CN108189680B - 一种电动汽车的充电控制系统、方法及电动汽车 - Google Patents

一种电动汽车的充电控制系统、方法及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种电动汽车的充电控制系统、方法及电动汽车。所述充电控制系统包括第一车轮电机副边谐振网络、第二车轮电机副边谐振网络和车轮电机供电控制装置；其中，所述第一车轮电机副边谐振网络，用于接收由车载电池无线充电系统中的车载原边谐振网络提供的电池供电信息；和/或，所述第二车轮电机副边谐振网络，用于接收由地下电网无线充电系统中的地面原边谐振网络提供的电网供电信息；所述车轮电机供电控制装置，用于基于所述电池供电信息和/或所述电网供电信息，进行转换处理，得到所述电动汽车的车轮电机所需的工作电源。通过四轮无线供电驱动，实现车辆行驶过程中无线充电，增加车辆控制安全性。

Description

一种电动汽车的充电控制系统、方法及电动汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车领域，尤其涉及一种电动汽车的充电控制系统、方法及电动汽车。
背景技术
随着人们对保护环境的重视，节能环保的电动汽车越来越受到关注和认可。随着电动汽车产业的不断发展，对电动汽车的能源供给提出了更多更高的要求。
目前对电动汽车进行充电的主要模式是有线充电和无线充电。然而有线充电方式日常维护困难、灵活性和安全性差。伴随着无线电能传输技术的发展，无线充电模式开始逐步应用于电动汽车领域，展示了更好的灵活性和稳定性，提高了充电系统的安全性。国外的大型汽车厂商如通用、丰田等已经开始对这一技术进行研究和推广。
然后在无线充电方面，还存在着诸如车轮电力线异破损、电池充电速度慢、充电时间长、电能回馈困难导致电磁干扰EMI大等实际问题，这些缺陷极大地限制了无线充电技术的发展。
为了解决上述问题，本发明提出了一种电动汽车四轮驱动无线充电系统及控制方法，通过四轮独立驱动和双向能量推送，提高了无线充电的性能。
发明内容
本发明的目的在于，针对上述缺陷，提供一种电动汽车的充电控制系统、方法及电动汽车，以解决现有技术中有线充电模式下安全性差的问题，达到安全性好的效果。
本发明进一步的目的在于，通过上述电动汽车的充电控制系统、方法及电动汽车，进一步解决现有技术中无线充电模式下电能回馈困难导致EMI干扰大、以及无法快速充放电的问题，达到改善无线充电模式下的电磁干扰大、快速充放电的效果。
根据本发明的第一方面，提供一种充电控制系统，其特征在于，对应于电动汽车的一个车轮电机，所述充电控制系统包括：第一车轮电机副边谐振网络、第二车轮电机副边谐振网络和车轮电机供电控制装置；其中，所述第一车轮电机副边谐振网络，用于接收由车载电池无线充电系统中的车载原边谐振网络提供的电池供电信息；所述第二车轮电机副边谐振网络，用于接收由地下电网无线充电系统中的地面原边谐振网络提供的电网供电信息；所述车轮电机供电控制装置，用于基于所述电池供电信息和/或所述电网供电信息，进行转换处理，得到所述电动汽车的车轮电机所需的工作电源。
进一步地，所述车轮电机供电控制装置，还用于将通过所述第一车轮电机副边谐振网络，将所述电网供电信息发送至车载电池无线充电系统中的车载电池原边谐振网络，以实现利用所述电网供电信息为所述车载电池无线充电系统充电。
进一步地，所述车载电池原边谐振网络、所述第一车轮电机副边谐振网络、所述第二车轮电机副边谐振网络、以及所述地下电网原边谐振网络中的至少之一，采用电感线圈与谐振电容串联的拓扑方式进行连接。
