CN107574830A - 一种地铁车站结合管廊施工的降水方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种地铁车站结合管廊施工的降水方法，包括以下步骤：待降水导洞的掌子面开挖至指定距离后，预备开挖车站上层导洞；在降水导洞内施作降水井并进行降水作业；双向开挖车站上层导洞并施作车站上层结构；进行降水作业；双向开挖车站下层导洞，并施作底梁、条基及二衬结构；停止降水作业，并回填降水井以及对降水导洞施作管廊二衬结构以将降水导洞作为管廊使用。避免了原先降水导洞横向导洞的工后回填，人力、物力、财力的浪费，充分利用地下施工空间，结合管廊施工转变为地下综合管廊，百分百利用了开挖的降水导洞，杜绝了部分导洞的开挖回填。

Description

一种地铁车站结合管廊施工的降水方法

技术领域

本发明涉及地铁车站降水施工技术领域，具体来说，涉及一种地铁车站结合管廊施工的降水方法。

背景技术

目前国内外地铁车站施工过程中无论采用明挖法、盖挖法、暗挖法，在地下水丰富地区或地下水影响车站开挖施工的，都需配合采用降水措施或维护结构+隔水帷幕+坑内降水的措施。这些措施无一例外都需在地铁车站站址周边施作足够深度的降水井，将地下水水位降到开挖面下0.5米，才能保证开挖施工时的顺利、安全。

中心城区的道路交叉口往往是最理想的地铁站位，又由于地理位置特殊，交通量大，交通导行或分流困难时，难以进行明挖施工，同时也不能进行地面降水作业围挡。被迫寻求利用地下导洞施作降水井。单纯为降水施作的导洞在车站主体结构施作完成后只能进行回填处理，这一工程措施增加了整体工程的造价，且开挖、支护、维护、回填将耗费大量的人力、物力、财力。

地铁车站施工前，同一地段的地下综合管廊为节约用地，期望和地铁合用竖井施工。经过综合优化，将降水导洞断面尺寸和位置进行调整，达到既满足地铁洞内降水的施作要求，后期经过降水井回填，二衬施工，又能满足综合管廊的使用要求。将地铁车站完工即弃的降水导洞优化设计施工后，变为该地段的地下综合管廊。正常的降水思路和施工方法是沿车站主体结构外开挖一圈降水导洞，两侧纵向降水导洞(兼管廊)和两端横向降水导洞。实际施工中能最大化利用两侧纵向降水导洞在后期车站主体结构闭合后施作管廊的二衬形成管廊结构，但是两端横向降水导洞如不能作为管廊的连接通道结构，最终还是会被回填。

针对相关技术中的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

针对相关技术中的上述技术问题，本发明提出一种地铁车站结合管廊施工的降水方法，避免了原先降水导洞横向导洞的工后回填，人力、物力、财力的浪费，充分利用地下施工空间，结合管廊施工转变为地下综合管廊。

为实现上述技术目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种地铁车站结合管廊施工的降水方法，包括以下步骤：

S1开挖竖井和横通道；

S2在所述横通道内双向开挖降水导洞并施作初支；

S3待所述降水导洞的掌子面开挖至指定距离后，再以该掌子面所在平面为起始面，在与车站主体结构所在区域相对应的横通道中预备开挖车站上层导洞；

S4待所述降水导洞贯通后，在所述降水导洞内施作降水井并对所述车站主体结构所在区域进行降水作业，直到降水水位线位于所述车站上层导洞开挖面的下方；

S5双向开挖所述车站上层导洞并施作车站上层结构；

S6待所述车站上层结构闭合后，继续通过所述降水井对所述车站主体结构所在区域进行降水作业，直到降水水位线位于预备开挖的车站下层导洞开挖面的下方；

S7双向开挖所述车站下层导洞，并施作底梁、条基及二衬结构；

S8待所述二衬结构闭合后，对所述车站主体结构所在区域停止降水作业，并回填所述降水井以及对所述降水导洞施作管廊二衬结构以将所述降水导洞作为管廊使用。

进一步地，在所述车站主体结构的两侧各开挖一条与其平行的所述降水导洞。

进一步地，在步骤S4中在所述降水导洞内施作多个所述降水井。

进一步地，在步骤S4和S6中，距离所述车站主体结构最远位置的降水井以最大功率降水，距离所述车站主体结构次远位置的降水井在距离所述车站主体结构最远位置的降水井的降水水位线的基础上进行接力降水，并依次类推，直到接力降水至距离所述车站主体结构最近位置的降水井为止，此时，降水水位线位于车站上层导洞开挖面或车站下层导洞开挖面的下方。

