CN108060969A - 带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，包括：电磁液冷缓速器；发动机；散热水箱；气体冷却管道，其进气口与冷却通路相连，出气口与冷却通路的出口端相连，进气口和出气口均与外界空气气体连通；控制装置；控制阀，其包括第一阀门、第二阀门，第三阀门、第四阀门以及第五阀门；第二阀门的第一出口端与第一阀门的进水口相连，第二阀门的第二出口端与冷却通路相连，第二阀门的进水端与发动机冷却水道的出水端相连；第三阀门和第四阀门分别设置在气体冷却管道的进气口和出气口；第五阀门设置在第一阀门与第二阀门连接处与冷却通路与气体冷却管道连接处之间。本发明可有效降低电磁液冷缓速器的温升，以保证电磁液冷缓速器的制动性能。

Description

带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成

技术领域

本发明涉及电磁液冷缓速器控制领域，尤其涉及一种带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成。

背景技术

电磁液冷缓速器作为安装在汽车上的辅助制动装置，在其工作过程中将会产生大量的热，电液缓速器的制动能力受冷却能力的制约，冷却系统越好，缓速能力越强，电液缓速器可以发挥到最大制动效果大幅减少行车制动器的使用，保证行车安全。

授权公告号为：CN206446431U的专利：一种带电液缓速器的整车冷却系统总成，它包括所述水泵、电液缓速器、外置节温器的第一出水口形成第一循环回路以及所述电液缓速器、外置节温器的第二出水口、散热水箱和水泵形成第二循环回路，这样设置有两个循环回路，通过外置节温器来控制冷却水流向，当水温低于72℃时，冷却水经过水泵、电液缓速器、发动机、外置节温器的第一出水口，即小循环；当水温高于72℃时，冷却水经过电液缓速器、外置节温器的第二出水口、散热水箱、水泵和发动机，即大循环。但是该专利在大循环中冷却电液缓速器的冷却水温度过高，起不到将电液缓速器产生的热量带走的作用，进而无法保证电液缓速器的持续制动性能，反而适得其反。

发明内容

本发明的一个目的是解决至少上述问题，并提供至少后面将说明的优点。

本发明还有一个目的是提供一种带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，其有效降低电磁液冷缓速器的热衰退，保证电磁液冷缓速器的制动性能。

为了实现根据本发明的这些目的和其它优点，提供了一种带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，包括：

电磁液冷缓速器，其内设置冷却通路，所述冷却通路包括进口端和出口端。

发动机，其水泵的出水口与所述冷却通路的进口端相连。

散热水箱，其出水口与所述水泵的进水口相连。

气体冷却管道，其进气口与所述冷却通路的进口端相连，所述气体冷却管道的出气口与所述冷却通路的出口端相连，所述气体冷却管道的进气口和出气口均与外界空气气体连通。

控制装置，其与车辆上的整车控制系统相连，以接收整车控制系统传输的信号。

控制阀，其与所述控制装置相连，通过所述控制装置控制所述控制阀的启闭；所述控制阀包括第一阀门、第二阀门，第三阀门、第四阀门以及第五阀门；所述第一阀门和第二阀门均包括两个出口端，分别为第一出口端和第二出口端，所述第一阀门的第一出口端与所述水泵相连，所述第一阀门的第二出口端与所述散热水箱相连。

其中，所述第二阀门的第一出口端与所述第一阀门的进水口相连，所述第二阀门的第二出口端与所述冷却通路的进口端相连，所述第二阀门的进水端与所述发动机冷却水道的出水端相连。

所述第三阀门和第四阀门分别设置在所述气体冷却管道的进气口和出气口；所述第五阀门设置在所述第一阀门与第二阀门连接处与所述冷却通路与气体冷却管道连接处之间。

优选的是，所述气体冷却管道的进气口设置为开口朝外的喇叭状。

优选的是，还包括膨胀水箱，其与所述水泵相连，所述膨胀水箱内设置压力传感器，所述压力传感器与所述整车控制系统相连，以传输所述膨胀水箱内的压力信号。

优选的是，还包括分别设置在所述第一阀门和第二阀门进水口处的第一水温传感器和第二水温传感器，所述第一水温传感器和第二水温传感器分别与所述控制装置相连，所述控制装置通过接收所述第一水温传感器传输的信号控制所述第一阀门第一出口端和第二出口端的启闭以及通过接收所述第二水温传感器传输的信号控制所述第二阀门第一出口端和第二出口端的启闭。

