CN107850154B - 车辆制动单元、制动衬块及相关方法 - Google Patents

车辆制动单元、制动衬块及相关方法 Download PDF

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Abstract

本发明题为“车辆制动单元、制动衬块及相关方法”。本发明公开了一种车辆制动单元，所述车辆制动单元包括支撑件、制动元件、致动元件、以及第一引导表面和第二引导表面，所述支撑件被设计为在使用中定位成靠近待制动的元件，所述制动元件由所述支撑件以可动的方式承载，所述致动元件由所述支撑件承载以推动所述制动元件抵靠所述待制动的元件，并且所述第一引导表面和所述第二引导表面分别与所述制动元件和所述支撑件成一整体，并且一起配合以在通过所述致动元件的启动使所述制动元件朝向所述待制动的元件移动时引导和支撑所述制动元件；所述第一引导表面和/或所述第二引导表面被滑动涂层覆盖，所述滑动涂层由其中分散有固体润滑剂和/或减摩材料的聚合物树脂层组成，并且已在大于300℃的温度下固化。

Description

车辆制动单元、制动衬块及相关方法
技术领域
本发明涉及车辆制动单元，特别是涉及用于以低残余转矩为特征的盘式制动器的制动卡钳单元。本发明还涉及可有利地与本发明的制动卡钳单元一起使用的相关制动衬块，用于获得该制动衬块的方法以及用于获得减小的残余转矩的方法。
现有技术
众所周知，盘式制动器的制动单元的主要问题之一是残余转矩的问题，也就是即使当未使用制动器时制动衬块也会“触碰”制动盘这一事实所产生的现象，例如这是由于制动卡钳的不良对准，或者是由于其他与异常相关的现象，或者仅仅是由于制动卡钳致动器(一般是液压活塞或者电动致动器)不太理想的运行，这些制动卡钳致动器在使用中在用户按下制动踏板时将制动衬块压靠在制动盘上。这引起制动衬块的异常磨损及对车辆运动的不期望的阻力，从而增加燃料消耗和二氧化碳排放。
为了克服或至少减少该不便，US2013/0025983提供了特殊低摩擦密封件在活塞上的使用，这些低摩擦密封件在制动液的压力作用下在合适的制动卡钳座内滑动以推动抵靠制动衬块。然而发现该解决方案不能有效克服所述不便。
GB1207328描述了一种制动单元，其中一对相互滑动的表面中的至少一个表面具有涂层，该涂层由可弹性变形的材料诸如弹性体或聚合物组成，以便确保良好接触并避免噪声。US2014/0041971相反描述了一种自行车制动器，其中控制承载制动元件的一对叉形臂的打开和关闭的楔形件以滑动表面为特征，该滑动表面与这两个臂中的至少一个臂的顶部接触并且可覆盖有硬层诸如铬或“类金刚石”碳，覆盖有金属或延展性金属合金诸如黄铜或青铜，或覆盖有完全由PTFE制成的聚合物减摩层，或仅覆盖有润滑剂层。
最后这两篇文献均未涉及减小车辆制动单元中的残余转矩的问题，并且其中所述的解决方案不能够解决该问题。
发明内容
本发明的目的是提供车辆制动单元，特别是以减小的或可忽略的残余转矩为特征的盘式制动器的制动卡钳单元。
本发明因此涉及车辆制动单元，特别是涉及用于盘式制动器的制动卡钳单元并涉及可方便地与这种制动卡钳单元一起使用的制动元件诸如制动衬块，如所附权利要求书中所限定。本发明还涉及用于获得制动元件以及用于减小车辆制动系统中的残余转矩的相关方法。
根据本发明的一个主要方面，第一引导表面和/或第二引导表面分别与制动元件诸如制动衬块和与制动元件的支撑件诸如制动卡钳成一整体，并且一起配合以在通过致动元件的启动使制动元件朝向待制动的元件移动时引导和支撑制动元件，至少部分地或更好完全地被滑动涂层或滑动层覆盖，该滑动涂层或滑动层由其中分散有固体润滑剂和/或减摩材料的聚合物树脂层组成。
聚合物树脂是酚醛基树脂，与用于制备制动元件的摩擦材料块的类型相同。
