CN108146623B - 二级自动刹车的飞机电传刹车系统及刹车方法 - Google Patents

Abstract

一种二级自动刹车的飞机电传刹车系统及刹车方法，自动刹车开关安装在驾驶舱内；自动刹车开关通过电缆与液电阀实施电气联接；自动刹车开关由驾驶员手动操纵，控制向液电阀提供或断开电源，控制液电阀接通或断开本发明利用现有成熟的附件构建自动刹车系统，使飞机正常刹车系统具有二级自动刹车能力，完善和扩充了正常刹车系统运行选择范围，最大限度充分利于跑道可提供的结合力矩，因此在使用自动刹车的刹车方式下较常规刹车缩短着陆滑跑距离35％左右，保障了飞机起飞着陆安全，提高了机场跑道利用率和装备利用率，经济、社会和军事效益明显。

Description

二级自动刹车的飞机电传刹车系统及刹车方法

技术领域

本发明涉及一种飞机机轮电传刹车系统，具体是涉及一种可自动刹车的飞机电传刹车系统及方法。

背景技术

飞机机轮刹车系统是现代飞机起落装置的构成部分，是飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行操纵安全运行的基本保障设备，用以保证飞机着陆后缩短滑跑距离，尽快使飞机停止下来，同时防止刹爆轮胎。试验研究和使用表明，在一定条件下，采用自动刹车能有效缩短飞机着陆滑跑距离。自动刹车也是人们一直期待的，以减轻驾驶员在着陆安全关键时刻的负荷。目前，一般飞机不具备自动刹车能力，包括采用电传刹车的飞机，刹车时需要驾驶员一直踩踏刹车踏板通过刹车手柄以操纵刹车阀或刹车指令传感器，只有波音、空客等一些机型如B737-700、A320配有自动刹车系统，按不同的减速率水平自动刹车。国外这种自动刹车系统包括自动刹车选择开关、自动刹车控制盒、自动刹车伺服阀等附件。除了起飞前驾驶员要操纵自动刹车选择开关设定自动刹车档位外，起落架、扰流片、油门杆的位置等一系列状态逻辑必须完全满足规定的状态逻辑，自动刹车系统处于预位待命状态，飞机在着陆或中止起飞时自动刹车系统才能启动运行。但这种自动刹车设计配置复杂，故障多发，排故定位难度大，使用可靠性低，多种逻辑关系甚至造成有安全隐患，因此，需要推出便捷可靠的自动刹车系统，满足使用技术安全要求和空勤、地勤人员的需求。

在申请号为201610902427.X的发明创造中，公开了一种防不当使用应急刹车的飞机电传刹车系统；在申请号为201610876509.1的发明创造中，公开了一种刹车指令直控式的飞机电传刹车系统；在申请号为201610436991.7的发明创造中，公开了一种能够选择刹车方式的飞机单轮双刹车的电传刹车系统；在申请号为201610436552.6的发明创造中，公开了一种能够选择刹车模式的电传操纵刹车系统；在申请号为 201610436698.0的发明创造中，公开了一种飞机单轮双刹车可选的电传操纵刹车系统；在申请号为201610436553.0的发明创造中，公开了一种能够选择刹车方式的飞机机轮电传操纵刹车系统；在申请号为201310070226.4的发明创造中，公开了一种飞机电传刹车系统。上述已公开的飞机电传刹车系统都没有自动刹车功能。

在申请号为201610906014.9的发明创造中，公开了一种确保应急刹车的飞机惯性防滑刹车系统；在申请号为201610589061.5的发明创造中，公开了一种飞机刹车防滑控制方法及飞机刹车系统；在申请号为201610436904.8的发明创造中，公开了一种用于飞机单轮刹车的双刹车系统；在申请号为201610436272.5的发明创造中，公开了一种基于刹车压力选择滑行刹车的飞机机轮刹车系统；在申请号为201610436700.4的发明创造中，公开了一种能够选择飞机刹车模式刹车系统；在申请号为201510151374.8 的发明创造中，公开了一种具有起飞线刹车能力的飞机正常刹车系统；在申请号为 201510152621.6的发明创造中，公开了一种飞机液压刹车系统；在申请号为 201510152590.4的发明创造中，公开了一种飞机正常刹车系统；在申请号为 201310070307.4的发明创造中，公开了一种混合式飞机刹车系统及其控制方法；在申请号为201210053825.0的发明创造中，公开了一种飞机防滑刹车控制系统及控制方法。上述已公开的飞机刹车系统都没有自动刹车功能。

