CN108058711A - 一种车辆能源管理方法和系统 - Google Patents

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CN108058711A CN201711238020.2A CN201711238020A CN108058711A CN 108058711 A CN108058711 A CN 108058711A CN 201711238020 A CN201711238020 A CN 201711238020A CN 108058711 A CN108058711 A CN 108058711A
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梁伟
翟钧
刘杰
杨官龙
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Chongqing Changan Automobile Co Ltd
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Abstract

本发明公开了一种车辆能源管理方法，包括：S1、获取车辆的m个参考路况和n个控制参数x；S2、分别获取各个参考路况下以控制参数x为自变量的整车油耗增量函数；S3、为各个参考路况对应的整车油耗增量函数分配权重系数，所有权重系数的和为1；S4、获取整车油耗增量的和函数的最小值以及取得最小值时的所有控制参数。本申请获取不同典型工况下能量管理策略相关的控制参数x与油耗量之间的关系，通过设定目标函数使得所优化的参数对工况的依赖性减弱，从而实现所制定的能量管理策略在多种工况下均有较好的经济性。本发明还公开了一种用于实现上述方法的一种车辆能源管理系统。

Description

一种车辆能源管理方法和系统
技术领域
本发明涉及车辆控制管理技术领域，更具体地说，涉及一种车辆能源管理方法和系统。
背景技术
随着能源危机、环境污染等问题日趋严重，发展混合动力汽车成为各个国家及其汽车厂商努力的方向。混合动力汽车能够充分发挥多个动力源的优势，在保证汽车拥有足够的行驶里程的前提下，具有很好的燃油经济性和排放性能。而能量管理策略是混合动力汽车研发过程中的关键技术，其设计成功与否直接影响整车的运行性能。
目前的混合动力汽车能量管理策略主要是针对某一行驶工况，以NEDC工况为主，对能量管理策略的相关控制参数进行优化。虽然能保证所优化的能量管理策略在该工况下实现整车能耗的最优控制，但车辆行驶于其它工况下整车能耗控制则无法进行最优的控制。总而言之，针对单一工况进行的混合动力能量管理策略的参数优化结果应用于其它工况时，会存在适应性差，导致整车油耗偏高的问题。
综上所述，如何提供一种能够基于多种工况下的能源管理方法，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的是提供一种车辆能源管理方法，该方法能够针对多种不同的工况进行车辆能源的管理。
本发明的另一目的是提供一种用于实现上述方法的车辆能源管理系统。
为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种车辆能源管理方法，包括：
S1、获取车辆的m个参考路况和n个控制参数x；
S2、分别获取各个所述参考路况下以所述控制参数x为自变量的整车油耗增量函数FuelCYC1(x1,x2,…,xn)、FuelCYC2(x1,x2,…,xn)、…、FuelCYCm(x1,x2,…,xn)；
S3、为各个所述参考路况对应的所述整车油耗增量函数分配权重系数fCYC1、fCYC2、…、fCYCm，所有所述权重系数的和为1；
S4、获取整车油耗增量的和函数的最小值以及取得所述最小值时的所有所述控制参数；所述和函数为：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYC1*FuelCYC1(x1,x2,…,xn)+fCYC2*FuelCYC2(x1,x2,…,xn)+…+fCYCm*FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
优选的，所述S4中获取和函数Qfuel的最小值的步骤，包括：
