CN108008667A - 对输入装置进行管理 - Google Patents

Abstract

本申请提供用于管理输入装置的系统和方法。所述方法包括由一个或多个控制器确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的。当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内为不确定的时，所述方法继续。所述方法包括通过所述一个或多个控制器确定来自所述输入装置的最后一个有效信号。当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号为接通时，所述方法包括通过所述一个或多个控制器确定高压关断阀门(HPSOV)是否已在第二阈值时间段内关闭。当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号为接通且当所述HPSOV已关闭时，所述方法包括改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

Description

对输入装置进行管理

技术领域

本主题大体上涉及飞行器。

背景技术

飞行器可包括主控制杆开关。主控制杆开关可与发动机位置相关联。发动机的全权数字式发动机控制系统(FADEC)可解译来自主控制杆开关的信号。当将要起动发动机时，主控制杆开关可从“断开”位置转变到“接通”位置。当将要关闭发动机时，主控制杆开关可从“接通”位置转变到“断开”位置。在一些飞行器中，从主控制杆开关到FADEC的通信可能不可靠。当FADEC并未从主控制杆开关接收信号时，FADEC可能不会随着主控制杆开关的位置来转变发动机。

发明内容

本发明的实施例的各方面和优点将部分地在以下描述中阐述，或者可以从所述描述了解，或者可以通过实践实施例来了解。

本发明的一个实例方面是针对一种用于管理飞行器的输入装置的方法。所述方法包括由一个或多个控制器确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的。当来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内不确定时，所述方法包括通过一个或多个控制器确定来自所述输入装置的最后一个有效信号。当来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内不确定时且当来自输入装置的最后一个有效信号指示第一状态时，所述方法包括通过一个或多个控制器确定高压关断阀门(HPSOV)是否已在第二阈值时间段内关闭。当来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内不确定时且当来自输入装置的最后一个有效信号指示第一状态时且当HPSOV在第二阈值时间段内关闭时，所述方法包括改变输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置。

本发明的另一实例方面是针对一种用于管理飞行器的输入装置的系统。所述系统包括输入装置。所述系统包括高压关断阀门(HPSOV)。所述系统包括一个或多个控制器。所述一个或多个控制器经配置以确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的。当来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内不确定时，所述一个或多个控制器经配置以确定来自输入装置的最后一个有效信号。当来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内不确定时且当来自输入装置的最后一个有效信号指示第一状态时，所述一个或多个控制器经配置以确定HPSOV是否已在第二阈值时间段内关闭。当来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内不确定时且当来自输入装置的最后一个有效信号指示第一状态时且当HPSOV在第二阈值时间段内关闭时，所述一个或多个控制器经配置以改变输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置。

本发明的其它实例方面是针对用于管理输入装置的系统、方法、交通工具、飞行器、装置、非暂时性计算机可读媒体。可对本发明的这些实例方面进行改变和修改。

具体地，本申请的技术方案1涉及一种用于管理飞行器的输入装置的方法，其包括：由一个或多个控制器确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的；以及当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时：通过所述一个或多个控制器确定来自所述输入装置的最后一个有效信号；以及当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第一状态时：通过所述一个或多个控制器确定高压关断阀门(HPSOV)是否已在第二阈值时间段内关闭；以及当所述HPSOV已在所述第二阈值时间段内关闭时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

本申请的技术方案2涉及根据技术方案1所述的方法，其进一步包括：当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时且当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第二状态时：通过所述一个或多个控制器确定飞行器旋转式选择器开关是否已在第三阈值时间段内启动；以及当所述飞行器旋转式选择器开关已在所述第三阈值时间段内启动时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

本申请的技术方案3涉及根据技术方案2所述的方法，其中：所述第三阈值时间段为两分钟。

本申请的技术方案4涉及根据技术方案1所述的方法，其进一步包括：当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时且当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第二状态时：通过所述一个或多个控制器确定所述飞行器是否在飞行中；当所述飞行器在飞行中时，维持所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置；以及当所述飞行器不在飞行中时：通过所述一个或多个控制器确定飞行器旋转式选择器开关是否已在第三阈值时间段内启动；以及当所述飞行器旋转式选择器开关已在所述第三阈值时间段内启动时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