进一步地，所述车轮电机供电控制装置，包括：车轮电机副边控制器；所述车轮电机副边控制器，用于采用CAN转Bluetooth、以及Bluetooth转CAN的通讯方式，与所述车载电池无线充电系统中的车载电池原边控制器、所述地下电网无线充电系统中的地下电网原边控制器中的至少之一之间进行通讯。
进一步地，所述车轮电机副边控制器进一步包括：车轮电机全桥逆变器、电力切换及电机驱动电路和车轮电机CPU，其中所述车轮电机CPU分别和车轮电机全桥逆变器和所述电力切换及电机驱动电路连接；其中，所述电力切换及电机驱动电路通过车轮电机IGBT模块实现，和/或，所述车轮电机全桥逆变器通过车轮电机SiC模块实现。
进一步地，其中，所述车轮电机IGBT模块由三相PWM逆变器模块组成；和/或，所述车轮电机SiC模块由第二电容C2、第三全桥电路和第四电容Cp串联组成，其中所述第三全桥电路由三极管SD1、二极管S1、三极管SD2、二极管S2、三极管SD3、二极管S3、三极管SD4、二极管S4组成。
进一步地，所述地下电网无线充电系统铺设于地下包括：两相或者三相电网，用于提供电能；地下电网原边控制器，连接于所述两相或者三相电网，用于对电能进行控制；地下电网谐振网络，连接所述地下电网原边控制器，用于给车轮电机或者车载电池提供能量；和/或，所述车载电池无线充电系统包括：车载电池组，用于给所述车载电池无线充电系统提供能量；电池管理系统BMS，和所述车载电池组连接，用于对电能进行管理；车载电池原边控制器，和所述电池管理系统连接，用于对车轮电机需要的参数信息进行配置；车载电池谐振网络，和所述车载电池原边控制器连接，用于给车轮电机传输能量。
进一步地，所述地下电网原边控制器进一步包括：两相或三相全波整流模块、两相或三相交错PFC电路、地下电网buck-boost变换电路、地下电网全桥逆变器以及地下电网CPU，其中所述地下电网CPU分别和两相或三相交错PFC电路、地下电网buck-boost变换电路、地下电网全桥逆变器连接；和/或，所述车载电池原边控制器进一步包括：车载电池双向buck-boost变换电路、车载电池全桥逆变器和车载电池CPU，其中车载电池CPU分别和所述车载电池双向buck-boost变换电路、所述车载电池全桥逆变器连接；其中，所述车载电池双向Buck-Boost变换电路通过车载电池IGBT模块实现，所述车载电池全桥逆变器通过车载电池SiC模块实现。
进一步地，所述车载电池IGBT模块由电感L1和调节电路串联组成，其中调节电路由三极管Q1、二极管D1、三极管Q2和二极管D2组成；所述车载电池SiC模块由第一电容C1、第二全桥电路和第三电容Cs串联组成，其中所述第二全桥电路由三极管PD1、二极管P1、三极管PD2、二极管P2、三极管PD3、二极管P3、三极管PD4、二极管P4组成。
根据本发明的第二方面，提供一种电动汽车，该电动汽车包括上述任一项所述的充电控制系统。
进一步地，车轮处只采用两根避震器与车身底盘连接；和/或，采用四轮对称的车轮供电方式，所述充电控制系统的数量为一个以上，每个车轮包含一组独立的所述充电控制系统；和/或，所述车载电池无线充电系统与所述车轮电机供电控制装置之间，采用双向能量推送拓扑结构。
根据本发明的第三方面，提供一种充电控制方法，应用于所述电动汽车，其特征在于，所述方法包括：通过所述第一车轮电机副边谐振网络，接收由车载电池无线充电系统中的车载原边谐振网络提供的电池供电信息；和/或，通过所述第二车轮电机副边谐振网络，接收由地下电网无线充电系统中的地面原边谐振网络提供的电网供电信息；通过所述车轮电机供电控制装置，基于所述电池供电信息和/或所述电网供电信息，进行转换处理，得到所述电动汽车的车轮电机所需的工作电源。
进一步地，通过所述车轮电机供电控制装置和所述第一车轮电机副边谐振网络，将所述电网供电信息发送至车载电池无线充电系统中的车载电池原边谐振网络，以实现利用所述电网供电信息为所述车载电池无线充电系统充电。