获取各个所述参考路况下的整车油耗增量函数的最小值min_FuelCYC1(x1,x2,…,xn)、min_FuelCYC2(x1,x2,…,xn)、…、min_FuelCYCm(x1,x2,…,xn)；所述和函数为：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYC1*min_FuelCYC1(x1,x2,…,xn)+fCYC2*min_FuelCYC2(x1,x2,…,xn)+…+fCYCm*min_FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
优选的，所述参考路况包括拥堵工况、城区工况、郊区工况和高速路况中的至少一者。
优选的，所述获取n个控制参数的步骤，包括：获取优化理论，通过所述优化理论得到需要的所述控制参数。
优选的，所述S2中分别获取各个所述参考路况下以所述控制参数为自变量的整车油耗增量函数的步骤，包括：
获取所述车辆的动力系统参数，根据所述优化理论和所述动力系统参数，得到所述控制参数与所述整车油耗增加量的关系FuelCYC(x1,x2,…,xn)。
优选的，所述动力系统参数包括整车重量、风阻、电机效率、电池充放电特性、变速器传动比和变速器效率中的至少一者。
优选的，所述S3中为各个所述参考路况对应的所述整车油耗增量函数分配权重系数的步骤，包括：获取所述车辆的动力系统参数，根据所述优化理论和所述动力系统参数，针对各所述参考路况分配对应的所述权重系数。
一种车辆能源管理系统，包括：
用于获取车辆的m个参考路况和n个控制参数的获取装置；
与所述获取装置连接的拟合函数装置，所述拟合函数装置用于得到各个所述参考路况下以所述控制参数为自变量的整车油耗增量函数FuelCYC1(x1,x2,…,xn)、FuelCYC2(x1,x2,…,xn)、…、FuelCYCm(x1,x2,…,xn)；
与所述获取装置连接的权重分配装置，所述权重分配装置用于为各个所述参考路况对应的所述整车油耗增量函数分配权重系数fCYC1、fCYC2、…、fCYCm，所有所述权重系数的和为1；
油耗增量计算装置，其与所述拟合函数装置和权重分配装置连接，用于获取整车油耗增量的和函数的最小值以及取得所述最小值时的所有所述控制参数；所述和函数为：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYC1*FuelCYC1(x1,x2,…,xn)+fCYC2*FuelCYC2(x1,x2,…,xn)+…+fCYCm*FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
优选的，所述获取装置包括优化理论确定装置，所述优化理论确定装置用于获取用户实际选择的优化理论，并根据所述优化理论确定需要的所述控制参数。
优选的，所述拟合函数装置与用于获取车辆的动力系统参数的参数获取装置连接，且与所述优化理论确定装置连接，用于根据所述优化理论和所述动力系统参数，得到所述控制参数与所述整车油耗增加量的关系FuelCYC(x1,x2,…,xn)；
或，所述权重分配装置与用于获取车辆的动力系统参数的参数获取装置连接，且与所述优化理论确定装置连接，用于根据所述优化理论和所述动力系统参数，针对各所述参考路况分配对应的所述权重系数。
本申请所提供的车辆能源管理方法有别于传统的能量管理策略中只针对某一工况进行优化的方式，本发明选择将多种典型工况同时进行能量管理策略的优化，可以选择多种典型工况，获取不同典型工况下能量管理策略相关的控制参数x与油耗量之间的关系，通过设定目标函数使得所优化的参数对工况的依赖性减弱，从而实现所制定的能量管理策略在多种工况下均有较好的经济性，提高车辆设计过程中对于多种工况的整体效能，使车辆的整体设计效果更好，各种工况下的平均效能更高。
本发明还提供了一种用于实现上述方法的一种车辆能源管理系统。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明所提供的一种车辆能源管理方法的流程图；
图2为本发明所提供的一种车辆能源管理系统的结构示意图。
图2中：
1为获取装置、2为拟合函数装置、3为权重分配装置、4为油耗增量计算装置、5为参数获取装置、11为优化理论确定装置。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的核心是提供一种车辆能源管理方法，该方法能够针对多种不同的工况进行车辆能源的管理。
本发明的另一核心是提供一种用于实现上述方法的车辆能源管理系统。
请参考图1，图1为本发明所提供的一种车辆能源管理方法的流程图。
本发明提供的一种车辆能源管理方法，主要用于对车辆进行多种工况下的能源管理设计，该方法具体包括以下步骤：