本申请的技术方案5涉及根据技术方案4所述的方法，其中：所述第三阈值时间段为两分钟。

本申请的技术方案6涉及根据技术方案1所述的方法，其中：所述第一阈值时间段为500毫秒。

本申请的技术方案7涉及根据技术方案1所述的方法，其中：所述第二阈值时间段为5秒。

本申请的技术方案8涉及根据技术方案1所述的方法，其中：确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的进一步包括确定来自发动机接口单元(EIU)的至少一个值为不确定的。

本申请的技术方案9涉及根据技术方案8所述的方法，其中：来自所述EIU的所述至少一个值是来自所述EIU的位14或所述EIU的位15中的一个。

本申请的技术方案10涉及根据技术方案1所述的方法，其中：确定高压关断阀门(HPSOV)是否已在第二阈值时间段内关闭进一步包括针对位置改变来评估所述HPSOV的两个通道。

本申请的技术方案11涉及根据技术方案1所述的方法，其中：所述输入装置为主控制杆开关。

本申请的技术方案12涉及根据权利要求1所述的方法，其中：全权数字式发动机控制系统(FADEC)包括所述一个或多个控制器。

本申请的技术方案13涉及一种用于管理飞行器的输入装置的系统，其包括：输入装置；高压关断阀门(HPSOV)；以及一个或多个控制器，其经配置以：确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的；以及当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时：确定来自所述输入装置的最后一个有效信号；以及当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第一状态时：确定所述HPSOV是否已在第二阈值时间段内关闭；以及当所述HPSOV已在所述第二阈值时间段内关闭时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

本申请的技术方案14涉及根据技术方案13所述的系统，其进一步包括：飞行器旋转式选择器开关；以及当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时且当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第二状态时，所述一个或多个控制器进一步经配置以：确定所述飞行器旋转式选择器开关是否已在第三阈值时间段内启动；以及当所述飞行器旋转式选择器开关已在所述第三阈值时间段内启动时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

本申请的技术方案15涉及根据技术方案14所述的系统，其中：所述第三阈值时间段为两分钟。

本申请的技术方案16涉及根据技术方案13所述的系统，其进一步包括：飞行器旋转式选择器开关；以及当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时且当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第二状态时，所述一个或多个控制器进一步经配置以：确定所述飞行器是否在飞行中；当所述飞行器在飞行中时，维持所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置；以及当所述飞行器不在飞行中时：确定所述飞行器旋转式选择器开关是否已在第三阈值时间段内启动；以及当所述飞行器旋转式选择器开关已在所述第三阈值时间段内启动时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

本申请的技术方案17涉及根据技术方案16所述的系统，其中：所述第三阈值时间段为两分钟。

本申请的技术方案18涉及根据技术方案13所述的系统，其中：所述第一阈值时间段为500毫秒。

本申请的技术方案19涉及根据技术方案13所述的系统，其中：所述第二阈值时间段为5秒。

本申请的技术方案20.涉及一种交通工具，其包括：输入装置；高压关断阀门(HPSOV)；以及一个或多个控制器，其经配置以：确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的；以及当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时：确定来自所述输入装置的最后一个有效信号；以及当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第一状态时：确定所述HPSOV是否已在第二阈值时间段内关闭；以及当所述HPSOV已在所述第二阈值时间段内关闭时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

参考以下描述和所附权利要求书将更好地了解各种实施例的这些以及其它特征、方面和优点。并入在本说明书中且构成本说明书的部分的附图说明了本发明的实施例，且与所述描述一起用于解释相关原理。

附图说明

在参考附图的说明书中阐述了针对所属领域的技术人员的实施例的详细论述，在附图中：

图1描绘根据本发明的实例实施例的实例飞行器；

图2描绘了根据本发明的实例实施例的实例方法的流程图；

图3描绘了根据本发明的实例实施例的实例方法的流程图；

图4描绘了根据本发明的实例实施例的实例方法的流程图；

图5描绘根据本发明的实例实施例的用于实施一个或多个方面的计算系统；以及

图6描绘根据本发明的实例实施例的实例交通工具。

具体实施方式

现在将对本发明的实施例进行详细参考，在图中说明本发明的实施例的一个或多个实例。每一实例是为了解释本发明而提供，而非限制本发明。实际上，所属领域的技术人员将清楚，在不脱离本发明的范围或精神的情况下可在本发明中进行各种修改和变化。举例来说，说明或描述为一个实施例的部分的特征可与另一实施例一起使用以产生再一实施例。因此，希望本发明涵盖处于所附权利要求书和其等效物的范围内的此类修改和变化。