进一步地，所述方法还包括：当所述车轮电机供电控制装置包括车轮电机副边控制器时，通过所述车轮电机副边控制器采用CAN转Bluetooth、以及Bluetooth转CAN的通讯方式，与所述车载电池无线充电系统中的车载电池原边控制器、所述地下电网无线充电系统中的地下电网原边控制器中的至少之一之间进行通讯。
进一步地，所述方法还包括：使车轮电机副边控制器，根据检测到的电动汽车状态及车载电池原边控制器反馈的供电信息，决定采用哪种方式供电，当电动汽车状态为行使状态、且判断采用独立供电模式时，则由车载电池无线充电系统或者地下电网无线充电系统对车轮电机供电；否则，由车载电池无线充电系统和地下电网无线充电子系统联合对车轮电机供电；当电动汽车状态为静止状态，则由地下电网无线充电系统对车载电池无线充电系统进行充电。
进一步地，由地下电网无线充电系统给车载电池无线充电系统充电，包括：通过两相或者三相电网提供电能；通过地下电网原边控制器对电能进行控制；通过地下电网谐振网络给车轮电机或者车载电池提供能量。
进一步地，当通过车载电池无线充电系统充电时，通过车载电池组提供能量；通过电池管理系统BMS对电能进行管理；通过车载电池原边控制器对车轮电机需要的参数信息进行配置；通过车载电池谐振网络给车轮电机传输能量。
根据本发明的上述方案，通过设置四轮独立驱动的无线充电模式，消除有线供电导线破损导致的安全隐患，可以使车辆控制更加安全、可靠。车轮处仅采用两根避震器与车身底盘连接，这种结构减轻了整车重量，增大了车内空间和舒适度。四路对称的车轮供电系统，可实现车载电池的快速充电，节省充电时间。双向能量推送能有效较解决电能回馈困难、EMI/EMC干扰大的问题，提高车载电池组快速充电的可能性。车载电池侧双向Buck-Boost电路拓扑，可轻松实现电池组的充、放电功能。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本发明的较佳实施例并配合附图详细说明如后。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1：描述了本发明的充电控制系统的整体框图。
图2：描述了本发明中充电控制系统的具体结构图。
图3：描述了本发明中车载电池无线充电系统和充电控制系统的具体结构图。
图4：描述了本发明中车载电池无线充电系统和充电控制系统的具体电路结构图。
图5：描述了本发明中电动汽车行驶状态无线充电控制流程图。
图6：描述了本发明中电动汽车静止状态车载电池组充电控制系统流程图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明具体实施例及相应的附图对本发明技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
首先结合图1说明本发明的电动汽车单个无线供电系统，一般四驱型汽车有四个这样的系统。图1示出了根据本发明的电动汽车充电控制系统框图。如图1所示，提供一种充电控制系统，对应于电动汽车的一个车轮电机，包括第一车轮电机副边谐振网络、第二车轮电机副边谐振网络和车轮电机供电控制装置；其中，所述第一车轮电机副边谐振网络，用于接收由车载电池无线充电系统中的车载原边谐振网络提供的电池供电信息；和/或，所述第二车轮电机副边谐振网络，用于接收由地下电网无线充电系统中的地面原边谐振网络提供的电网供电信息；所述车轮电机供电控制装置，用于基于所述电池供电信息和/或所述电网供电信息，进行转换处理，得到所述电动汽车的车轮电机所需的工作电源。