发明内容

为克服现有刹车系统存在的配置复杂，故障多发，排故定位难度大，使用可靠性低，多种逻辑关系甚至造成有安全隐患的不足，本发明提出了一种二级自动刹车的飞机电传刹车系统及刹车方法

本发明提出的二级自动刹车的飞机电传刹车系统包括刹车指令传感器、电液伺服阀、减压阀、液电阀、速度传感器和控制盒；其中，刹车指令传感器、第二电液伺服阀、速度传感器和控制盒组成常规的刹车系统；其特征在于：

Ⅰ还包括第一自动刹车开关K1、第二自动刹车开关K2、节流器和单向阀，并且所述的电液伺服阀包括第一电液伺服阀和第二电液伺服阀；所述的减压阀包括第一减压阀和第二减压阀；所述的液电阀包括第一液电阀和第二液电阀；

Ⅱ所述的第一自动刹车开关K1、第二自动刹车开关K2、第一减压阀、第二减压阀，第一液电阀、第二液电阀、第二电液伺服阀、第一转换阀、第二转换阀、节流器、单向阀、速度传感器和控制盒组成自动刹车系统。

所述自动刹车系统中，刹车指令传感器的电气输出端与控制盒的刹车指令输入端连接。控制盒的电气电气输入端与机轮速度传感器的输出端连接；该控制盒的两个输出端分别与第一电液伺服阀的输入端和第二电液伺服阀的输入端连接。所述第一电液伺服阀的液压刹车口与第一转换阀的正常刹车输入口连接。

第一减压阀的进油口与飞机供压系统液压源管路联接，出油口与第一液电阀进油口管路联接；第二自动刹车开关K2的负极与第一液电阀的电气接口连接。第二减压阀有两个液压接口，分别是进油口和出油口，其中的进油口与飞机供压系统液压源管路联接，出油口与第二液电阀进油口管路联接。第一自动刹车开关K1的负极与第二液电阀的电气接口连接。

所述第一电液伺服阀为正增益阀，液压输出压力与控制输入电流信号成正比；第二电液伺服阀为负增益阀，液压输出压力与控制输入电流信号成反比。

所述第一液电阀的出油口和第二液电阀的出油口分别与第二转换阀的各进油口连接。所述第二转换阀出油口与第二电液伺服阀的进油口连接；所述第二电液伺服阀的刹车口与第一转换阀的自动刹车进油口连接。所述第一转换阀的出油口与节流器的进油口连接；该节流器的出油口与机轮刹车装置的进油口连接。所述单向阀的一端并接在节流器与机轮刹车装置之间，单向阀的另一端并接在第一转换阀与节流器之间；所述单向阀的开启方向沿回油方向。

第一减压阀的减压压力为正常刹车系统最大刹车压力的75-125％；两级自动刹车时，第一减压阀的减压压力低于第二减压阀的减压压力；该第一减压阀的减压压力为10MPa；采用一套液压系统供压；第二减压阀的减压压力为12.5MPa；

第一自动刹车开关K1和第二自动刹车开关K2均安装在驾驶舱内；第一自动刹车开关K1与第二自动刹车开关K2互斥接通，当一个开关闭合，另一个开关不能实现闭合接通电路，一个开关受控于另一个开关，以防止误操作二个自动刹车开关带来转换阀转换异常而刹车失效。

本发明提出的刹车方法的具体过程是：

步骤1，设置自动刹车级别和自动刹车压力；所设置的自动刹车级别为二级，其中，一级自动刹车压力为10MPa，对应第二自动刹车开关K2；一级自动刹车压力为 12.5MPa，对应第一自动刹车开关K1。

步骤2，接通自动刹车；当飞机着陆达到刹车速度，手动闭合开关，实施飞机刹车；自动刹车开关对应或标志自动刹车级别和自动刹车压力。

第步骤3，断开自动刹车；当飞机着陆滑跑停止或达到低速滑行速度，手动断开开关，解除飞机自动刹车。

在自动刹车过程中，如果出现刹车机轮打滑，通过第二电液伺服阀、速度传感器和控制盒构成的电子防滑刹车控制系统实施防滑控制。

本发明的依托现有的飞机正常刹车系统，并行增加便捷可靠的自动刹车系统，以置于座舱的手动开关接通或断开自动刹车，以转换阀与正常刹车系统进行油路转换，以正常刹车系统的防滑控制部分为共用部分，以独立防滑阀执行防滑控制，以正常刹车系统最大刹车压力的75-125％进行刹车，以节流装置抑制刹车初始液压压力的过快速度上升。