除非上下文另有明确规定，否则如在说明书和所附权利要求书中所使用，单数形式“一”和“所述”包括多个指示物。结合数值使用词语“约”是指在所陈述量的25％内。

本发明的实例方面是针对管理飞行器的输入装置。飞行器可包括主控制杆开关。主控制杆开关可与发动机位置相关联。当将要起动发动机时，主控制杆开关可从第一状态(例如，“断开”位置)转变到第二状态(例如，“接通”位置)。当将要关闭发动机时，主控制杆开关可从第一状态(例如，“接通”位置)转变到第二状态(“断开”位置)。一个或多个控制器(例如，全权数字式发动机控制系统(FADEC))可解译来自主控制杆开关的信号。

在一些飞行器中，从主控制杆开关到一个或多个控制器的信号的通信已知可能不可靠。然而，所述一个或多个控制器可从多个其它部件接收多个其它信号。所述多个其它信号到一个或多个控制器的通信相较于来自主控制杆开关的信号到一个或多个控制器的通信可更为可靠。当一个或多个控制器确定来自主控制杆开关的信号的通信已变得不可靠时，所述一个或多个控制器可使用来自其它部件的多个信号中的一个或多个以确定主控制杆开关应在一个或多个控制器的逻辑中处于什么位置。

举例来说，当主控制杆开关从接通状态转变到断开状态时，高压关断阀门(HPSOV)可在短时间段内从“开启”状态转变到“关闭”状态。因此，当从主控制杆开关到一个或多个控制器的通信已变得不可靠且FADEC从主控制杆开关接收的最后一个信号指示主控制杆开关为接通状态时，所述一个或多个控制器可确定HPSOV是否已在短时间内从“开启”状态转变到“关闭”状态。如果是，那么所述一个或多个控制器可在一个或多个控制器的逻辑中将主控制杆开关的位置转变到断开状态。

作为实例，当主控制杆开关从断开状态转变到接通状态时，飞行器旋转式选择器开关通常可在短时间段内从“断开”状态转变到“起始”状态。因此，当从主控制杆开关到一个或多个控制器的通信已变得不可靠且一个或多个控制器从主控制杆开关接收的最后一个信号指示主控制杆开关处于断开状态时，一个或多个控制器可确定飞行器旋转式选择器开关是否已在短时间内从“断开”状态转变到“起始”状态，且如果是，那么将主控制杆开关在一个或多个控制器的逻辑中主控制杆的位置转变到接通。

以此方式，根据本发明的实例方面的系统和方法可具有在与输入装置的通信不确定时确定输入装置在逻辑中的正确位置的技术效果。其它技术效果可通过本发明的实例实施例实现。

图1描绘根据本发明的实施例的飞行器100。飞行器100可包括一个或多个发动机102。在一些实施方案中，所述一个或多个发动机102中的一个或多个可配置为一个或多个燃气涡轮发动机。举例来说，一个或多个发动机102可包括呈串行流次序的压缩机区段、燃烧区段和涡轮机区段。一个或多个发动机102中的一个或多个可配置为涡轮风扇发动机、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机等。在其它实施方案中，一个或多个发动机102中的一个或多个可为内燃发动机，或用于飞行器中的任何其它合适的发动机。飞行器100可包括一个或多个部件104，例如一个或多个全权数字式发动机控制系统(FADEC)或一个或多个高压关断阀门(HPSOV)；飞行器旋转式选择器开关112；和输入装置110，例如主控制杆开关。所述一个或多个部件可通过通信路径108与一个或多个控制器106通信。举例来说，通信路径108可为通信总线。