滑动涂层或滑动层由其内分散有量介于滑动涂层或滑动层的总体积的7体积％和25体积％之间的材料的酚醛基聚合物树脂层组成，该材料选自由PTFE、硫化钼或二硫化钼、它们的混合物组成的组。
将滑动涂层或滑动层在等于或大于300℃且优选地在350℃和500℃之间的温度下烘烤/固化20分钟至60分钟。
令人惊讶的是，该滑动层或滑动涂层使得上面涂覆有该滑动层或滑动涂层的那些引导表面上的制动单元或车辆制动系统的残余转矩大幅减小。
附图说明
根据下面参照附图且仅以举例方式给出的其示例性非限制性实施方案的描述，本发明的另外的特征和优点将变得显而易见，在附图中：
-图1示意性地示出了车辆以及放大比例的其制动系统，该制动系统包括根据本发明生产的制动单元；
-图2示意性地示出了根据本发明的第一实施方案的图1的制动单元的部件；
-图3示意性地示出了根据本发明的两个可能实施方案生产的图1的制动单元的部件；
-图4示意性地示出了根据本发明的一个可能实施方案的图1的制动单元的另外一个部件；
-图5和图6示意性地示出了根据本发明的另外两个实施方案生产的图1的制动单元的部件；并且
-图7和图8图解地示出了根据本发明或者根据现有技术对相同车辆制动单元进行的对比性测试的结果。
具体实施方式
参照图1，附图标号1指示车辆的制动系统2，该制动系统包括制动单元3和待制动的元件4，它们在所示非限制性但优选的示例中由制动卡钳单元3和盘式制动器4具体限定。
参照图2至图5，制动盘4的制动单元或制动卡钳单元3包括支撑件5、制动元件6(图2和图3)和致动元件7，在所示的示例中该支撑件由制动卡钳主体组成，该制动卡钳主体被设计为在使用中定位成靠近待制动的元件或盘式制动器4，特别是横跨在其上，这些制动元件由支撑件5以可移动的方式承载并且适用于在使用中通过摩擦与待制动的元件配合，并且该致动元件是本领域已知的类型，其由支撑件5承载并且适用于在启动时推动制动元件6抵靠待制动的元件4，以通过摩擦在待制动的元件上施加制动转矩。
在所示的示例中，制动元件由一对车辆制动元件组成，特别是由制动衬块6组成，为简单起见仅示出其中一个制动衬块，这些制动衬块由支撑件5以已知的方式承载在制动盘4的两个侧面上的相对位置中，因此为简单起见未示出。
制动系统1还包括第一引导表面8和第二引导表面9，它们彼此配合以便制动元件6在致动元件7作用下以已知的方式朝向待制动的元件4移动时引导和支撑这些制动元件。
引导表面8与制动元件6成一整体；实际上，每个制动元件6包括金属支撑元件10，该金属支撑元件在其第一面12上一体地支撑摩擦材料块11，该第一面被设计成在使用中面向待制动的元件，在所示的示例中，该待制动的元件为制动盘4；在所示的示例中，制动元件由制动衬块6组成，并且金属支撑元件10被制造成平板的形式。
在每种情况下，金属支撑元件10包括引导部分13(在所示的示例中为两个相对的引导部分或锤13)以将制动元件6引导在制动单元3的支撑件5的引导元件14(图3和图5)内，并且引导表面8是金属支撑元件10的引导部分13的界定表面。
引导表面9相反与支撑件5成一整体，并且由支撑件5的引导元件14的面向制动元件6的引导表面8的界定表面组成(图5)，或由制动元件6的止动弹簧15的侧向内表面组成(图3和图4)，该止动弹簧由支撑件5的引导元件14以已知的方式一体地承载，并且通过抵靠制动元件6的引导部分13进行的接触和滑动来配合。
根据本发明的主要特征，引导表面8或9中的一者或两者至少部分地并优选完全地被滑动涂层或滑动层16覆盖，该滑动涂层或滑动层由其中分散有固体润滑剂和/或减摩材料的聚合物树脂层组成，该固体润滑剂和/或减摩材料优选地为分散在起基体作用的酚醛树脂内的颗粒的形式。
聚合物树脂是这样的酚醛树脂，其已在高于300℃的温度下固化并且含有分散于其中的低摩擦系数氟化聚合物和/或金属硫化物；特别地，该聚合物树脂含有分散于其中的聚四氟乙烯(PTFE)和/或二硫化钼。