根据本发明的上述方案，通过谐振网络实现了车载电池组合和/或地下电网对车轮电机的无线供电，消除有线供电导线破损导致的安全隐患，可以使车辆控制更加安全、可靠。
以下进一步结合图2-图4对本发明的各部件逐一进行说明。图2示出了根据本发明一具体实施例的充电控制系统的具体结构图；图3示出了根据本发明一具体实施例的车载电池无线充电系统和充电控制系统的具体结构图。图4示出了根据本发明一具体实施例的车载电池无线充电系统和充电控制系统的具体电路结构图。
结合图2，所述地下电网充电系统铺设于地下包括：两相或者三相电网，用于提供电能；地下电网原边控制器，连接于所述两相或者三相电网，用于对电能进行控制；地下电网谐振网络，连接所述地下电网原边控制器，用于给车轮电机或者车载电池提供能量。
可选地，所述车载电池无线充电系统包括：车载电池组，用于给所述车载电池无线充电系统提供能量；电池管理系统BMS，和所述车载电池组连接，用于对电能进行管理；车载电池原边控制器，和所述电池管理系统连接，用于对车轮电机需要的参数信息进行配置；车载电池谐振网络，和所述车载电池原边控制器连接，用于给车轮电机传输能量。
图3-图4给出了车载电池无线充电系统和充电控制系统的具体的电路实现方式。
可选地，所述车载电池原边控制器进一步包括：车载电池双向buck-boost变换电路、车载电池全桥逆变器和车载电池CPU，其中车载电池CPU分别和所述车载电池双向buck-boost变换电路、所述车载电池全桥逆变器连接；其中，所述车载电池双向Buck-Boost变换电路通过车载电池IGBT模块实现，所述车载电池全桥逆变器通过车载电池SiC模块实现。所述车载电池IGBT模块由电感L1和调节电路串联组成，其中调节电路由三极管Q1、二极管D1、三极管Q2和二极管D2组成；所述车载电池SiC模块由第一电容C1、第二全桥电路和第三电容Cs串联组成，其中所述第二全桥电路由三极管PD1、二极管P1、三极管PD2、二极管P2、三极管PD3、二极管P3、三极管PD4、二极管P4组成。
可选地，所述车轮电机副边控制器进一步包括：车轮电机全桥逆变器、电力切换及电机驱动电路和车轮电机CPU，其中所述车轮电机CPU分别和车轮电机全桥逆变器和所述电力切换及电机驱动电路连接；其中，所述电力切换及电机驱动电路通过车轮电机IGBT模块实现，所述车轮电机全桥逆变器通过车轮电机SiC模块实现。所述车轮电机IGBT模块由三相PWM逆变器模块组成；所述车轮电机SiC模块由第二电容C2、第三全桥电路和第四电容Cp串联组成，其中所述第三全桥电路由三极管SD1、二极管S1、三极管SD2、二极管S2、三极管SD3、二极管S3、三极管SD4、二极管S4组成。
通过设置车载电池侧采用双向Buck-Boost电路拓扑，以轻松实现电池组的充电和放电功能。通过无线电能传输双向能量推送拓扑结构可以解决车轮电机在旋转过程中产生的反电动势电能回馈困难的问题，减小整车EMI干扰。
下面结合图5-6对电路图进行进一步说明。图5出了本发明中电动汽车行驶状态无线充电系统流程图。图6出了本发明中电动汽车静止状态车载电池组充电控制系统流程图。
结合图5-6，本发明充电控制方法主要包括电动汽车行驶过程中个给车轮电机无线供电控制与电动汽车静止状态下给车载电池无线充电控制。车轮控制器根据检测到的系统状态及车载控制器反馈的供电信息决定采用哪种方式供电，当判断采用独立供电模式；当采用独立供电模式时，由车载无线子系统或者地下电网子系统进行供电；当采用联合供电模式时，由车载无线子系统和地下电网子系统同时进行供电。
