CN107563786A - 一种城市内乘客及货物协同运输的定价方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种城市内乘客及货物协同运输的定价方法，包括以下步骤：S1：获取客运或货运的第一起点信息和第一终点信息；S2：获取若干车辆的第二起点信息和第二终点信息；S3：符合顺路要求的车辆中的司机和需要进行客运的乘客或货运的寄货人员约定地点和到达约定地点的时间，同时更新最优路径以及计算所述客运或货运子任务所承担的运费；S4：所述车辆持续接收符合同车任务组的其余客运或货运子任务，直到车辆中客运或货运满载为止，然后按照最优路径逐一将各个客运或货运子任务送达到目的地。本发明提供的一种城市内乘客及货物协同运输的定价方法具有操作简单且效率高的特点。

Description

一种城市内乘客及货物协同运输的定价方法

技术领域

本发明涉及一种城市内乘客及货物协同运输的定价方法。

背景技术

随着城市化进程的加快，城市人口、商品、货物的空间位置移动成为了每日的需求。为了满足人的位置移动需求，先后出现了公共交通、出租车、网约车、共享单车等商业模式。其中城市客运出租车以其“方便、快捷、舒适、范围广”的特点区别于其它公共交通方式，既满足了人们多样化的出行需求，又弥补了常规公交的不足。而为了满足人类对商、货的空间位置移动需求，纷繁百变、细分明确的同城物流产业争相发展起来。

然而，近几年客运出租车和货物运输定价问题成为人们讨论的热点话题。出租车司机、乘客、寄件人、快递公司等多方看法各不相同。如何优化资源配置，减少出行出货延误，逐渐成为关乎民生的核心问题。合理的人、货运定价可以通过改变需求的价格弹性、时间弹性和机会成本，影响乘客和寄件人的决策行为，进而使运输需求在交通方式的选择上以及在时空范围的分布上都达到平衡。

城市客运方面，出租车定价是一项复杂的系统工程，与城市发展水平、市场供需变化、居民支付能力都有着密切的联系。国外城市对出租车的定价方法各有不同，大致归为四类：

第一、计程和计时双费制，也是目前世界各国普遍采取的运价模式，将出租车等待、低速运行等状况也纳入运价考虑范围。双费制的基本构成主要包括：起步价、里程价、长途返空费、等候费和夜间附加费。其中，起步价、里程价和长途返空费共同构成了客运出租车的基本运价，剩余各项费用一般为基本运价的附加部分。此外，根据不同的车型，如高档车型，制定较高的价格；对于普通车型，制定较低的价格。只要行业内经营者的车型大致属于同一档次，则价格一致。例如纽约、巴黎。巴黎出租车在双费制的基础之上采取“区分时计费”：按照不同时间和地域的出租车使用率，起步价分别列出A、B、C三种。平时市区为A价，郊区为B价；周末节假日的晚上7时到翌晨7时的市区、郊区均为C价。有关部门明确划定了市区和郊区的界线，所有出租车都装有与计价器同步的电子钟，自动转换价格。这种计价方式，既避免了乘客“挨宰”的后顾之忧，又防止了司机违章操作。

第二、价格上限，也称为价格帽定价方法，目前英国和新西兰等国主要采取这一方式。管制者针对本地区的出租车价格设定一个上限，司机可以在上限以下自由定价。该模式利于限制行业内的经营者索要高价，但由于行业内存在企业和个体两种不同的经营模式，发生的成本和费用差异较大，价格上限的标准难以合理确定。同时，由于消费者在讨价还价中的弱势地位，通常经营者索要的价格接近管制价格上限。

第三、部分管制。即在自由竞争与全面的经济管制之间，存在一个部分管制的空间。管制者只规定行业中最有垄断地位的公司，相对较小的公司或者个体经营者的价格由市场决定。该模式的优点是通过对支配地位的公司实施最低价格，可观察到行业内的竞争行为而获取价格信息；不足在于对管制者的专业水平提出了较高要求，超出了地方管制机构的能力。因而，这一模式仅仅是一理论探讨，未得以应用。

第四、区域定价，即按照区域范围进行车次运价。以美国华盛顿特区为例，出租车的价格不是由里程决定，而是由每次载客时所经过的区域来决定。如果载客仅发生在一个区域里，则价格是统一的。目前，我国的一些小城市也采取这一模式。这一定价模式要求城市区域的地理分布比较规则，因而对于大中等城市不具有现实参考意义。