特别地，该滑动涂层或滑动层16由包含80体积％至90体积％的酚醛树脂聚合物以及11体积％至20体积％的仅PTFE的聚合物的混合物组成；或者其由包含70体积％至92体积％的酚醛树脂聚合物、6体积％至22体积％的PTFE以及1.5体积％至3.5体积％的硫化钼的聚合物共混物组成。
根据图2中及图3左侧所示的优选实施方案，滑动层或滑动涂层16被布置在第一引导表面8上方；本发明因此在这种情况下由车辆制动元件6组成，特别是由包括摩擦材料块11和金属支撑元件10的制动衬块组成，该金属支撑元件在其面12上一体地支撑摩擦材料块11，该面被设计成在使用中面向待制动的元件4，并且该金属支撑元件包括在所示的示例中由支撑元件10的两个锤状侧向附件限定的引导部分13，该引导部分覆盖有滑动层16，该滑动层由直接施加到金属支撑元件10的减摩材料组成。部分13上的滑动层或滑动涂层16由其内分散有颗粒形式的材料的酚醛基聚合物树脂层组成，该材料选自由PTFE、硫化钼或二硫化钼或它们的混合物组成的组，范围为介于涂层16的总体积的7体积％和25体积％之间。
根据该实施方案，每个制动衬块6安装在支撑件5上并且可在一对已知的止动弹簧15上滑动，该对已知的止动弹簧与支撑件5成一整体并且安置在引导元件14内，由此层或涂层16配合用于与止动弹簧15接触。
根据图4中及图3右侧所示的另选实施方案，滑动涂层或滑动层16被布置在第二引导表面9上，该第二引导表面由每个止动弹簧15的内部侧向表面组成，每个止动弹簧相继由支撑件5的引导元件14一体地承载并且通过抵靠制动元件6的引导部分13进行的接触和滑动来配合，该引导部分相反是传统类型，仅仅用腐蚀防护层涂漆或处理。
根据图5中所示的另选实施方案，弹簧15也可能不存在，并且滑动层或滑动涂层16在这种情况下由引导表面9承载，该引导表面由支撑件5的引导元件14的界定表面组成，该界定表面面向制动元件6的第一引导表面8。
最后，参照图6，其中为简单起见使用相同附图标号来指示与已经描述的那些类似或等同的细节，引导表面8和9也可分别被限定为钻通与引导部分13相对应的金属支撑元件10的通孔20的内部侧向表面的表面8，以及相应销21的外部侧向表面的表面9，所述相应销由支撑件5一体地承载并且因此构成支撑件5的引导元件14。在这种情况下，滑动层或滑动涂层16由销21承载并因此由引导表面9承载。
显然，如已经指出的那样，在所有实施方案中，只要有可能(例如在不存在防腐蚀涂层的情况下)，就可将滑动层或滑动涂层16施加到引导表面8和9两者。
正如所见的，本申请人所进行的试验性实验已令人惊讶地揭示了在引导表面8、9中的一者或两者覆盖有滑动涂层16的制动系统中，与表面8和/或9上没有涂层16的相同制动系统相比，残余转矩(即，即使当致动元件7未被启用时，只要制动衬块6仍然“触碰”制动盘4，制动衬块6向制动盘4施加的制动转矩)大幅减小。据推测，只要表面8和9之间的摩擦减小(如这些表面之一(或两者)上存在减摩层16所保证)，这就允许通常存在于已知的制动系统中且基于弹簧或特殊密封件(就液压致动器元件而言)的恢复元件使制动衬块5在每次制动事件之后重新定位在所述制动事件之前的基本上其初始位置中。
从上文可以明显看出，本发明还涉及用于制造车辆制动元件6的方法，该车辆制动元件被设计成限制车辆制动系统(诸如所述制动系统1)中的残余转矩的形成，该方法包括以下步骤：
-制造带有引导部分13的原始金属支撑元件10(即，仅通过冲裁和砂磨从金属片材获得)；
-用滑动层16覆盖原始金属支撑元件10的引导部分13，该滑动层由其中分散有固体润滑剂和/或减摩材料的酚醛基树脂组成；
-在350℃和500℃之间的温度下加热/固化整个原始金属支撑元件10，该原始金属支撑元件设置有用滑动层16覆盖的引导部分13；
-随后将遮蔽元件30(图2)布置在引导部分13上以便保护此前加热的滑动层16；
-在金属支撑元件上形成摩擦材料层或块11，固化摩擦材料层11并且对由此获得的制动元件6进行涂漆；以及