进一步地，所述降水水位线位于车站上层导洞开挖面或车站下层导洞开挖面的下方0.5m。

本发明的有益效果：避免了原先降水导洞横向导洞的工后回填，人力、物力、财力的浪费，充分利用地下施工空间，结合管廊施工转变为地下综合管廊，车站两端延伸出去的降水导洞在车站主体结构闭合完工后，依然可以施作管廊二衬，作为管廊的主体结构。百分百利用了开挖的降水导洞，杜绝了部分导洞的开挖回填。为地下综合市政工程一体化设计、施工提供了思路、借鉴和探索，同时符合四节一环保，集约高效的原则，最大化利用，减少了浪费。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例所述的地铁车站结合管廊施工的降水方法施工时的正视图；

图2是根据本发明实施例所述的地铁车站结合管廊施工的降水方法施工时的俯视图；

图3是根据本发明实施例所述的地铁车站结合管廊施工的降水方法施工时的侧视图。

图中：

1、降水导洞；2、车站主体结构；3、竖井；4、横通道；5、降水井；6、水位线；7、降水水位线；8、车站上层导洞；9、车站下层导洞。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1-3所示，根据本发明实施例所述的一种地铁车站结合管廊施工的降水方法，包括以下步骤：

S1开挖竖井3和横通道4；

S2在所述横通道4内双向开挖降水导洞1并施作初支；

S3待所述降水导洞1的掌子面开挖至指定距离后，再以该掌子面所在平面为起始面，在与车站主体结构2所在区域相对应的横通道4中预备开挖车站上层导洞8；

S4待所述降水导洞1贯通后，在所述降水导洞1内施作降水井5并对所述车站主体结构2所在区域进行降水作业，直到降水水位线7位于所述车站上层导洞8开挖面的下方；

S5双向开挖所述车站上层导洞8并施作车站上层结构；

S6待所述车站上层结构闭合后，继续通过所述降水井5对所述车站主体结构2所在区域进行降水作业，直到降水水位线7位于预备开挖的车站下层导洞9开挖面的下方；

S7双向开挖所述车站下层导洞9，并施作底梁、条基及二衬结构；

S8待所述二衬结构闭合后，对所述车站主体结构2所在区域停止降水作业，并回填所述降水井5以及对所述降水导洞1施作管廊二衬结构以将所述降水导洞1作为管廊使用。

在本发明的一个具体实施例中，在所述车站主体结构2的两侧各开挖一条与其平行的所述降水导洞1。

在本发明的一个具体实施例中，在步骤S4中在所述降水导洞1内施作多个所述降水井5。

在本发明的一个具体实施例中，在步骤S4和S6中，距离所述车站主体结构2最远位置的降水井5以最大功率降水，距离所述车站主体结构2次远位置的降水井5在距离所述车站主体结构2最远位置的降水井5的降水水位线7的基础上进行接力降水，并依次类推，直到接力降水至距离所述车站主体结构2最近位置的降水井5为止，此时，降水水位线7位于车站上层导洞8开挖面或车站下层导洞9开挖面的下方。

在本发明的一个具体实施例中，所述降水水位线7位于车站上层导洞8开挖面或车站下层导洞9开挖面的下方0.5m。

为了方便理解本发明的上述技术方案，以下通过具体使用方式上对本发明的上述技术方案进行详细说明。

本发明所述的方法是将位于车站主体结构2左右两侧的降水导洞1向车站主体结构2前后两端的方向分别延伸出去，并超出车站主体结构2的两端，在降水导洞1内施作降水井5，距离车站主体结构2最远位置的远端降水井以最大功率降水，距离车站主体结构2次远位置的次远端降水井在远端降水井降水水位线7的基础上进行接力降水，以此类推，直到接力降水至距离所述车站主体结构2最近位置的降水井5为止，保证降水水位线7在开挖面下0.5米即为合理。