国内，客运出租车基本运价主要有三种形式：车次运价、行程运价和双费制。车次运价指只要搭乘都收取统一的费用，此种形式在规模较小的县城或者半径较小的城市采用；行程运价，即采用“起步价+行程运价”，运费的高低取决于乘客搭乘距离的远近，这种模式广泛应用于半径稍大的城市；在实施价格管制的城市中，绝大部分采取“双费制”，例如北京、上海等。其优点在于完全考虑了消费者的信息不对称和市场势力弱势地位，节约了双方讨价还价的时间并且保证了消费者利益，同一标准也利于消费者比较不同出租车的服务质量，减少了管制者的监督成本。但是，这一方式也存在一个关键性问题——由于受政府管制，出租车运价基本固定成“静态”，只跟时间和距离有关，不能根据顾客特殊需求做调整，无法满足有个性化需求的用户群，例如无法承担频繁打车带来的高额花销，但又不能接受其他交通工具的广大工薪阶层。

城市货运方面，运输定价受运输成本、服务水平和质量、人力资源成本多因素共同影响。我国现在物流总费用占社会生活总费用的比重高达18％，这一比例是发达国家的2倍。西方发达国家运输政策经过“管制一放松一再管制”的变化历程。相应于这一历程，西方运输定价理论早期主要研究税收与补贴对价格的影响，通过规定运输费率的上限和下限来防止对托运人的垄断剥削和承运人之间的过度竞争。现阶段，人们越来越认识到资源的有限性，环境保护和可持续发展的概念。人们开始关注交通所带来的外部性，运输定价通过价格因素实现由外部性所带来的影响补偿，以期改善和提高社会福利。在我国长期计划经济条件下，实行的是集中、统一的运价机制，运价自由度较小，基本由四部分组成：①提货费用：若由寄件人亲自送到寄货网点则可免去；②送货费用：与距离成正比，郊区费用大于城区费用，若自行前往送货点自取则可免去；③运费价格：与货物质量与规格有关，通用公式为：首重运费+(重量(公斤)×2-1)×续重运费；④其它费用：保险费一般是按照货物价值的千分之三收(可选择购买)。包装费根据寄件人需求按包装个数补充。该定价模式不能真实地反映运输成本和合理的利润，且城市货运对时间要求比城际货运要求更高，因此价格相对比较昂贵。

当前城市货运定价标准核心问题在于不会随着运输成本、外部环境、寄件人特定需求的变化而进行调整。运输成本包括人力资源成本、燃油价格等。由于影响快递首重定价最重要的因素是高速运输距离，高速运输距离直接带来巨大的燃油成本，即运输成本对快递定价影响重大。因此，当油价上升一定比例或运输距离增加时，货运公司需考虑合理调高快递价格，以弥补快递成本的上升，保持一定的利润水平。其次，现有的同城快递定价标准未考虑运送时间弹性。交通拥堵指数是影响快递首重定价的又一重要因素。随着家庭汽车的普及，大部分城市尤其是一、二线城市的交通状况日渐拥挤，当目的地城市的交通拥堵指数上升时，快递公司的配送时间和配送成本均呈上升趋势，寄件延误的风险也同比上升；再者，城市快递业务量变化也会影响快递定价，快递业务量对快递首重定价有双重影响：一方面，快递业务量的上升带来运输成本的摊薄；另一方面，快递业务量的增加可能会加剧目的地城市的交通拥挤状况。考虑到我国城市规模较大、城市交通状况复杂，货运存在时效性、快递人员对熟悉配送区域地理位置的要求及客户需求的不断增长等因素的波动性较大，单一定价模式已不能实现效率与利润的平衡，从而满足双方的需求。

目前无论是客运还是货运，消费者所支付的价格均只跟时间和距离成正比，而未考虑到顾客的个性化需求、运输成本等一系列影响因子的波动性。例如，客流高峰期，交通拥堵严重，乘客倾向于搭乘计程车去最近的地铁站换乘，可面对短距离的车程，乘客通常不愿意去支付物非所值的起步价，最终只能在时间成本和经济成本之间舍弃一者，而客流量较少时，出租车分担率较高，部分空车单方面消耗燃油成本或时间成本。现有的“静态”出租车定价模式简单、易操作，但弹性和灵活性差，使得用户在效率和成本之间的选择余地空间极小；货运方面，对于到达时间限定宽泛的快件，用户希望付最少的钱只需在当日送达即可，而对于紧急快件愿意花费更多价钱而获取更快速的服务。

虽然目前网约车拼车模式在一定程度上为乘客提供了一种在价格与效率上折中的选择，但仍存在较多问题。一方面，乘客只能在拼车与不拼车之间选择一种，而对于拼车的具体情况(如与几个人拼车、拼车所额外花费的时间有多少等)则不能进一步选择。另一方面，拼车时采用“一口价”模式，即每个乘客所支付车费只跟自己距离有关，而不受其他拼车乘客的影响。也就是说，虽然与一人拼车和与多人拼车在用户体验和效率方面存在明显差异，但是在各乘客所支付车费上没有体现。由于乘客从新加入的拼车人身上得不到直接的价格优惠，致使乘客对拼车，尤其是中途接人、送人存在心理上的排斥。目前，能满足用户多样化选择需求，且能直接体现出拼车优惠的动态价格调整体系尚未被任何一家客运或货运公司采用。