-移除遮蔽元件30以便获得制动元件6，如图2中所示，该制动元件具有由滑动表面界定的引导部分13，该滑动表面由滑动层16组成，该层直接锚定到金属支撑元件10。
本发明还涉及用于获得图1中已经描述的种类的车辆制动系统中的减小的残余转矩的方法，该方法包括以下步骤：
-用滑动层16覆盖原始金属支撑元件10(如此前所限定)的引导部分13，该滑动层由其中分散有固体润滑剂和/或减摩材料的酚醛基树脂组成；以及
-在等于或大于300℃的温度下加热/固化滑动层。
现在将通过以下实践实现实施例进一步描述本发明。
实施例
以已知的方式制造图2中示意性地示出的类型的一系列相同制动衬块。这些衬块中的一些衬块的引导部分13覆盖有厚度介于200微米和300微米之间的滑动层或滑动涂层，该滑动层或滑动涂层作用于原始金属支撑元件10并且在400℃的烘箱中加热30分钟。然后通过相同的标准的已知工业工艺制造制动衬块，但提供引导部分13的保护。然后测试如表1中所报告的滑动层16的两种不同组成。
表1
组分/涂层 类型A[体积％] 类型B[体积％]
二硫化钼 1.8 无
PTFE 6.8 19.6
酚醛树脂 91.4 80.4
使用相同的工艺制造另外的制动衬块，但留下不含涂层16的引导部分13；按照金属支撑元件的其余部分那样对这些衬块的引导部分13进行涂漆。
最后，以已经描述的方式制造这些制动衬块中的一些制动衬块，但用道康宁公司(DOW Corning)“Molykote生产的商业减摩层来涂布引导部分13；根据制造商的说明将该层(据制造商介绍，其含有PTFE)在180℃加热60分钟。
还针对所制备的制动衬块的类型制备一组止动弹簧，该组止动弹簧的内部侧向表面涂布有根据表1的组成的减摩材料层或者涂布有“Molykote 层。
由此获得的所有制动衬块联接到由此制备的弹簧，或者联接到没有减摩涂层的相同弹簧，并且进行以下测试：
-将每个制动衬块安装在具有液压致动器的相同制动卡钳上，并且连接到测力计；
-使用测力计测量在制动衬块的路径的整个长度内检测到的最大力的峰值，所述制动衬块在安装在卡钳上的涂布或未涂布的弹簧内滑动；
-首先将制动衬块插入在初始位置(外部卡钳)；
-对准活塞以便不引起引导部分13的不对称移位；
-将活塞与制动衬块间隔开1mm；
-手动推进活塞直到其到达其行程的终点。
报告测力计所测得的力的峰值。所得结果以牛顿为单位在表2中给出。
表2
弹簧/衬块 无涂层 涂层A 涂层B 道康宁涂层
无涂层 23.2±2 12.1±1.8 8.9±1.8 16.6±1.1
涂层A 5.7±2.2 4.2±1.7 6.2±1.7 8.0±1.1
涂层B 3.4±0.8 4.8±1.5 4.9±0.8 5.8±1.3
道康宁涂层 11.0±0.9 14.1±1.6
由于可以直接检测，对于未涂布有本发明减摩涂层的制动衬块和/或弹簧而言的峰值力减小到1/5或更小；与已知的道康宁涂层相比，峰值力减小超过一半。仅在弹簧上施加涂层B以及涂层A仅覆盖制动衬块的情况下获得最佳结果，这证实了所得结果的绝对不可预测性及因此所采用的解决方案的创造性。
为了完整性起见，使用具有磷酸化、镀锌镍或氮化而不是涂漆的金属支撑件或背板的制动衬块重复相同测试。结果在表3中给出。
可以看出，联接到正常弹簧的经处理的支撑件的结果明显是负面的。另一方面，联接到具有根据本发明的涂层的弹簧的、经处理的支撑件的结果比没有涂层时更好。
表3
参照图7和图8，将具有涂布有表1的组成以及未经涂布的引导部分的制动衬块安装在工作台上，并进行连续制动测试。在车上检测制动后的残余转矩。简而言之，在将衬块安装在工作台上之后，将衬块与制动盘间隔开至多最大值；随后，当制动盘以恒定速度(800RPM)旋转时，施加横坐标上指示的制动压力10秒；释放制动压力，并且依次报告在制动盘继续以恒定速度旋转时记录在测力计上的残余转矩以及针对初始施加的制动压力测得的值。然后使用更大的制动压力重复该测试。之后重复该测试序列，并获得图7和图8的曲线。