步骤S1、获取车辆的m个参考路况和n个控制参数x。
需要说明的是，步骤S1的参考路况为车辆常见的行驶路况类型，行驶路况类型可以包括拥堵工况、城区工况、郊区工况和高速路况中的至少一者，控制参数为能量管理策略所对应的相关控制参数，相关控制参数具有多样性的取值，例如，在拥堵工况下的能量管理策略中，为了达到燃油能量的最小化，n个控制参数可以为一种取值方式，而当城区工况下的能量管理策略中，n个控制参数的取值可能与拥堵状况下不同，甚至控制参数的选择可能也不同。由于本申请是为了得到各种工况下的控制参数的最优解，所以这里的n个控制参数包括所选择的参考路况的所有控制参数。
步骤S2、分别获取各个参考路况下以控制参数为自变量的整车油耗增量函数FuelCYC1(x1,x2,…,xn)、FuelCYC2(x1,x2,…,xn)、…、FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
需要说明的是，步骤S2是根据步骤S1中选择的m个参考路况和n个控制参数，得到每一个参考路况分别与各n个控制参数的函数关系，共m个函数，函数FuelCYC(x1,x2,…,xn)中包括n个变量，函数值为整车油耗增量函数，例如，拥堵工况下的整车油耗增量函数可以为FuelCYCbusy(x1,x2,…,xn)，城区工况下的整车油耗增量函数可以为FuelCYCcity(x1,x2,…,xn)，均为关于n个变量的函数。
步骤S3、为各个参考路况对应的整车油耗增量函数分配权重系数fCYC1、fCYC2、…、fCYCm，所有权重系数的和为1。
需要说明的是，步骤S3中为m个函数FuelCYC(x1,x2,…,xn)分配权重fCYC，其中包括m个权重系数fCYC1、fCYC2、…、fCYCm，分别对应m个函数FuelCYC(x1,x2,…,xn)，权重系数体现的是考虑整车油耗增加函数时，不同工况对该种类车辆的影响重要性，权重系数可以通过对车辆设计的需求而设定。
步骤S4、获取整车油耗增量的和函数的最小值以及取得最小值时的所有控制参数；和函数为：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYC1*FuelCYC1(x1,x2,…,xn)+fCYC2*FuelCYC2(x1,x2,…,xn)+…+fCYCm*FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
需要说明的是，步骤S4中得到整车油耗增量的和函数，该和函数为各整车油耗增量函数与对应的权重系数的乘积的取和。和函数的最小函数值为在考虑m中工况的情况下整车油耗增量的最小值，也就是理论上整车油耗增量能够取得的最小值。相应地，求解目标函数，其所对应的能量管理策略相关控制参数x为所需的优化解，在得到整车油耗增量能够取得的最小值时，求得各控制参数x的取值，即得到能够使整车油耗增量在不同工况下的控制参数的最优取值。具体地，上述计算过程可以运用现有技术中的多种数学方法，在此不再赘述。
本申请所提供的车辆能源管理方法有别于传统的能量管理策略中只针对某一工况进行优化的方式，本发明选择将多种典型工况同时进行能量管理策略的优化，可以选择多种典型工况，获取不同典型工况下能量管理策略相关的控制参数x与油耗量之间的关系，通过设定目标函数使得所优化的参数对工况的依赖性减弱，从而实现所制定的能量管理策略在多种工况下均有较好的经济性，提高车辆设计过程中对于多种工况的整体效能，使车辆的整体设计效果更好，各种工况下的平均效能更高。
在上述实施例的基础之上，上述步骤S4中获取和函数Qfuel的最小值的步骤，包括：
步骤S41、获取各个参考路况下的整车油耗增量函数的最小值min_FuelCYC1(x1,x2,…,xn)、min_FuelCYC2(x1,x2,…,xn)、…、min_FuelCYCm(x1,x2,…,xn)；和函数为：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYC1*min_FuelCYC1(x1,x2,…,xn)+fCYC2*min_FuelCYC2(x1,x2,…,xn)+…+fCYCm*min_FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
需要说明的是，上述函数Qfuel(x1,x2,…,xn)是各个工况整车油耗增量函数与其对应的权重系数fCYC乘积的取和，整体的取和的最小值可能在各部分取最小值时获得，也就是说，可以先求出各部分最小值，而各部分的最小值取得时，若恰能够保证n个控制变量对应取得相同解，则能够得到函数的极限状态下的最小值。