实例飞行器100的部件的数量、位置和/或定向用于说明和论述的目的且并不希望为限制性的。通过使用本文中所提供的公开内容，所属领域的技术人员应了解，可在不偏离本发明的范围的情况下调整飞行器100的部件的数量、位置和/或定向。

图2描绘用于管理飞行器的输入装置的实例方法(200)的流程图。图2的方法可使用例如图5的控制系统500来实施。出于说明和论述的目的，图2描绘以特定次序执行的步骤。通过使用本文中所提供的公开内容，所属领域的技术人员应了解，本文中所公开的方法中的任一个的各种步骤可在不偏离本发明的范围的情况下以各种方式调适、修改、重新布置和/或修改。

在(202)处，可确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的。举例来说，控制系统500可确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的。来自输入装置的有效信号可为以用于输入装置的预期格式(例如，结构、形式、构造等)接收到的信号。如果例如失去与输入装置的连接或与输入装置的连接变得不可靠，或如果来自输入装置的信号以其它方式对于输入装置来说无效，那么所述信号可为不确定的。输入装置可为主控制杆开关。举例来说，第一阈值时间段可为500毫秒。虽然将500毫秒用作实例第一阈值时间段，但任何其它值可用作第一阈值时间段。确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的可包括确定来自发动机接口单元(EIU)的至少一个值为不确定的。来自EIU的所述至少一个值可来自EIU的位14或EIU的位15中的一个。当确定来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内并非不确定时，方法200停留在(202)处。当确定来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内不确定时，方法200进行到(204)。

在(204)处，确定来自输入装置的最后一个有效信号是什么。举例来说，控制系统500可确定来自输入装置的最后一个有效信号是什么。当确定来自输入装置的最后一个有效信号指示第一状态时，方法200可进行到(206)。第一状态可为接通状态。当确定来自输入装置的最后一个有效信号指示第二状态时，方法200可返回到(202)。第二状态可为断开状态。或者，当确定来自输入装置的最后一个有效信号指示第二状态时，可确定是否已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关。举例来说，控制系统500可确定是否已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关。当确定已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关时，方法200可进行到(208)。当确定并未在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关时，方法200可返回到(202)。在另一实例中，当确定来自输入装置的最后一个有效信号指示第二状态时，可确定飞行器是否在飞行中。举例来说，控制系统500可确定飞行器是否在飞行中。当确定飞行器在飞行中时，可维持输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置且方法200可返回到(202)。当确定飞行器不在飞行中时，可确定是否已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关。举例来说，控制系统500可确定是否已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关。当确定已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关时，方法200可进行到(208)。当确定并未在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关时，方法200可返回到(202)。第三阈值时间段可为两分钟。虽然将两分钟用作实例第三阈值时间段，但任何其它值可用作第三阈值时间段。

在(206)处，可确定高压关断阀门(HPSOV)是否已在第二阈值时间段内关闭。举例来说，控制系统500可确定HPSOV是否已在第二阈值时间段内关闭。第二阈值时间段可为5秒。虽然将5秒用作实例第二阈值时间段，但任何其它值可用作第二阈值时间段。确定HPSOV是否已在第二阈值时间段内关闭可包括针对位置改变来评估HPSOV的两个通道。当确定HPSOV已在第二阈值时间段内关闭时，方法200可进行到(208)。当确定HPSOV并未在第二阈值时间段内关闭时，方法200可返回到(202)。

在(208)处，可改变输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置。举例来说，控制系统500可改变输入装置在控制系统500的逻辑中的位置。举例来说，当来自输入装置的最后一个有效信号指示输入装置接通时，输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置可从接通改变为断开。作为另一实例，当来自输入装置的最后一个有效信号指示输入装置断开时，输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置可从断开改变为接通。全权数字式发动机控制系统(FADEC)可以是一个或多个控制器且/或包括一个或多个控制器。

图3描绘用于管理飞行器的输入装置的实例方法(300)的流程图。图3的方法可使用例如图5的控制系统500来实施。出于说明和论述的目的，图3描绘以特定次序执行的步骤。通过使用本文中所提供的公开内容，所属领域的技术人员应了解，本文中所公开的方法中的任一个的各种步骤可在不偏离本发明的范围的情况下以各种方式调适、修改、重新布置和/或修改。