通过比较图8(没有减摩涂层的衬块)和图7(具有减摩涂层A的衬块)的曲线图可以看出，残余转矩减小超过一半且多达1/3。
因此完全实现了本发明的目标。

Claims (17)

1.一种车辆制动单元(3)，所述车辆制动单元(3)是包括支撑件(5)、制动元件(6)、致动元件(7)、以及第一引导表面(8)和第二引导表面(9)的类型的，所述支撑件(5)被设计为在使用中定位成靠近待制动的元件(4)，所述制动元件(6)由所述支撑件以可动的方式承载并且适用于在使用中通过摩擦与所述待制动的元件配合，所述致动元件(7)由所述支撑件承载并且适用于在启动时推动所述制动元件抵靠所述待制动的元件，以通过摩擦在所述待制动的元件上施加制动转矩，并且所述第一引导表面(8)和所述第二引导表面(9)分别与所述制动元件和所述支撑件成一整体，并且一起配合以在通过所述致动元件的启动使所述制动元件朝向所述待制动的元件移动时引导和支撑所述制动元件；其特征在于所述第一引导表面(8)和/或所述第二引导表面(9)至少部分地被滑动涂层(16)覆盖，所述滑动涂层由以下材料组成：
i)-聚合物树脂层；
ii)-分散在所述聚合物树脂层内的固体润滑剂和/或减摩材料。
2.根据权利要求1所述的制动单元，其特征在于所述聚合物树脂是已在高于300℃的温度下固化的酚醛树脂。
3.根据权利要求1所述的制动单元，其特征在于所述聚合物树脂含有分散在其中的低摩擦系数氟化聚合物和/或金属硫化物。
4.根据权利要求3所述的制动单元，其特征在于所述聚合物树脂含有分散的聚四氟乙烯(PTFE)。
5.根据权利要求3所述的制动单元，其特征在于所述聚合物树脂含有分散的二硫化钼。
6.根据权利要求1所述的制动单元，其特征在于所述滑动涂层(16)由聚合物混合物组成，所述聚合物混合物包含80体积％至90体积％的酚醛型聚合物树脂和11体积％至20体积％的仅PTFE。
7.根据权利要求1所述的制动单元，其特征在于所述滑动涂层(16)由聚合物混合物组成，所述聚合物混合物包含70体积％至92体积％的酚醛型聚合物树脂、6体积％至22体积％的PTFE以及1.5体积％至3.5体积％的二硫化钼。
8.根据权利要求1所述的制动单元，其特征在于所述滑动涂层(16)被施加到所述第二引导表面(9)，所述第二引导表面由所述支撑件(5)的引导元件(14)的面向所述制动元件(6)的所述第一引导表面(8)的界定表面组成，或由所述制动元件的止动弹簧(15)的侧向内表面组成，所述止动弹簧由所述支撑件的所述引导元件(14)一体地承载并且通过抵靠所述制动元件的引导部分(13)进行的接触和滑动来配合。
9.根据权利要求8所述的制动单元，其特征在于所述制动元件(6)包括摩擦材料块(11)和金属支撑元件(10)，所述金属支撑元件在其第一面(12)上一体地支撑所述摩擦材料块，所述第一面被设计成在使用中面向待制动的元件(4)；其中所述金属支撑元件被磷酸盐覆盖、被涂布锌镍或被硝化。
10.一种车辆制动元件(6)，包括摩擦材料块(11)和金属支撑元件(10)，所述金属支撑元件在其第一面(12)上一体地支撑所述摩擦材料块，所述第一面被设计成在使用中面向待制动的元件(4)；所述金属支撑元件包括引导部分(13)以将所述制动元件引导在引导元件(14)内；其特征在于所述引导部分(13)涂布有滑动层(16)，所述滑动层由以下组成：
i)-聚合物树脂层；
ii)-分散在所述聚合物树脂层内的固体润滑剂和/或减摩材料。
11.根据权利要求10所述的车辆制动元件，其特征在于所述滑动层(16)由其内分散有范围介于所述滑动层的总体积的7体积％和25体积％之间的材料的酚醛基聚合物树脂层组成，所述材料选自由PTFE、硫化钼或二硫化钼、它们的混合物组成的组。