可选地，当行驶过程给车轮电机供电时：该控制模式有两种供电方式，一种单独供电方式，当在没有铺设地下充电系统的道路上，由车载电池单独给车轮电机进行无线供电；当电池没电，但是具备地下充电系统条件下，地下充电系统单独给车轮电机进行无线供电；另一种是合并供电方式，当在具有地下充电系统的道路上行驶，车载电池组与地下电网系统一起给车轮电机进行无线供电，驱动电机旋转使车辆行进。具体采取哪种供电方式由车轮控制器根据检测到的系统状态及车载控制器反馈的供电信息决定。
可选地，当采取车载电池单独供电方式：则车载电池组提供的直流电经过电池管理系统(BMS)的电量管理，分别提供电能给四个轮子侧的原边控制器，原边控制器根据车轮电机驱动所需要的电压、电流、功率需求等信息设置供给原边逆变器的母线电压参考值，与Boost变换电路的母线电压反馈值一起作为PI(比例积分调节器)的输入，计算出控制Q2开关管的占空比，进而进行母线电压的稳定输出控制。此时，双向Buck-Boost变换电路的Q1开关管常断开，D1二极管起到续流的作用，开关管Q2、电管L1与电容构成Boost升压电路。原边逆变部分采用锁相环频率跟踪的控制算法，通过检测逆变交流电压相位、逆变交流电流相位，做差，输入到锁相环控制器进行谐振频率跟踪，实现逆变开关管的零电压(ZVS)、零电流(ZCS)开通与关断，即软开关，降低开关管导通、关断的应力，降低损耗，无线电能传输的效率。地下电网单独给车轮电机进行无线供电的情况与上述相似，差别仅在于电网是交流电，为了不影响电网的电压、电流谐波，引入交错PFC变换电路，提高电网电压纯净度。分别单独供电情况下，车轮副边的全桥逆变器开关管S1、S2、S3、S4不动作，续流二极管SD1、SD2、SD3、SD4组成全波整流电路。
可选地，当采用联合供电方式：车载电池组与地下电网同时给车轮电机供电，副边控制器的电力切换器对接收到的电能进行均压、均流控制，保证后端电机控制电压、电流的稳定性。
可选地，静止状态下给车载电池充电时：在静止状态下，电网边谐振网络通过与车轮侧谐振网络耦合、车轮侧谐振网络与车载电池端谐振网络耦合，进而给车载电池充电，副边电力切换器切断后端电机驱动电力的供给，将电能引入到副边的谐振网络。车轮副边逆变器的开关管S1、S4，开关管S2、S3交替导通，车载电池组端的原边逆变器开关管P1、P2、P3、P4不动作，续流二极管PD1、PD2、PD3、PD4、构成全波整流电路。双向Buck-Boost电路的开关管Q2常断开，D1、Q1、L1构成Buck电路。整车有四组这样的充电系统，车载电池管理系统BMS，在电池充电的不同阶段——涓流充电、恒流充电、恒压充电——对接收到的电能进行调整，使电池更安全、可靠、快速地充电。
可选地，全系统通讯采用CAN转Bluetooth——Bluetooth转CAN的方式，保证兼容汽车通讯系统的同时，实现原、副边控制器之间的高速可靠通讯。
以上对本发明的电动汽车四轮驱动无线供电系统及控制方法进行了描述。根据本发明的上述方案，通过设置无线供电方式，消除有线供电导线破损导致的安全隐患，可以使车辆控制更加安全、可靠，车轮处仅采用两根避震器与车身底盘连接，这种结构减轻了整车重量，增大了车内空间和舒适度。四路对称的车轮供电系统，可实现车载电池的快速充电，节省充电时间。双向能量推送能有效减小整车的EMI/EMC干扰。车载电池侧采用双向Buck-Boost电路拓扑，以轻松实现电池组的充电和放电功能。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (24)

1.一种充电控制系统，其特征在于，对应于电动汽车的一个车轮电机，所述充电控制系统包括：第一车轮电机副边谐振网络、第二车轮电机副边谐振网络和车轮电机供电控制装置；其中，
所述第一车轮电机副边谐振网络，用于接收由车载电池无线充电系统中的车载电池原边谐振网络提供的电池供电信息；