具体操作时：先施工竖井3和横通道4，首先破除降水导洞1的马头门，开挖降水导洞1并施作初支，当降水导洞1的掌子面开挖一定距离后车站上层导洞8即可按先后顺序相隔预备开挖，降水导洞1贯通后形成两条平行于车站主体结构2的导洞结构，降水导洞1内即可施作降水井5并降水，将车站主体结构2所在区域内的水位线6降水至指定标高后，开挖直至车站上层导洞8并施作车站上层结构，直至车站上层结构闭合后停止降水。

在平行延伸的降水导洞1中继续施作降水井5并降水作业，待车站主体结构2所在区域内的水位线6降水达到指定标高后，进行车站下部导洞的开挖，再继续施作底梁、条基及其他二衬结构，降水作业直至二衬结构闭合后方可停止。

待二衬结构闭合后，停止降水作业并回填降水井5以及施作管廊二衬结构以将降水导洞1作为管廊使用。

至此，利用共同的竖井1和横通道2完成了地铁车站和管廊的同期施工，并且地铁车站利用可作为管廊的降水导洞施作降水，两个独立项目相互利用其交叉重叠部分，将降水导洞和管廊导洞充分融合，合二为一，降低了总体造价，减少了浪费。

综上，借助于本发明的上述技术方案，避免了原先降水导洞横向导洞的工后回填，人力、物力、财力的浪费，充分利用地下施工空间，结合管廊施工转变为地下综合管廊，车站两端延伸出去的降水导洞在车站主体结构闭合完工后，依然可以施作管廊二衬，作为管廊的主体结构。百分百利用了开挖的降水导洞，杜绝了部分导洞的开挖回填。为地下综合市政工程一体化设计、施工提供了思路、借鉴和探索，同时符合四节一环保，集约高效的原则，最大化利用，减少了浪费。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种地铁车站结合管廊施工的降水方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1开挖竖井（3）和横通道（4）；

S2在所述横通道（4）内双向开挖降水导洞（1）并施作初支；

S3待所述降水导洞（1）的掌子面开挖至指定距离后，再以该掌子面所在平面为起始面，在与车站主体结构（2）所在区域相对应的横通道（4）中预备开挖车站上层导洞（8）；

S4待所述降水导洞（1）贯通后，在所述降水导洞（1）内施作降水井（5）并对所述车站主体结构（2）所在区域进行降水作业，直到降水水位线（7）位于所述车站上层导洞（8）开挖面的下方；

S5双向开挖所述车站上层导洞（8）并施作车站上层结构；

S6待所述车站上层结构闭合后，继续在所述降水导洞（1）内施作降水井（5）并对所述车站主体结构（2）所在区域进行降水作业，直到降水水位线（7）位于预备开挖的车站下层导洞（9）开挖面的下方；

S7双向开挖所述车站下层导洞（9），并施作底梁、条基及二衬结构；

S8待所述二衬结构闭合后，对所述车站主体结构（2）所在区域停止降水作业，并回填所述降水井（5）以及对所述降水导洞（1）施作管廊二衬结构以将所述降水导洞（1）作为管廊使用。

2.根据权利要求1所述的地铁车站结合管廊施工的降水方法，其特征在于，在所述车站主体结构（2）的两侧各开挖一条与其平行的所述降水导洞（1）。

3.根据权利要求1所述的地铁车站结合管廊施工的降水方法，其特征在于，在步骤S4中在所述降水导洞（1）内施作多个所述降水井（5）。

4.根据权利要求3所述的地铁车站结合管廊施工的降水方法，其特征在于，在步骤S4和S6中，距离所述车站主体结构（2）最远位置的降水井（5）以最大功率降水，距离所述车站主体结构（2）次远位置的降水井（5）在距离所述车站主体结构（2）最远位置的降水井（5）的降水水位线（7）的基础上进行接力降水，并依次类推，直到接力降水至距离所述车站主体结构（2）最近位置的降水井（5）为止，此时，降水水位线（7）位于车站上层导洞（8）开挖面或车站下层导洞（9）开挖面的下方。

5.根据权利要求4所述的地铁车站结合管廊施工的降水方法，其特征在于，所述降水水位线（7）位于车站上层导洞（8）开挖面或车站下层导洞（9）开挖面的下方0.5m。