优选的是，还包括温度传感器，其设置在所述气体冷却管道的出气端，并与所述控制装置相连，所述控制装置通过所述温度传感器检测的所述气体冷却管道的出气端气体的温度控制所述第四阀门的启闭。

优选的是，还包括抽气装置，其设置在所述冷却通路的出口端，并与所述气体冷却管道的出气端相通，所述抽气装置与所述控制装置相连，当所述第三阀门处于开启时，所述控制装置通过接收所述整车控制系统传输的信号控制所述抽气装置的运行。

本发明至少包括以下有益效果：

本发明通过检测所述发动机冷却水道出水口的温度，并根据此温度值选择循环冷却管路；所述循环冷却管路包括第一循环管路和第二循环管路，当所述发动机冷却水道出水口的温度低于一定的阈值时，启用第一循环管路，所述第一循环管路由所述第一阀门的进水端与所述第一出口端相通的第一阀门、水泵、发动机、所述第二阀门的进水端与所述第二出口端相通的第二阀门和电磁液冷缓速器组成，以在对所述发动机冷却的同时，也冷却所述电磁液冷缓速器，充分利用发动机的冷却系统，达到对电磁液冷缓速器降温的同时，也避免了工艺复杂化。当所述电磁液冷缓速器未启动时，冷却水在第一循环管路中循环冷却发动机，不经过所述电磁液冷缓速器的冷却通路，未改变原有发动机冷却系统。

当所述发动机冷却水道出水口的温度高于一定的阈值时，启用第二循环管路，所述第二循环管路包括两分支循环管路，分别为发动机冷却管路和电磁液冷缓速器冷却管路，所述发动机冷却管路由所述第一阀门的进水端与所述第二出口端相通的第一阀门、散热水箱、水泵、发动机以及所述第二阀门的进水端与所述第一出口端相通的第二阀门组成；所述电磁液冷缓速器冷却管路由所述第三阀门、第四阀门、气体冷却管道以及电磁液冷缓速器组成；此时因冷却过所述发动机的冷却水温度较高，再经所述冷却通路循环不仅会使部分水分蒸发，造成不必要的浪费，而且不利于所述电磁液冷缓速器的降温，还可能使所述电磁液冷缓速器的温度升高，反而适得其反，对所述电磁液冷缓速器造成不利影响，故将对所述电磁液冷缓速器的冷却分离出来，充分利用外界温度较低的空气将所述电磁液冷缓速器内的热量从所述气体冷却管道的出气口排出，以降低所述电磁液冷缓速器的工作温度，保证良好的制动性能，充分利用外界的空气进行降温，降低能耗的同时，减少了不必要的污染，所述第二循环管路的启用使得对于电磁液冷缓速器的冷却效率比直接串联在发动机小循环时的冷却效率提高了10％。

本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

图1为本发明所述带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成的结构图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

应当理解，本文所使用的诸如“具有”、“包含”以及“包括”术语并不排除一个或多个其它元件或其组合的存在或添加。

如图1所示，本发明提供一种带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，包括：

电磁液冷缓速器100，其内设置冷却通路，所述冷却通路包括进口端和出口端。

发动机101，其水泵102的出水口与所述冷却通路的进口端相连。

散热水箱103，其出水口与所述水泵102的进水口相连。

气体冷却管道104，其进气口105与所述冷却通路的进口端相连，所述气体冷却管道104的出气口106与所述冷却通路的出口端相连，所述气体冷却管道104的进气口105和出气口106均与外界空气气体连通。

控制装置，其与车辆上的整车控制系统相连，以接收整车控制系统传输的信号。

控制阀，其与所述控制装置相连，通过所述控制装置控制所述控制阀的启闭；所述控制阀包括第一阀门201、第二阀门202，第三阀门203、第四阀门204以及第五阀门205；所述第一阀门201和第二阀门202均包括两个出口端，分别为第一出口端和第二出口端，所述第一阀门201的第一出口端206与所述水泵102相连，所述第一阀门201的第二出口端207与所述散热水箱103相连。

其中，所述第二阀门202的第一出口端208与所述第一阀门201的进水口相连，所述第二阀门202的第二出口端209与所述冷却通路的进口端相连，所述第二阀门202的进水端与所述发动机101冷却水道的出水端相连。

所述第三阀门203和第四阀门204分别设置在所述气体冷却管道104的进气口和出气口；所述第五阀门205设置在所述第一阀门201与第二阀门202连接处与所述冷却通路与气体冷却管道104连接处之间。