在(302)处，可确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的。举例来说，控制系统500可确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的。输入装置可为主控制杆开关。举例来说，第一阈值时间段可为500毫秒。虽然将500毫秒用作实例第一阈值时间段，但任何其它值可用作第一阈值时间段。确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的可包括确定来自发动机接口单元(EIU)的至少一个值为不确定的。来自EIU的所述至少一个值可来自EIU的位14(bit 14)或EIU的位15(bit 15)中的一个。当确定来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内并非不确定时，方法300停留在(302)处。当确定来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内不确定时，方法300进行到(304)。

在(304)处，确定来自输入装置的最后一个有效信号是什么。举例来说，控制系统500可确定来自输入装置的最后一个有效信号是什么。当确定来自输入装置的最后一个有效信号指示第一状态时，方法300可进行到(306)。第一状态可为接通状态。当确定来自输入装置的最后一个有效信号指示第二状态时，方法300可进行到(310)。第二状态可为断开状态。

在(306)处，可确定高压关断阀门(HPSOV)是否已在第二阈值时间段内关闭。举例来说，控制系统500可确定HPSOV是否已在第二阈值时间段内关闭。第二阈值时间段可为5秒。虽然将5秒用作实例第二阈值时间段，但任何其它值可用作第二阈值时间段。确定HPSOV是否已在第二阈值时间段内关闭可包括针对位置改变来评估HPSOV的两个通道。当确定HPSOV已在第二阈值时间段内关闭时，方法300可进行到(308)。当确定HPSOV并未在第二阈值时间段内关闭时，方法300可返回到(302)。

在(308)处，可改变输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置。举例来说，控制系统500可改变输入装置在控制系统500的逻辑中的位置。举例来说，当来自输入装置的最后一个有效信号为接通时，输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置可从接通改变为断开。作为另一实例，当来自输入装置的最后一个有效信号为断开时，输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置可从断开改变为接通。全权数字式发动机控制系统(FADEC)可以是一个或多个控制器且/或包括一个或多个控制器。

在(310)处，可确定是否已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关。举例来说，控制系统500可确定是否已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关。当确定已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关时，方法300可进行到(308)。当确定并未在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关时，方法300可返回到(302)。或者，在(310)处，可确定飞行器是否在飞行中。举例来说，控制系统500可确定飞行器是否在飞行中。当确定飞行器在飞行中时，可维持输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置且方法300可返回到(302)。当确定飞行器不在飞行中时，可确定是否已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关。举例来说，控制系统500可确定是否已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关。当确定已在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关时，方法300可进行到(308)。当确定并未在第三阈值时间段内启动飞行器旋转式选择器开关时，方法300可返回到(302)。第三阈值时间段可为两分钟。虽然将两分钟用作实例第三阈值时间段，但任何其它值可用作第三阈值时间段。

图4描绘用于管理飞行器的输入装置的实例方法(400)的流程图。图4的方法可使用例如图5的控制系统500来实施。出于说明和论述的目的，图4描绘以特定次序执行的步骤。通过使用本文中所提供的公开内容，所属领域的技术人员应了解，本文中所公开的方法中的任一个的各种步骤可在不偏离本发明的范围的情况下以各种方式调适、修改、重新布置和/或修改。

在(402)处，可确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的。举例来说，控制系统500可确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的。输入装置可为主控制杆开关。举例来说，第一阈值时间段可为500毫秒。虽然将500毫秒用作实例第一阈值时间段，但任何其它值可用作第一阈值时间段。确定来自输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的可包括确定来自发动机接口单元(EIU)的至少一个值为不确定的。来自EIU的所述至少一个值可来自EIU的位14或EIU的位15中的一个。当确定来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内并非不确定时，方法400停留在(402)处。当确定来自输入装置的信号在超过第一阈值时间段内不确定时，方法400进行到(404)。

在(404)处，确定来自输入装置的最后一个有效信号是什么。举例来说，控制系统500可确定来自输入装置的最后一个有效信号是什么。当确定来自输入装置的最后一个有效信号指示第一状态时，方法400可进行到(406)。第一状态可为接通状态。当确定来自输入装置的最后一个有效信号指示第二状态时，方法400可进行到(410)。第二状态可为断开状态。