本发明中，刹车指令传感器安装在驾驶舱底板下面，由驾驶员对其操纵，控制输出所需的刹车指令电压信号，再由控制盒控制电液伺服阀输出所需的液压刹车压力；刹车指令传感器有一个电气接口，通过电缆与控制盒电气联接，将驾驶员的刹车指令电压信号提供给控制盒，用于机轮的刹车；刹车指令传感器是一种机电变换器，在正常刹车输出最大电压信号对应电液伺服阀刹车口输出最大液压压力；

本发明中，电液伺服阀在没有控制电流时，进油口关闭，回油口开启，回油口和刹车口油路联接畅通，没有液压刹车压力输出；电液伺服阀在有控制电流时，回油口关闭，进油口打开，与刹车口油路联通，刹车口输出对应控制电流的液压刹车压力；控制盒输入电液伺服阀的控制电流越大，电液伺服阀输出的刹车压力越大，实现了正增益的压力控制；电液伺服阀和控制盒既完成刹车控制任务，又完成防滑控制任务；

本发明利用现有成熟的附件构建自动刹车系统，使飞机正常刹车系统具有自动刹车能力，完善和扩充了正常刹车系统运行选择范围，应用在现有装备上可为驾驶员提供自动刹车的刹车方式选择，使用自动刹车的刹车方式将有利于充分发挥刹车系统潜力，缩短着陆滑跑距离，尽快刹停飞机，安全退出跑道；由于没有复杂逻辑关系和组成，并利用成熟的附件技术，该自动刹车系统具有结构合理可行、使用灵活便捷、可靠性高等特点，没有现有一些民机存在的故障高发、复杂逻辑关系隐含安全事故隐患和排故困难等问题，即使出现刹车故障，也便于查找排故，只要在技术许可的刹车速度，只要驾驶员伸手扳动一下开关，即可运行自动刹车，无需驾驶员双脚用力一直踩刹车踏板，大大减轻驾驶员在飞机着陆滑跑紧要关头的身体和精神负荷，从而集中精力操稳掌舵飞机航向；自动刹车系统采用自己的供压油路和防滑阀，有利于增加自动刹车系统的使用可靠性。本发明提出的自动刹车级别和自动刹车压力，符合飞机实际使用情况，同时，自动刹车压力产生的刹车力矩不会对起落架强度造成损害，而又最大限度充分利于跑道可提供的结合力矩，因此在使用自动刹车的刹车方式下较常规刹车缩短着陆滑跑距离35％左右，保障了飞机起飞着陆安全，提高了机场跑道利用率和装备利用率，经济、社会和军事效益明显。

本发明能够解决现有飞机正常刹车系统没有自动刹车能力的不足，并克服了民机自动刹车存在的问题，适用于新机设计以及现有装备的改装，满足长期以来人们对飞机自动刹车的期待。

附图说明

附图1是本发明的结构示意图。图中：

1.刹车指令传感器；2.减压阀；3.第一电液伺服阀；4.控制盒；5.速度传感器； 6.刹车机轮；7.第一液电阀；8.第一转换阀；9.节流器10.单向阀；11.第一减压阀； 12.第二减压阀；13.第二电液伺服阀；14第二液电阀；15.第二转换阀；K1.第一自动刹车开关；K2.第二自动刹车开关。

具体实施方式

本实施例是一种二级自动刹车的飞机电传刹车系统及刹车方法。

本实施例包括刹车指令传感器1、第一电液伺服阀3、第二电液伺服阀13、第一减压阀11、第二减压阀12，第一液电阀7、第二液电阀14，第一转换阀8、第二转换阀15、第一自动刹车开关K1、第二自动刹车开关K2、节流器9、单向阀10、速度传感器5和控制盒4。

其中，刹车指令传感器1、第二电液伺服阀13、速度传感器5和控制盒4组成常规的刹车系统；第一自动刹车开关K1、第二自动刹车开关K2、第一减压阀11、第二减压阀12，第一液电阀7、第二液电阀14、第二电液伺服阀13、第一转换阀8、第二转换阀15、节流器9、单向阀10、速度传感器5和控制盒4组成自动刹车系统。所述的速度传感器5和控制盒4是共用附件。