所述第二车轮电机副边谐振网络，用于接收由地下电网无线充电系统中的地下电网原边谐振网络提供的电网供电信息；
所述车轮电机供电控制装置，用于基于所述电池供电信息和/或所述电网供电信息，进行转换处理，得到所述电动汽车的车轮电机所需的工作电源。
2.根据权利要求1所述的充电控制系统，其特征在于，所述车轮电机供电控制装置，还用于将通过所述第一车轮电机副边谐振网络，将所述电网供电信息发送至车载电池无线充电系统中的车载电池原边谐振网络，以实现利用所述电网供电信息为所述车载电池无线充电系统充电。
3.根据权利要求1所述的充电控制系统，其特征在于，其中，
所述车载电池原边谐振网络、所述第一车轮电机副边谐振网络采用电感线圈与谐振电容串联的拓扑方式进行连接；所述第二车轮电机副边谐振网络、以及所述地下电网原边谐振网络采用电感线圈与谐振电容串联的拓扑方式进行连接。
4.根据权利要求1-3之一所述的充电控制系统，其特征在于，所述车轮电机供电控制装置，包括：车轮电机副边控制器；
所述车轮电机副边控制器，用于采用CAN转Bluetooth、以及Bluetooth转CAN的通讯方式，与所述车载电池无线充电系统中的车载电池原边控制器、所述地下电网无线充电系统中的地下电网原边控制器中的至少之一之间进行通讯。
5.根据权利要求4所述的充电控制系统，其特征在于，
所述车轮电机副边控制器进一步包括：
车轮电机全桥逆变器、电力切换及电机驱动电路和车轮电机CPU，其中所述车轮电机CPU分别和车轮电机全桥逆变器和所述电力切换及电机驱动电路连接；
所述电力切换及电机驱动电路通过车轮电机IGBT模块实现。
6.根据权利要求5所述的充电控制系统，其特征在于，
所述车轮电机全桥逆变器通过车轮电机SiC模块实现。
7.根据权利要求6所述的充电控制系统，其特征在于，
所述车轮电机IGBT模块由三相PWM逆变器模块组成。
8.根据权利要求7所述的充电控制系统，其特征在于，
所述车轮电机SiC模块由第二电容C2、第三全桥电路和第四电容Cp串联组成，其中所述第三全桥电路由三极管SD1、二极管S1、三极管SD2、二极管S2、三极管SD3、二极管S3、三极管SD4、二极管S4组成。
9.根据权利要求1-3、5-8之一所述的充电控制系统，其特征在于，
所述地下电网无线充电系统铺设于地下，包括：
两相或者三相电网，用于提供电能；
地下电网原边控制器，连接于所述两相或者三相电网，用于对电能进行控制；
地下电网谐振网络，连接所述地下电网原边控制器，用于给车轮电机或者车载电池提供能量。
10.根据权利要求9所述的充电控制系统，其特征在于，
所述车载电池无线充电系统包括：
车载电池组，用于给所述车载电池无线充电系统提供能量；
电池管理系统，和所述车载电池组连接，用于对电能进行管理；
车载电池原边控制器，和所述电池管理系统连接，用于对车轮电机需要的参数信息进行配置；
车载电池谐振网络，和所述车载电池原边控制器连接，用于给车轮电机传输能量。
11.根据利要求10所述的充电控制系统，其特征在于，
所述地下电网原边控制器包括：
两相或三相全波整流模块、两相或三相交错PFC电路、地下电网buck-boost变换电路、地下电网全桥逆变器以及地下电网CPU，其中所述地下电网CPU分别和两相或三相交错PFC电路、地下电网buck-boost变换电路、地下电网全桥逆变器连接。
12.根据利要求11所述的充电控制系统，其特征在于，所述车载电池原边控制器包括：
车载电池双向buck-boost变换电路、车载电池全桥逆变器和车载电池CPU，其中车载电池CPU分别和所述车载电池双向buck-boost变换电路、所述车载电池全桥逆变器连接；
其中，所述车载电池双向Buck-Boost变换电路通过车载电池IGBT模块实现，所述车载电池全桥逆变器通过车载电池SiC模块实现。