在(406)处，可确定高压关断阀门(HPSOV)是否已关闭。举例来说，控制系统500可确定HPSOV是否已关闭。确定HPSOV是否已关闭可包括针对位置来改变评估HPSOV的两个通道。当确定HPSOV已关闭时，方法400可进行到(408)。当确定HPSOV并未关闭时，方法400可返回到(402)。

在(408)处，可改变输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置。举例来说，控制系统500可改变输入装置在控制系统500的逻辑中的位置。举例来说，当来自输入装置的最后一个有效信号为接通时，输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置可从接通改变为断开。作为另一实例，当来自输入装置的最后一个有效信号为断开时，输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置可从断开改变为接通。全权数字式发动机控制系统(FADEC)可以是一个或多个控制器且/或包括一个或多个控制器。

在(410)处，可确定是否已启动飞行器旋转式选择器开关。举例来说，控制系统500可确定是否已启动飞行器旋转式选择器开关。当确定已启动飞行器旋转式选择器开关时，方法400可进行到(408)。当确定并未启动飞行器旋转式选择器开关时，方法400可返回到(402)。或者，在(410)处，可确定飞行器是否在飞行中。举例来说，控制系统500可确定飞行器是否在飞行中。当确定飞行器在飞行中时，可维持输入装置在一个或多个控制器的逻辑中的位置且方法400可返回到(402)。当确定飞行器不在飞行中时，可确定是否已启动飞行器旋转式选择器开关。举例来说，控制系统500可确定是否已启动飞行器旋转式选择器开关。当确定已启动飞行器旋转式选择器开关时，方法400可进行到(408)。当确定并未启动飞行器旋转式选择器开关时，方法400可返回到(402)。

图5描绘根据本发明的实例实施例的可用于实施控制系统500或飞行器100的其它系统的实例计算系统的框图。如所示，控制系统500可包括一个或多个计算装置502。一个或多个计算装置502可包括一个或多个处理器504和一个或多个存储器装置506。一个或多个处理器504可包括任何合适的处理装置，例如微处理器、微控制器、集成电路、逻辑装置或其它合适的处理装置。一个或多个存储器装置506可包括一个或多个计算机可读媒体，包括但不限于非暂时性计算机可读媒体、RAM、ROM、硬盘驱动器、闪存驱动器或其它存储器装置。

一个或多个存储器装置506可存储可由一个或多个处理器504访问的信息，包括可由一个或多个处理器504执行的计算机可读指令508。指令508可为任何指令集，所述指令在由一个或多个处理器504执行时使得一个或多个处理器504执行操作。指令508可以是采用任何合适的编程语言编写的软件，或可在硬件中实施。在一些实施例中，指令508可由一个或多个处理器504执行以使得一个或多个处理器504执行操作，例如用于管理飞行器的输入装置的操作，如参考图2到4所描述。

存储器装置506可进一步存储可由处理器504访问的数据510。举例来说，数据510可包括：来自一个或多个部件的数据，所述部件例如一个或多个控制器、全权数字式发动机控制系统(FADEC)、高压关断阀门(HPSOV)、飞行器旋转式选择器开关、发动机接口单元(EIU)、输入装置、主控制杆开关；和/或来自飞行器的任何其它合适的部件的数据，如本文中所描述。数据510可包括根据本发明的实例实施例的用于管理飞行器的输入装置的一个或多个表、函数、算法、模型、方程式等。

一个或多个计算装置502还可包括用于例如与系统的其它部件通信的通信接口512。通信接口512可包括用于与一个或多个网络介接的任何合适的部件，包括例如发射器、接收器、端口、控制器、天线或其它合适的部件。

现参考图6，描绘根据本发明的实例实施例的实例交通工具600。本发明的系统和方法可在飞行器、直升机、汽车、船、潜水艇、火车和/或任何其它合适的交通工具上实施。虽然本文中参考飞行器实施方案来描述本发明，但这仅在于充当实例且并非限制性的。所属领域的技术人员将了解，本发明的系统和方法可在不偏离本发明的范围的情况下在其它交通工具上实施。