所述自动刹车系统中，刹车指令传感器1的电气输出端与控制盒4的刹车指令输入端连接。控制盒4的电气电气输入端与机轮速度传感器的输出端连接；该控制盒的两个输出端分别与第一电液伺服阀3的输入端和第二电液伺服阀13的输入端连接。所述第一电液伺服阀的液压刹车口与第一转换阀8的正常刹车输入口连接。

第一电液伺服阀3为正增益阀，液压输出压力与控制输入电流信号成正比；电液伺服阀有一个电气接口和三个液压接口；所述的三个液压接口分别是进油口、刹车口和回油口。所述第一电液伺服阀的电气接口通过带插头的电缆与控制盒实施电气联接，接收控制盒发来的刹车防滑控制电流信号。所述第一电液伺服阀的进油口与刹车系统供压源来油管路联接，具体是进油口与液压锁的出油口联接，通过液压锁与刹车系统供压源来油管路联接；所述刹车口与刹车机轮的刹车装置进油口管路联接；所述回油口与飞机回油管路联接。

第二电液伺服阀13为负增益阀，液压输出压力与控制输入电流信号成反比。该第二电液伺服阀有一个电气接口和三个液压接口；所述的三个液压接口分别是进油口、刹车口和回油口。该第二电液伺服阀的电气接口通过电缆与控制盒实施电气联接，在防滑控制时，接收控制盒发来的防滑控制电流信号。该第二电液伺服阀的进油口与液电阀的出油口管路联接；该刹车口与转换阀的自动刹车进油口管路联接，经节流器与刹车机轮的刹车装置进油口管路联接；该回油口与飞机回油管路联接。该电液伺服阀在没有控制电流时，回油口关闭，进油口和刹车口畅通，电液伺服阀只起液压通道作用。

第一减压阀11有两个液压接口，分别是进油口和出油口，其中的进油口与飞机供压系统液压源管路联接，出油口与第一液电阀7进油口管路联接；第二自动刹车开关 K2的负极与第一液电阀7的电气接口连接。第二减压阀12有两个液压接口，分别是进油口和出油口，其中的进油口与飞机供压系统液压源管路联接，出油口与第二液电阀14进油口管路联接。第一自动刹车开关K1的负极与第二液电阀14的电气接口连接。

所述第一液电阀7的出油口和第二液电阀14的出油口分别与第二转换阀15的各进油口连接。所述第二转换阀15出油口与第二电液伺服阀13的进油口连接；所述第二电液伺服阀的刹车口与第一转换阀8的自动刹车进油口连接。所述第一转换阀8的出油口与节流器9的进油口连接；该节流器的出油口与机轮刹车装置6的进油口连接。所述单向阀10的一端并接在节流器与机轮刹车装置之间，单向阀10的另一端并接在第一转换阀与节流器之间；所述单向阀的开启方向沿回油方向。

第一减压阀的减压压力按使用需求可调；第一减压阀的减压压力为正常刹车系统最大刹车压力的75-125％；设置两级自动刹车时，一个减压阀的减压压力低于另一个减压阀的减压压力；

第一减压阀的作用是让油源压力降低到自动刹车系统需要的可用液压刹车压力；第一减压阀也叫减压器，包括壳体、阀芯、弹簧、螺钉等零件，通过阀芯开口节流，将进油口高的液压压力降低为出油口低的液压压力；拧入或拧出螺钉调整弹簧预压量，可调节出油口减压压力；

本实施例采用定值减压阀，经第一减压阀减压后的液压压力为10MPa；

当飞机刹车系统供压源采用二套液压系统供压时，第一减压阀的进油口与飞机刹车系统第二套供压源管路联接；

本实施例设置二级自动刹车；一个减压阀的减压压力高；这里，将第一减压阀11的减压压力设置为低于第二减压阀的减压压力；该第一减压阀的减压压力按正常刹车系统最大刹车压力的100％选取调定，正常刹车系统最大刹车压为10MPa，第一减压阀的减压压力即出油口液压压力为10MPa；采用一套液压系统供压；第二减压阀12有二个液压接口：进油口和出油口，进油口与飞机供压系统液压源管路联接，出油口与液电阀7进油口管路联接；第二减压阀的减压压力按使用需求可调；第二减压阀的减压压力为正常刹车系统最大刹车压力的75-125％；设置两级自动刹车时，一个减压阀的减压压力低于另一个减压阀的减压压力；