当然，由于各个函数FuelCYC(x1,x2,…,xn)取得最小值时的控制变量的值可能不同，因此，本申请的目标是取得和函数Qfuel(x1,x2,…,xn)的最小值。
在上述实施例的基础之上，参考路况包括拥堵工况、城区工况、郊区工况和高速路况中的至少一者。可选的，参考路况的种类还可以根据实际的设计、使用过程进行调整。
在上述任意一个实施例的基础之上，步骤S1中获取n个控制参数x的步骤，包括：
步骤S11、获取优化理论，通过优化理论得到需要的控制参数。
需要说明的是，上述控制参数x为设计车辆时的可变化的调整参考量，其与车辆能源管理设计过程所选择的优化理论和方式等有关。因此，在选择控制参数x前，需要确定优化理论，根据不同的优化理论确定需要的控制参数x。可选的，上述优化理论包括等效燃油最小优化算法、动态规划和能量管理策略等理论。
可选的，上述步骤中通过优化理论确定控制参数x，当然，也可以直接获取控制参数x。
在上述实施例的基础之上，步骤S2中分别获取各个参考路况下以控制参数为自变量的整车油耗增量函数的步骤，具体包括以下步骤：
步骤S21、获取车辆的动力系统参数，根据优化理论和动力系统参数，得到控制参数与整车油耗增加量的关系FuelCYC(x1,x2,…,xn)。
需要说明的是，上述动力系统参数和优化理论均构成了生疏整车油耗增加量函数的结构。动力系统参数是车辆固有结构的参数，优化理论是确定控制参数x和动力系统参数之间关系的依据。
可选的，动力系统参数包括整车重量、风阻、电机效率、电池充放电特性、变速器传动比和变速器效率中的至少一者。
可选的，上述确定混合动力汽车动力系统参数可以包括多种参数，整车重量、风阻、发动机Map图、电机效率图、电池充放电曲线、变速器传动比及效率等。
在上述任意一个实施例的基础之上，步骤S3中为各个参考路况对应的整车油耗增量函数分配权重系数的步骤，具体包括以下步骤：
步骤S31、获取车辆的动力系统参数，根据优化理论和动力系统参数，针对各参考路况分配对应的权重系数。
需要说明的是，上述权重系数可以为根据车辆动力系统参数相关的系统。
本发明所提供的一个具体实施例中，车辆能源管理方法包括以下步骤。
第一步，将行驶工况分为四类：拥堵工况(CYCbusy)、城区工况(CYCcity)、郊区工况(CYCsub)、高速工况(CYChighway)，因此选择符合上述分类的四种典型工况。
第二步，确定混合动力汽车动力系统参数，动力系统参数包括：整车重量、风阻、发动机Map图、电机效率图、电池充放电曲线、变速器传动比及效率等；确定所采用的优化理论，可以选择的优化理论包括：等效燃油最小优化算法、动态规划等。确定能量管理策略，以及能量管理策略的相关控制参数(x1,x2,…,xn)。
第三步，以整车燃油经济性为目标，分别针对四种典型工况进行能量管理策略的优化，得到四种典型工况下能量管理参数与油耗之间的关系，四种典型工况下油耗与能量管理相关控制参数之间的关系为：拥堵工况FuelCYCbusy(x1,x2,…,xn)，城区工况FuelCYCcity(x1,x2,…,xn)，郊区工况FuelCYCsub(x1,x2,…,xn)，高速工况FuelCYChighway(x1,x2,…,xn)。
第四步，根据实际需要确定四种典型工况的权重系数fCYCbusy、fCYCcity、fCYCsub、fCYChighway，且四个权重系数之和设为1。
第五步，获取并计算目标函数Qfuel(x1,x2,…,xn)，其中，目标函数如下：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYCbusy*FuelCYCbusy(x1,x2,…,xn)+fCYCcity*FuelCYCcity(x1,x2,…,xn)+f CYCsub*Fuel CYCsub(x1,x2,…,xn)+fCYChighway*FuelCYChighway(x1,x2,…,xn)。
在已知权重系数以及各工况下油耗与能量管理策略相关的控制参数x的前提下，求解目标函数的Qfuel(x1,x2,…,xn)，其所对应的能量管理策略相关的控制参数x为所需的优化解。
或者，可以先确定各典型工况下油耗的取值范围。其中，拥堵工况[Min_FuelCYCbusy，Max_FuelCYCbusy]、城区工况[Min_FuelCYCcity，Max_FuelCYCcity]、郊区工况[Min_FuelCYCsub，Max_FuelCYCsub]、高速工况[Min_FuelCYChighway，Max_FuelCYChighway]。