12.一种制造车辆制动元件(6)的方法，所述车辆制动元件被设计成限制车辆制动系统(1)内的残余转矩的形成，所述车辆制动系统包括待制动的元件(4)、用于所述制动元件的支撑件(5)、以及使所述制动元件朝向所述待制动的元件移动的致动元件(7)；所述制动元件包括金属元件(10)和摩擦材料块(11)，所述金属支撑元件一体地支撑所述摩擦材料块，所述金属支撑元件具有在使用中面向所述待制动的元件的一个面(12)；所述金属支撑元件包括引导部分(13)以将所述制动元件引导到所述制动元件支撑件的引导元件(14)内；其特征在于所述方法包括以下步骤：
-制作配备有所述引导部分(13)的原始金属支撑元件(10)；
-用滑动层(16)覆盖所述原始金属支撑元件的所述引导部分(13)，所述滑动层由其中分散有固体润滑剂和/或减摩材料的酚醛基树脂组成；
-在350℃和500℃之间的温度下加热所述金属支撑元件(10)，所述金属支撑元件设置有用所述滑动层(16)覆盖的所述引导部分；
-将遮蔽元件(30)布置在所述引导部分(13)上以保护所述滑动层；
-在所述金属支撑元件上形成摩擦材料层(11)，固化所述摩擦材料层并对由此获得的所述制动元件进行涂漆；以及
-移除所述遮蔽元件(30)以获得制动元件，所述制动元件具有由滑动表面界定的所述引导部分(13)，所述滑动表面由所述滑动层(16)组成，其中所述滑动层直接锚定到所述金属支撑元件(10)。
13.根据权利要求12所述的方法，其中所述待制动的元件(4)为制动盘。
14.一种用于获得车辆制动系统(1)内的减小的残余转矩的方法，所述车辆制动系统包括待制动的元件(4)、用于所述制动元件的支撑件(5)、以及用于使所述制动元件朝向所述待制动的元件移动的致动元件(7)；所述制动元件包括金属支撑元件(10)和摩擦材料块(11)，所述金属支撑元件一体地支撑所述摩擦材料块，所述金属支撑元件具有在使用中面向所述待制动的元件的面(12)；所述金属支撑元件包括引导部分(13)以将所述制动元件引导在所述制动支撑元件的引导元件(14)内；其特征在于所述方法包括以下步骤：
-用滑动层(16)覆盖处于原始状态时的所述金属支撑元件(10)的所述引导部分(13)，所述滑动层由其中分散有范围介于所述滑动涂层或滑动层的总体积的7体积％和25体积％之间的固体润滑剂和/或减摩材料的酚醛基树脂组成，所述固体润滑剂和/或减摩材料选自由PTFE、硫化钼或二硫化钼、它们的混合物组成的组；以及
-在等于或高于300℃的温度下加热所述滑动层(16)。
15.根据权利要求14所述的方法，其中所述待制动的元件(4)是制动盘。
16.一种车辆制动单元(3)，所述车辆制动单元(3)是包括支撑件(5)、制动元件(6)、致动元件(7)、以及第一引导表面(8)和第二引导表面(9)的类型的，所述支撑件(5)被设计为在使用中定位成靠近待制动的元件(4)，所述制动元件(6)由所述支撑件以可动的方式承载并且适用于在使用中通过摩擦与所述待制动的元件配合，所述致动元件(7)由所述支撑件承载并且适用于在启动时推动所述制动元件抵靠所述待制动的元件，以通过摩擦在所述待制动的元件上施加制动转矩，并且所述第一引导表面和所述第二引导表面相对于所述制动元件以及与所述支撑件成一整体，并且一起配合以在通过所述致动元件的启动使所述制动元件朝向所述待制动的元件移动时引导和支撑所述制动元件；其特征在于所述第一引导表面(8)和/或所述第二引导表面(9)至少部分地被滑动涂层(16)覆盖，所述滑动涂层由以下组成：
i)-聚合物树脂层；
ii)-分散在所述聚合物树脂层内的范围介于所述滑动涂层或滑动层的总体积的7体积％和25体积％之间的固体润滑剂和/或减摩材料，所述固体润滑剂和/或减摩材料选自由PTFE、硫化钼或二硫化钼、它们的混合物组成的组。
17.根据权利要求1或16所述的制动单元，其中所述制动单元是用于盘式制动器的制动卡钳单元。
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