第二减压阀的作用是让油源压力降低到自动刹车系统需要的可用液压刹车压力，过阀芯开口节流，将进油口高的液压压力降低为出油口低的液压压力；拧入或拧出螺钉调整弹簧预压量，可调节出油口减压压力；

本实施例设置二级自动刹车；一个减压阀的减压压力高；本实施例采用定值减压阀，减压压力按正常刹车系统最大刹车压力的125％选取调定，现在正常刹车系统最大刹车压为10MPa,第二减压阀减压后的液压压力为12.5MPa；

第一液电阀7有一个电气接口和三个液压接口：进油口、出油口和回油口；第一液电阀的电气接口与自动刹车开关K电气联接，通过自动刹车开关K与电源相联；第一液电阀的进油口与第一减压阀的出油口管路联接；第一液电阀的出油口与第二转换阀的一个进油口管路联接；第一液电阀的回油口与飞机回油管路联接；

在断电状态，第一液电阀的出油口和回油口畅通；在通电状态，第一液电阀的回油口关闭，出油口和进油口沟通；第一液电阀所需的工作电源由飞机电源系统提供。

第二液电阀14有一个电气接口和三个液压接口：进油口、出油口和回油口；第二液电阀的电气接口与第一自动刹车开关K1电气联接，通过该第一自动刹车开关K1与电源相联；第二液电阀的进油口与减压阀2的出油口管路联接；第二液电阀的出油口与第二转换阀的另一个进油口管路联接；第二液电阀的回油口与飞机回油管路联接；

在断电状态，第二液电阀的出油口和回油口畅通；在通电状态，第二液电阀的回油口关闭，出油口和进油口沟通；第二液电阀所需的工作电源由飞机电源系统提供。

第一自动刹车开关K1安装在驾驶舱内；第一自动刹车开关K1通过电缆与第二液电阀实施电气联接；第一自动刹车开关K1由驾驶员手动操纵，以控制向第二液电阀提供或断开电源，控制第二液电阀接通或断开；第一自动刹车开关K1闭合，第二液电阀供电电源接通；第一自动刹车开关K1断开，第二液电阀供电电源断开；

第二自动刹车开关K2安装在驾驶舱内；第二自动刹车开关K2通过电缆与第一液电阀实施电气联接；第二自动刹车开关K2由驾驶员手动操纵，以控制向第一液电阀提供或断开电源，控制第一液电阀接通或断开；第二自动刹车开关K2闭合，第一液电阀供电电源接通；第二自动刹车开关K2断开，第一液电阀供电电源断开；

第一自动刹车开关K1与第二自动刹车开关K2均采用拨柄开关。

本实施例为二级自动刹车，第一自动刹车开关K1与第二自动刹车开关K2互斥接通，即一个开关闭合，另一个开关不能实现闭合接通电路，一个开关受控于另一个开关，以防止误操作二个自动刹车开关带来转换阀转换异常而刹车失效问题；

本实施例还提供一种所述自动刹车的飞机刹车系统的自动刹车方法，包括：

步骤1，设置自动刹车级别和自动刹车压力；所设置的自动刹车级别为二级，其中，一级自动刹车压力为10MPa，对应第二自动刹车开关K2；一级自动刹车压力为 12.5MPa，对应第一自动刹车开关K1。

步骤2，接通自动刹车；当飞机着陆达到刹车速度，手动闭合开关，实施飞机刹车；自动刹车开关对应或标志自动刹车级别和自动刹车压力。

第步骤3，断开自动刹车；当飞机着陆滑跑停止或达到低速滑行速度，手动断开开关，解除飞机自动刹车。

在自动刹车过程中，如果出现刹车机轮打滑，通过第二电液伺服阀11、速度传感器5和控制盒4构成的电子防滑刹车控制系统实施防滑控制。

本实施例为二级刹车，一级自动刹车压力为10MPa，对应第二自动刹车开关K2；一级自动刹车压力为12.5MPa，对应第一自动刹车开关K1。飞机着陆刹车速度为 295km/h；在此速度及以下驾驶员手动扳动第一自动刹车开关K1或第二自动刹车开关 K2的拨柄使自动刹车开关触点闭合，从而接通第二液电阀即可实施飞机自动刹车。