通过下述目标函数计算得到函数的最小值以及变量控制参数(x1,x2,…,xn)的最优解。
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYCbusy*min_FuelCYCbusy(x1,x2,…,xn)
+fCYCcity*min_FuelCYCcity(x1,x2,…,xn)
+fCYCsub*min_FuelCYCsub(x1,x2,…,xn)
+fCYChighway*min_FuelCYChighway(x1,x2,…,xn)
该目标函数的意义在于将多目标的求解问题转换为单目标的求解问题，所求得的解能够使车辆的能量管理相关控制参数适应性增强。
本发明还提供了一种用于实现上述方法的车辆能源管理系统，该系统包括：获取装置1、拟合函数装置2、权重分配装置3和油耗增量计算装置4。
请参考图2，图2为本发明所提供的一种车辆能源管理系统的结构示意图。
其中，获取装置1用于获取车辆的m个参考路况和n个控制参数x。需要说明的是，上述获取装置1可以为用于操作者输入m个参考路况和n个控制参数x的输入设备，或者为具有选择作用的信号接收器，用于接收操作者对参考路况、控制参数x的选择。
拟合函数装置2与获取装置1连接，拟合函数装置2用于得到各个参考路况下以控制参数x为自变量的整车油耗增量函数FuelCYC1(x1,x2,…,xn)、FuelCYC2(x1,x2,…,xn)、…、FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
需要说明的是，拟合函数装置2用于根据参考路况和控制参数x进行公示的选取。
权重分配装置3与获取装置1连接，权重分配装置3用于为各个参考路况对应的整车油耗增量函数分配权重系数fCYC1、fCYC2、…、fCYCm，所有权重系数的和为1。
需要说明的是，上述权重分配装置3也可以为具有交互作用的输入设备，或具有选择输入作用的显示输入装置等。以便获取设计者设计需求中的权重系统。
油耗增量计算装置4，其与拟合函数装置2和权重分配装置3连接，用于获取整车油耗增量的和函数的最小值，并计算取得最小值时的所有控制参数x；上述和函数为：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYC1*FuelCYC1(x1,x2,…,xn)+fCYC2*FuelCYC2(x1,x2,…,xn)+…+fCYCm*FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
油耗增量计算装置4获取上述和函数的最小值，并反求上述函数的自变量x。
本发明所提供的车辆能源管理系统的使用方式可以具体参考车辆能源管理方法，系统中提供的获取装置1、拟合函数装置2、权重分配装置3和油耗增量计算装置4均为用于实现上述方法的对应的装置，可以参考现有技术中的结构。
在上述任意一个实施例的基础之上，获取装置1包括优化理论确定装置11，优化理论确定装置11用于获取用户实际选择的优化理论，并根据优化理论确定需要的控制参数。
在上述任意一个实施例的基础之上，拟合函数装置2与用于获取车辆的动力系统参数的参数获取装置5连接，且与优化理论确定装置11连接，用于根据优化理论和动力系统参数，得到控制参数与整车油耗增加量的关系FuelCYC(x1,x2,…,xn)。
或，权重分配装置3与用于获取车辆的动力系统参数的参数获取装置5连接，且与优化理论确定装置11连接，用于根据优化理论和动力系统参数，针对各参考路况分配对应的权重系数。
除了上述各个实施例中所提供的车辆能源管理系统，该车辆能源管理系统的其他各部分的结构请参考现有技术，本文不再赘述。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
以上对本发明所提供的车辆能源管理方法和系统进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆能源管理方法，其特征在于，包括：
S1、获取车辆的m个参考路况和n个控制参数x；
S2、分别获取各个所述参考路况下以所述控制参数x为自变量的整车油耗增量函数FuelCYC1(x1,x2,…,xn)、FuelCYC2(x1,x2,…,xn)、…、FuelCYCm(x1,x2,…,xn)；
S3、为各个所述参考路况对应的所述整车油耗增量函数分配权重系数fCYC1、fCYC2、…、fCYCm，所有所述权重系数的和为1；