在上述方案中，通过检测所述发动机101冷却水道出水口的温度，并根据此温度值选择循环冷却管路；所述循环冷却管路包括第一循环管路和第二循环管路，当所述发动机101冷却水道出水口的温度低于一定的阈值时，启用第一循环管路，所述第一循环管路由所述第一阀门201的进水端与所述第一出口端206相通的第一阀门201、水泵102、发动机101、所述第二阀门202的进水端与所述第二出口端209相通的第二阀门202和电磁液冷缓速器100组成，以在对所述发动机101冷却的同时，也冷却所述电磁液冷缓速器100，充分利用发动机101的冷却系统，达到对电磁液冷缓速器100降温的同时，也避免了工艺复杂化，当所述电磁液冷缓速器100未启动时，冷却水在第一循环管路中循环冷却发动机101，不经过所述电磁液冷缓速器100的冷却通路，未改变原有发动机冷却系统。

当所述发动机101冷却水道出水口的温度高于一定的阈值时，启用第二循环管路，所述第二循环管路包括两分支循环管路，分别为发动机101冷却管路和电磁液冷缓速器100冷却管路，所述发动机101冷却管路由所述第一阀门201的进水端与所述第二出口端207相通的第一阀门201、散热水箱103、水泵102、发动机101以及所述第二阀门202的进水端与所述第一出口端208相通的第二阀门202组成；所述电磁液冷缓速器100冷却管路由所述第三阀门203、第四阀门204、气体冷却管道104以及电磁液冷缓速器100组成；此时因冷却过所述发动机101的冷却水温度较高，再经所述冷却通路循环不仅会使部分水分蒸发，造成不必要的浪费，而且不利于所述电磁液冷缓速器100的降温，还可能使所述电磁液冷缓速器100的温度升高，反而适得其反，对所述电磁液冷缓速器100造成不利影响，故将所述电磁液冷缓速器100的冷却分离出来，充分利用外界温度较低的空气将所述电磁液冷缓速器100内的热量从所述气体冷却管道104的出气口排出，以降低所述电磁液冷缓速器100的工作温度，保证良好的制动性能，充分利用外界的空气进行降温，降低能耗的同时，减少了不必要的污染，所述第二循环管路的启用使得对于电磁液冷缓速器100的冷却效率比直接串联在发动机101小循环时的冷却效率提高了10％。

一个优选方案中，所述气体冷却管道104的进气口105设置为开口朝外的喇叭状。

在上述方案中，所述气体冷却管道104的进气口设置为喇叭状，外界空气通过所述进气口的大直径口到小直径口的过程，空气的压力发生变化，从而自然冷却，小直径口出来的空气的温度低于所述大直径口出来的气体的温度，从而使得冷却所述电磁液冷缓速器100的空气温度低于外界气体温度值，更利于电磁液冷缓速器100的降温，不需要建立气体的冷却装置，减少了能耗，更加环保。

一个优选方案中，还包括膨胀水箱107，其与所述水泵102相连，所述膨胀水箱107内设置压力传感器，所述压力传感器与所述整车控制系统相连，以传输所述膨胀水箱107内的压力信号。

在上述方案中，所述膨胀水箱107用于稳定冷却系统的压力和排除冷却水在加热过程中所释放出来的空气，以防止冷却系统内的压力过大，冷气管道爆破造成危险；所述整车控制系统接收所述压力传感器传输的指令，并显示在车内的表盘上，防止膨胀水箱107内压力过大时，人为打开膨胀水箱107造成对人的伤害。

一个优选方案中，还包括分别设置在所述第一阀门201和第二阀门202进水口处的第一水温传感器301和第二水温传感器302，所述第一水温传感器301和第二水温传感器302分别与所述控制装置相连，所述控制装置通过接收所述第一水温传感器301传输的信号控制所述第一阀门201第一出口端206和第二出口端207的启闭以及通过接收所述第二水温传感器302传输的信号控制所述第二阀门202第一出口端208和第二出口端209的启闭。

在上述方案中，所述第一水温传感器301设置在所述第一阀门201的进水口，当所述第一阀门201的进水口的水温低于一定的阈值时，所述第一水温传感器301将检测的信号传输给所述控制装置，所述控制装置根据所接收的信号控制所述第一阀门201的第一出口端206和所述第二阀门202的第二出口端209开启；当所述第二水温传感器302检测到所述发动机101冷却水道流出的冷却水的水温高于一定的阈值时，所述控制装置根据接收到的所述第二水温传感器302检测的信号，控制所述第二阀门202的第二出口端209和第一阀门201的第一出口端206关闭，所述第五阀门205关闭，所述第二阀门202的第一出口端208、第一阀门201的第二出口端207、第三阀门203以及第四阀门204开启，以实现冷气循环通路的交换。