本文中所论述的技术参考基于计算机的系统和由基于计算机的系统采取的行动以及发送到基于计算机的系统和来自基于计算机的系统的信息。所属领域的技术人员将认识到，基于计算机的系统的固有灵活性实现在部件之间和部件当中对任务和功能性的大量可能的配置、组合以及划分。举例来说，本文中所论述的程序可使用单个计算装置或以组合形式工作的多个计算装置来实施。数据库、存储器、指令和应用程序可在单个系统上实施或分布到多个系统上。分布式部件可依序或并行操作。

虽然各种实施例的具体特征可能在某些附图中展示而未在其它附图中展示，但这仅仅是为了方便起见。根据本发明的原理，附图的任何特征可以结合任何其它附图的任何特征被引用和/或要求保护。

本书面描述用实例来公开包括最佳模式的本发明，且还使所属领域的技术人员能够实践本发明，包括制造和使用任何装置或系统以及执行任何所并入的方法。本发明的可取得专利的范围由权利要求书所界定，且可包括所属领域的技术人员想到的其它实例。如果此类其它实例包括与权利要求书的字面意义无异的结构要素，或如果此类其它实例包括与权利要求书的字面意义无显著差别的等效结构要素，那么此类其它实例既定属于本发明权利要求书的范围内。

Claims (10)

1.一种用于管理飞行器的输入装置的方法，其包括：

由一个或多个控制器确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的；以及

当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时：

通过所述一个或多个控制器确定来自所述输入装置的最后一个有效信号；以及

当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第一状态时：

通过所述一个或多个控制器确定高压关断阀门(HPSOV)是否已在第二阈值时间段内关闭；以及

当所述HPSOV已在所述第二阈值时间段内关闭时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：进一步包括：

当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时且当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第二状态时：

通过所述一个或多个控制器确定飞行器旋转式选择器开关是否已在第三阈值时间段内启动；以及

当所述飞行器旋转式选择器开关已在所述第三阈值时间段内启动时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：进一步包括：

当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时且当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第二状态时：

通过所述一个或多个控制器确定所述飞行器是否在飞行中；

当所述飞行器在飞行中时，维持所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置；以及

当所述飞行器不在飞行中时：

通过所述一个或多个控制器确定飞行器旋转式选择器开关是否已在第三阈值时间段内启动；以及

当所述飞行器旋转式选择器开关已在所述第三阈值时间段内启动时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的进一步包括确定来自发动机接口单元(EIU)的至少一个值为不确定的。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：确定高压关断阀门(HPSOV)是否已在第二阈值时间段内关闭进一步包括针对位置改变来评估所述HPSOV的两个通道。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：所述输入装置为主控制杆开关。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：全权数字式发动机控制系统(FADEC)包括所述一个或多个控制器。

8.一种用于管理飞行器的输入装置的系统，其包括：

输入装置；

高压关断阀门(HPSOV)；以及

一个或多个控制器，其经配置以：

确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的；以及

当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时：

确定来自所述输入装置的最后一个有效信号；以及

当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第一状态时：

确定所述HPSOV是否已在第二阈值时间段内关闭；以及

当所述HPSOV已在所述第二阈值时间段内关闭时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于：进一步包括：

飞行器旋转式选择器开关；以及

当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时且当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第二状态时，所述一个或多个控制器进一步经配置以：

确定所述飞行器旋转式选择器开关是否已在第三阈值时间段内启动；以及

当所述飞行器旋转式选择器开关已在所述第三阈值时间段内启动时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。

10.一种交通工具，其包括：

输入装置；

高压关断阀门(HPSOV)；以及

一个或多个控制器，其经配置以：

确定来自所述输入装置的信号是否在超过第一阈值时间段内为不确定的；以及

当来自所述输入装置的所述信号在超过所述第一阈值时间段内不确定时：

确定来自所述输入装置的最后一个有效信号；以及

当来自所述输入装置的所述最后一个有效信号指示第一状态时：

确定所述HPSOV是否已在第二阈值时间段内关闭；以及

当所述HPSOV已在所述第二阈值时间段内关闭时，改变所述输入装置在所述一个或多个控制器的逻辑中的位置。