S4、获取整车油耗增量的和函数的最小值以及取得所述最小值时的所有所述控制参数；所述和函数为：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYC1*FuelCYC1(x1,x2,…,xn)+fCYC2*FuelCYC2(x1,x2,…,xn)+…+fCYCm*FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
2.根据权利要求1所述的车辆能源管理方法，其特征在于，所述S4中获取和函数Qfuel的最小值的步骤，包括：
获取各个所述参考路况下的整车油耗增量函数的最小值min_FuelCYC1(x1,x2,…,xn)、min_FuelCYC2(x1,x2,…,xn)、…、min_FuelCYCm(x1,x2,…,xn)；所述和函数为：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYC1*min_FuelCYC1(x1,x2,…,xn)+fCYC2*min_FuelCYC2(x1,x2,…,xn)+…+fCYCm*min_FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
3.根据权利要求1所述的车辆能源管理方法，其特征在于，所述参考路况包括拥堵工况、城区工况、郊区工况和高速路况中的至少一者。
4.根据权利要求1至3任意一项所述的车辆能源管理方法，其特征在于，所述获取n个控制参数的步骤，包括：获取优化理论，通过所述优化理论得到需要的所述控制参数。
5.根据权利要求4所述的车辆能源管理方法，其特征在于，所述S2中分别获取各个所述参考路况下以所述控制参数为自变量的整车油耗增量函数的步骤，包括：
获取所述车辆的动力系统参数，根据所述优化理论和所述动力系统参数，得到所述控制参数与所述整车油耗增加量的关系FuelCYC(x1,x2,…,xn)。
6.根据权利要求4所述的车辆能源管理方法，其特征在于，所述动力系统参数包括整车重量、风阻、电机效率、电池充放电特性、变速器传动比和变速器效率中的至少一者。
7.根据权利要求4所述的车辆能源管理方法，其特征在于，所述S3中为各个所述参考路况对应的所述整车油耗增量函数分配权重系数的步骤，包括：获取所述车辆的动力系统参数，根据所述优化理论和所述动力系统参数，针对各所述参考路况分配对应的所述权重系数。
8.一种车辆能源管理系统，其特征在于，包括：
用于获取车辆的m个参考路况和n个控制参数的获取装置(1)；
与所述获取装置(1)连接的拟合函数装置(2)，所述拟合函数装置(2)用于得到各个所述参考路况下以所述控制参数为自变量的整车油耗增量函数FuelCYC1(x1,x2,…,xn)、FuelCYC2(x1,x2,…,xn)、…、FuelCYCm(x1,x2,…,xn)；
与所述获取装置(1)连接的权重分配装置(3)，所述权重分配装置(3)用于为各个所述参考路况对应的所述整车油耗增量函数分配权重系数fCYC1、fCYC2、…、fCYCm，所有所述权重系数的和为1；
油耗增量计算装置(4)，其与所述拟合函数装置(2)和权重分配装置(3)连接，用于获取整车油耗增量的和函数的最小值以及取得所述最小值时的所有所述控制参数；所述和函数为：
Qfuel(x1,x2,…,xn)＝fCYC1*FuelCYC1(x1,x2,…,xn)+fCYC2*FuelCYC2(x1,x2,…,xn)+…+fCYCm*FuelCYCm(x1,x2,…,xn)。
9.根据权利要求8所述的车辆能源管理系统，其特征在于，所述获取装置(1)包括优化理论确定装置(11)，所述优化理论确定装置(11)用于获取用户实际选择的优化理论，并根据所述优化理论确定需要的所述控制参数。
10.根据权利要求9所述的车辆能源管理系统，其特征在于，所述拟合函数装置(2)与用于获取车辆的动力系统参数的参数获取装置(5)连接，且与所述优化理论确定装置(11)连接，用于根据所述优化理论和所述动力系统参数，得到所述控制参数与所述整车油耗增加量的关系FuelCYC(x1,x2,…,xn)；
或，所述权重分配装置(3)与用于获取车辆的动力系统参数的参数获取装置(5)连接，且与所述优化理论确定装置(11)连接，用于根据所述优化理论和所述动力系统参数，针对各所述参考路况分配对应的所述权重系数。
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