算法、A*等算法获取车辆导航轨迹。

S22.当该车辆偏离该车辆导航轨迹时，根据上述任一种获取车辆实际行车轨迹的方法，获取车辆实际行车轨迹。具体的，可以当车辆前方100米存在岔路口时，开始缓存GPS轨迹。

S23.记录发生偏离时的岔路口、车辆实际行车轨迹、时间和目的地，并更新累计偏离次数。在现实生活中，用户的驾驶习惯虽然是一种长期保持不变的行为，但是“长期”也会有一个不确定期限，换言之用户习惯也是可能发生变化的；又或者某一次的导航路径偏离是用户的偶然行为。为了应对这些情况，添加了参数“累计偏离次数”，不仅可以控制路径学习的灵敏度，也可以在习惯改变时用“累计偏离次数”进行比较来选择行车轨迹。具体地，当之前没有相同的行车历史，则存储该行车历史并设置累计偏离次数为1，当之前有相同的行车历史，则将之前的行车历史中的累计偏离次数加1。

本发明实施例的车辆行车历史的存储方法，通过记录车辆在发生偏离导航轨迹时的岔路口、车辆实际行车轨迹、时间、目的地和累计偏离次数，从而针对车辆偏离导航轨迹的情况能够记录用户的个性化偏好。

实施例3

如图13所示，本发明实施例还提供了一种车辆导航方法，包括：

S31.根据车辆当前位置和目的地获取导航轨迹；具体的，可以采用Dijkstra算法、Floyd算法、A*等算法获取车辆导航轨迹。

S32.当车辆接近岔路口时，提取该岔路口的车辆行车历史，该车辆行车历史根据上述车辆行车历史的存储方法而存储。

S33.当该车辆行车历史中的时间和目的地与当前时间和目的地相同，且该车辆行车历史中的累计偏离次数大于预设阈值时，用该车辆行车历史中的车辆实际行车轨迹替换该导航轨迹。具体的，如果该岔路口的车辆行车历史只有一条，且该车辆行车历史中的累计偏离次数大于预设阈值，则可以直接用该车辆行车历史中的车辆实际行车轨迹替换该导航轨迹；如果该岔路口的车辆行车历史有多条，则可以限定仅考虑最近一定时间(比如1个月)内的累计偏离次数，且如果在该一定时间内累计偏离次数大于预设阈值的车辆行车历史仍然有多条时，选取累计偏离次数较大的车辆行车历史中的车辆实际行车轨迹。

本发明实施例的车辆导航方法，通过在满足一定条件时将存储的车辆行车历史中的车辆实际行车轨迹替换车辆导航轨迹，从而实现了根据用户的个性化需求对导航轨迹进行调整。

实施例4

如图14所示，与实施例1相对应，本发明实施例还提供了一种获取车辆实际行车轨迹的装置，包括：

行车轨迹获取单元41，用于通过定位系统获取车辆行车轨迹；

行车轨迹拐点获取单元42，用于获取车辆行车轨迹中的拐点；

第一行车轨迹集合获取单元43，通过电子地图获取与该拐点最近的岔路口以及与该岔路口相连的第一行车轨迹集合；

实际行车轨迹获取单元44，用于根据该车辆行车轨迹从该第一行车轨迹集合中选择车辆实际行车轨迹。

可选的，该实际行车轨迹获取单元可具体包括：

行车轨迹平移子单元，用于平移该车辆行车轨迹以使得该拐点与该岔路口重合；

投影距离计算子单元，用于从该第一行车轨迹集合中，获取与平移后的车辆行车轨迹的投影距离的平均值小于预设阈值的第二行车轨迹集合；

角度差和角度变化率计算子单元，用于在该第二行车轨迹集合中，选择进入和脱出所述岔路口的角度差和角度变化率与该车辆行车轨迹进入和脱出该拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹作为车辆实际行车轨迹。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种获取车辆实际行车轨迹的方法，其特征在于，包括：

通过定位系统获取车辆行车轨迹；

获取所述车辆行车轨迹中的拐点；

通过电子地图获取与所述拐点最近的岔路口以及与所述岔路口相连的第一行车轨迹集合；

根据所述车辆行车轨迹从所述第一行车轨迹集合中选择车辆实际行车轨迹。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆行车轨迹包括N个连续的定位点，所述获取所述车辆行车轨迹中的拐点的步骤包括：