Claims (5)

1.一种二级自动刹车的飞机电传刹车系统，包括刹车指令传感器、电液伺服阀、减压阀、液电阀、速度传感器和控制盒；其特征在于：

Ⅰ还包括第一自动刹车开关K1、第二自动刹车开关K2、节流器和单向阀，并且所述的电液伺服阀包括第一电液伺服阀和第二电液伺服阀；刹车指令传感器、第一电液伺服阀、速度传感器和控制盒组成常规的刹车系统；所述的减压阀包括第一减压阀和第二减压阀；所述的液电阀包括第一液电阀和第二液电阀；

Ⅱ所述的第一自动刹车开关K1、第二自动刹车开关K2、第一减压阀、第二减压阀，第一液电阀、第二液电阀、第二电液伺服阀、第一转换阀、第二转换阀、节流器、单向阀、速度传感器、刹车指令传感器和控制盒组成自动刹车系统；

所述自动刹车系统中，刹车指令传感器的电气输出端与控制盒的刹车指令输入端连接；控制盒的电气输入端与机轮速度传感器的输出端连接；该控制盒的两个输出端分别与第一电液伺服阀的输入端和第二电液伺服阀的输入端连接；所述第一电液伺服阀的液压刹车口与第一转换阀的正常刹车输入口连接；

第一减压阀的进油口与飞机供压系统液压源管路联接，出油口与第一液电阀进油口管路联接；第二自动刹车开关K2的负极与第一液电阀的电气接口连接；第二减压阀有两个液压接口，分别是进油口和出油口，其中的进油口与飞机供压系统液压源管路联接，出油口与第二液电阀进油口管路联接；第一自动刹车开关K1的负极与第二液电阀的电气接口连接；

所述第一液电阀的出油口和第二液电阀的出油口分别与第二转换阀的各进油口连接；所述第二转换阀出油口与第二电液伺服阀的进油口连接；所述第二电液伺服阀的刹车口与第一转换阀的自动刹车进油口连接；所述第一转换阀的出油口与节流器的进油口连接；该节流器的出油口与机轮刹车装置的进油口连接；所述单向阀的一端并接在节流器与机轮刹车装置之间，单向阀的另一端并接在第一转换阀与节流器之间；所述单向阀的开启方向沿回油方向。

2.如权利要求1所述二级自动刹车的飞机电传刹车系统，其特征在于，第一减压阀的减压压力为正常刹车系统最大刹车压力的75-125％；两级自动刹车时，第一减压阀的减压压力低于第二减压阀的减压压力；该第一减压阀的减压压力为10MPa；采用一套液压系统供压；第二减压阀的减压压力为12.5MPa。

3.如权利要求1所述二级自动刹车的飞机电传刹车系统，其特征在于，所述第一电液伺服阀为正增益阀，液压输出压力与控制输入电流信号成正比；第二电液伺服阀为负增益阀，液压输出压力与控制输入电流信号成反比。

4.如权利要求1所述二级自动刹车的飞机电传刹车系统，其特征在于，第一自动刹车开关K1和第二自动刹车开关K2均安装在驾驶舱内；第一自动刹车开关K1与第二自动刹车开关K2互斥接通，当一个开关闭合，另一个开关不能实现闭合接通电路，一个开关受控于另一个开关，以防止误操作二个自动刹车开关带来转换阀转换异常而刹车失效。

5.一种利用权利要求1所述二级自动刹车的飞机电传刹车系统的刹车方法，其特征在于，具体过程是：

步骤1，设置自动刹车级别和自动刹车压力；所设置的自动刹车级别为二级，其中，一级自动刹车压力为10MPa，对应第二自动刹车开关K2；一级自动刹车压力为12.5MPa，对应第一自动刹车开关K1；

步骤2，接通自动刹车；当飞机着陆达到刹车速度，手动闭合开关，实施飞机刹车；

自动刹车开关与相应的自动刹车级别和自动刹车压力相对应；

第步骤3，断开自动刹车；当飞机着陆滑跑停止或达到低速滑行速度，手动断开开关，解除飞机自动刹车；

在自动刹车过程中，如果出现刹车机轮打滑，通过第一电液伺服阀、速度传感器和控制盒构成的电子防滑刹车控制系统实施防滑控制。

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