13.根据权利要求12所述的充电控制系统，其特征在于，
所述车载电池IGBT模块由电感L1和调节电路串联组成，其中调节电路由三极管Q1、二极管D1、三极管Q2和二极管D2组成。
14.根据权利要求13所述的充电控制系统，其特征在于，
所述车载电池SiC模块由第一电容C1、第二全桥电路和第三电容Cs串联组成，其中所述第二全桥电路由三极管PD1、二极管P1、三极管PD2、二极管P2、三极管PD3、二极管P3、三极管PD4、二极管P4组成。
15.一种电动汽车，该电动汽车包括如权利要求1-14中任一项所述的充电控制系统。
16.根据权利要求15所述的电动汽车，其特征在于，
车轮处只采用两根避震器与车身底盘连接。
17.根据权利要求16所述的电动汽车，其特征在于，
采用四轮对称的车轮供电方式，每个车轮包含一组独立的所述充电控制系统。
18.根据权利要求17所述的电动汽车，其特征在于，
所述车载电池无线充电系统与所述车轮电机供电控制装置之间，采用双向能量推送拓扑结构。
19.一种充电控制方法，应用于如权利要求15-18任一项所述的电动汽车，其特征在于，所述方法包括：
通过所述第一车轮电机副边谐振网络，接收由车载电池无线充电系统中的车载原边谐振网络提供的电池供电信息；和/或，
通过所述第二车轮电机副边谐振网络，接收由地下电网无线充电系统中的地面原边谐振网络提供的电网供电信息；
通过所述车轮电机供电控制装置，基于所述电池供电信息和/或所述电网供电信息，进行转换处理，得到所述电动汽车的车轮电机所需的工作电源。
20.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
通过所述车轮电机供电控制装置和所述第一车轮电机副边谐振网络，将所述电网供电信息发送至车载电池无线充电系统中的车载电池原边谐振网络，以实现利用所述电网供电信息为所述车载电池无线充电系统充电。
21.根据权利要求19或20所述的方法，其特征在于，
当所述车轮电机供电控制装置包括车轮电机副边控制器时，
通过所述车轮电机副边控制器采用CAN转Bluetooth、以及Bluetooth转CAN的通讯方式，使所述车轮电机供电控制装置与所述车载电池无线充电系统中的车载电池原边控制器、所述地下电网无线充电系统中的地下电网原边控制器中的至少之一之间进行通讯。
22.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
使车轮电机副边控制器，根据检测到的电动汽车状态及车载电池原边控制器反馈的供电信息，决定采用哪种方式供电；
当电动汽车状态为行使状态、且当判断采用独立供电模式时，则由车载电池无线充电系统或者地下电网无线充电系统对车轮电机供电；
否则，由车载电池无线充电系统和地下电网无线充电子系统联合对车轮电机供电；
当电动汽车状态为静止状态，则由地下电网无线充电系统对车载电池无线充电系统进行充电。
23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，
通过地下电网无线充电系统给车载电池无线充电系统充电，包括：
通过两相或者三相电网提供电能；
通过地下电网原边控制器对电能进行控制；
通过地下电网谐振网络给车轮电机或者车载电池提供能量。
24.根据权利要求23所述的方法，其特征在于，
通过车载电池无线充电系统对车轮电机输送能量，包括：
通过车载电池组提供能量；
通过电池管理系统对电能进行管理；
通过车载电池原边控制器对车轮电机需要的参数信息进行配置；
通过车载电池谐振网络给车轮电机传输能量。
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