从所述车辆行车轨迹的第一个定位点起，每M个连续的定位点为一组，获取角度变化率，其中M<N；

获取角度变化率较大的一组定位点；

在由所述角度变化率较大的一组定位点构成的轨迹中，获取拐点。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过电子地图获取与所述岔路口相连的第一行车轨迹集合的步骤包括：

获取所述车辆行车轨迹的长度；

通过电子地图获取以所述车辆行车轨迹的第一个定位点为起点、长度不超过所述车辆行车轨迹的长度的行车轨迹。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行车轨迹从所述第一行车轨迹集合中选择车辆实际行车轨迹的步骤包括：

平移所述车辆行车轨迹以使得所述拐点与所述岔路口重合；

从所述第一行车轨迹集合中，获取与平移后的车辆行车轨迹的投影距离的平均值小于预设阈值的第二行车轨迹集合；

在所述第二行车轨迹集合中，选择进入和脱出所述岔路口的角度差和角度变化率与所述车辆行车轨迹进入和脱出所述拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹作为车辆实际行车轨迹。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述获取与平移后的车辆行车轨迹的投影距离的平均值小于预设阈值的第二行车轨迹集合的步骤与所述选择进入和脱出所述岔路口的角度差和角度变化率与所述车辆行车轨迹进入和脱出所述拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹的步骤之间，还包括：

从所述第一行车轨迹集合中，获取由从所述车辆行车轨迹的第一个定位点到最后一个定位点的最短路径构成的第三行车轨迹集合；

当所述第三行车轨迹集合属于所述第二行车轨迹集合，或者所述第二行车轨迹集合属于所述第三行车轨迹集合时，执行所述选择进入和脱出所述岔路口的角度差和角度变化率与所述车辆行车轨迹进入和脱出所述拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹的步骤。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：

当所述第三行车轨迹集合不属于所述第二行车轨迹集合，且所述第二行车轨迹集合不属于所述第三行车轨迹集合时，将所述车辆行车轨迹中的最后一个定位点在所述第二行车轨迹集合中进行匹配，获取校正后的最后一个定位点；

返回至所述获取车辆行车轨迹的步骤。

7.一种行车历史的存储方法，其特征在于，所述行车历史包括发生偏离时的岔路口、车辆实际行车轨迹、时间、目的地和累计偏离次数，所述存储方法包括：

获取车辆导航轨迹；

当所述车辆偏离所述车辆导航轨迹时，根据权利要求1-6中任一项所述的获取车辆实际行车轨迹的方法，获取所述车辆实际行车轨迹；

记录发生所述偏离时的岔路口、所述车辆实际行车轨迹、时间和目的地，并更新所述累计偏离次数。

8.一种导航方法，其特征在于，包括：

根据车辆当前位置和目的地获取导航轨迹；

当所述车辆接近岔路口时，提取所述岔路口的行车历史，所述行车历史根据权利要求7所述的行车历史的存储方法而存储；

当所述行车历史中的时间和目的地与当前时间和目的地相同，且所述行车历史中的累计偏离次数大于预设阈值时，用所述行车历史中的车辆实际行车轨迹替换所述导航轨迹。

9.一种获取车辆实际行车轨迹的装置，其特征在于，包括：

行车轨迹获取单元，用于通过定位系统获取车辆行车轨迹；

行车轨迹拐点获取单元，用于获取所述车辆行车轨迹中的拐点；

第一行车轨迹集合获取单元，通过电子地图获取与所述拐点最近的岔路口以及与所述岔路口相连的第一行车轨迹集合；

实际行车轨迹获取单元，用于根据所述车辆行车轨迹从所述第一行车轨迹集合中选择车辆实际行车轨迹。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述实际行车轨迹获取单元包括：

行车轨迹平移子单元，用于平移所述车辆行车轨迹以使得所述拐点与所述岔路口重合；

投影距离计算子单元，用于从所述第一行车轨迹集合中，获取与平移后的车辆行车轨迹的投影距离的平均值小于预设阈值的第二行车轨迹集合；

角度差和角度变化率计算子单元，用于在所述第二行车轨迹集合中，选择进入和脱出所述岔路口的角度差和角度变化率与所述车辆行车轨迹进入和脱出所述拐点的角度差和角度变化率相近的行车轨迹作为车辆实际行车轨迹。