一个优选方案中，还包括温度传感器303，其设置在所述气体冷却管道104的出气端，并与所述控制装置相连，所述控制装置通过所述温度传感器303检测的所述气体冷却管道104的出气端气体的温度控制所述第四阀门204的启闭。

在上述方案中，所述温度传感器303检测所述气体冷却管道104的出气端排出的气体的温度，当所述气体温度值低于一定的阈值时，所述控制装置接收到所述温度传感器303传输的温度信号，将所述第四阀门204闭合，停止气体冷却，以防止所述电磁液冷缓速器100的工作温度过低，影响其正常的制动性能，保证降低所述电磁液冷缓速器100热衰退率的同时，也保证其最佳的工作状态。

一个优选方案中，还包括抽气装置304，其设置在所述冷却通路的出口端，并与所述气体冷却管道104的出气端相通，所述抽气装置304与所述控制装置相连，当所述第三阀门203处于开启时，所述控制装置通过接收所述整车控制系统传输的信号控制所述抽气装置304的运行。

在上述方案中，当所述第三阀门203处于开启状态时，所述控制装置发出指令启动所述抽气装置304，所述抽气装置304抽取外界空气以加快空气在所述冷却通路中流通的速度，使所述冷却通路中的空气更换的速度提升，利用外界温度较低的空气与高温的所述电磁液冷缓速器100进行热交换，从而达到对电磁液冷缓速器100快速降温的目的，保证所述电磁液冷缓速器100的制动性能。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

Claims (6)

1.一种带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，其中，包括：

电磁液冷缓速器，其内设置冷却通路，所述冷却通路包括进口端和出口端；

发动机，其水泵的出水口与所述冷却通路的进口端相连；

散热水箱，其出水口与所述水泵的进水口相连；

气体冷却管道，其进气口与所述冷却通路的进口端相连，所述气体冷却管道的出气口与所述冷却通路的出口端相连，所述气体冷却管道的进气口和出气口均与外界空气气体连通；

控制装置，其与车辆上的整车控制系统相连，以接收整车控制系统传输的信号；

控制阀，其与所述控制装置相连，通过所述控制装置控制所述控制阀的启闭；所述控制阀包括第一阀门、第二阀门，第三阀门、第四阀门以及第五阀门；所述第一阀门和第二阀门均包括两个出口端，分别为第一出口端和第二出口端，所述第一阀门的第一出口端与所述水泵相连，所述第一阀门的第二出口端与所述散热水箱相连；

其中，所述第二阀门的第一出口端与所述第一阀门的进水口相连，所述第二阀门的第二出口端与所述冷却通路的进口端相连，所述第二阀门的进水端与所述发动机冷却水道的出水端相连；

所述第三阀门和第四阀门分别设置在所述气体冷却管道的进气口和出气口；所述第五阀门设置在所述第一阀门与第二阀门连接处与所述冷却通路与气体冷却管道连接处之间。

2.如权利要求1所述的带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，其中，所述气体冷却管道的进气口设置为开口朝外的喇叭状。

3.如权利要求1所述的带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，其中，还包括膨胀水箱，其与所述水泵相连，所述膨胀水箱内设置压力传感器，所述压力传感器与所述整车控制系统相连，以传输所述膨胀水箱内的压力信号。

4.如权利要求1所述的带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，其中，还包括分别设置在所述第一阀门和第二阀门进水口处的第一水温传感器和第二水温传感器，所述第一水温传感器和第二水温传感器分别与所述控制装置相连，所述控制装置通过接收所述第一水温传感器传输的信号控制所述第一阀门第一出口端和第二出口端的启闭以及通过接收所述第二水温传感器传输的信号控制所述第二阀门第一出口端和第二出口端的启闭。

5.如权利要求1所述的带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，其中，还包括温度传感器，其设置在所述气体冷却管道的出气端，并与所述控制装置相连，所述控制装置通过所述温度传感器检测的所述气体冷却管道的出气端气体的温度控制所述第四阀门的启闭。

6.如权利要求1所述的带电磁液冷缓速器的整车冷却系统总成，其中，还包括抽气装置，其设置在所述冷却通路的出口端，并与所述气体冷却管道的出气端相通，所述抽气装置与所述控制装置相连，当所述第三阀门处于开启时，所述控制装置通过接收所述整车控制系统传输的信号控制所述抽气装置的运行。