发明内容

鉴于现有技术中存在的上述问题，本发明的主要目的在于提供一种操作简单且效率高的城市内乘客及货物协同运输的定价方法。

本发明提供的技术方案是这样的：

一种城市内乘客及货物协同运输的定价方法，包括以下步骤：

S1：获取客运或货运的第一起点信息和第一终点信息，并生成客运或货运子任务信息，根据所述客运或货运子任务信息生成第一客运或货运子任务路径；

S2：获取若干车辆的第二起点信息和第二终点信息；当所述第二起点信息与所述客运或货运子任务路径在第一预设距离内时，且第二终点信息与所述客运或货运子任务路径在第二预设距离内时，将所述客运或货运子任务信息列为可接送客运或货运子任务并发出提醒；

S3：符合顺路要求的车辆中的司机和需要进行客运的乘客或货运的寄货人员约定地点和到达约定地点的时间，按时到达后接收乘客或货物，同时更新最优路径以及计算所述客运或货运子任务所承担的运费，根据最优路径开始客运或货运子任务运输；

S4：所述车辆持续接收符合同车任务组的其余客运或货运子任务，直到车辆中客运或货运满载为止，同时根据同车任务组中的各个客运或货运子任务更新最优路径以及计算同车任务组中的各个客运或货运子任务所承担的价格，然后按照最优路径逐一将各个客运或货运子任务送达到目的地，当乘客或货运到达目的地后根据各个客运或货运子任务所承担的运费进行结算，所述车辆继续重复执行接收客运或货运子任务。

其中：所述步骤S4中计算同车任务组中的各个客运或货运子任务所承担的运费的计算方法包括如下步骤：

a、计算同车任务组的总运费P_总：

其中：为运输同车任务组中的各个客运或货运子任务的总时间成本，为运输同车任务组中的各个客运或货运子任务的总距离成本，W_T为时间权重系数且其表示单位时间延误所带来的成本，T_总为总时间且其表示第一个客运或货运子任务开始到最后一个客运或货运子任务结束的时间间隔，W_S为距离权重系数且其表示单位距离延误所带来的成本，S_总为总距离且其表示第一个客运或货运子任务起点到最后一个客运或货运子任务终点之间的距离；

b、计算同车任务组中各个客运或货运各个客运或货运子任务的时间与总时间T_总以及距离与总距离T_总占比：先确定每个客运或货运子任务所需时间占比和所需距离占比

其中，i＝1、2、3....n，由于各个客运或货运子任务的时间域和空间域有重叠区，因此单独运送全部客运或货运子任务的时间和距离总和大于拼车后的同车任务组的总时间和总距离，即：

进而得到各个客运或货运子任务所需时间占比之和以及所需距离占比之和均大于1；即

c、计算同车任务组中各个客运或货运子任务的一级车费：由上述可得到各个客运或货运子任务的时间占比以及距离占比，便可得到各个客运或货运子任务一级车费P_子任务ai，而各个客运或货运子任务一级车费P_子任务ai等于各个客运或货运子任务的时间成本和距离成本之和，且各个客运或货运子任务的时间成本为总时间成本与各个客运或货运子任务所需时间占比的乘积，各个客运或货运子任务的距离成本为总距离成本与各个客户或货运子任务的距离占比的乘积，公式如下：

其中，i＝1、2、3....n；

d、计算车费盈余及分配：上述各客运或货运子任务的一级费用是单纯建立在各个客运或货运子任务初始分配基础之上，而各个客运或货运子任务的费用之和是大于同车任务组的总费用P_总的，即：

且各个客运或货运子任务的费用之和减去同车任务组的总费用P_总就可得到一个同车任务组产生的总盈余即：再分别根据乘客或货物所得比r_{乘客或货物}和司机所得比r_司机对进行分配，得到乘客或货物在客运或货运子任务中所得盈余和司机收取车费即

e、计算各客运或货运子任务所承担的车费：由上述一级车费P_子任务ai减去需返还给乘客或货物的盈余即可得到各客运或货运子任务所承担的车费其中返还给乘客或货物的盈余来自各个客运或货运子任务占任务组的权重系数与乘客或货物分得盈余乘积，如下：

本发明具有以下优点和有益效果：通过本发明提供的城市内乘客及货物协同运输的定价方法，给用户最直观的体验是在有新乘客或货物加入时，车上现有乘客或货物所需承担的乘车费用将会相比于之前降低，当有新乘客或寄送人需要寄送的货物加入时，所有子任务中的车费都将出现动态调整，每个乘客或货物都会享受拼车所带来的价格下降。

附图说明

图1为本发明实施例提供的城市内乘客及货物协同运输的定价方法中同车任务组的划分流程示意图；

图2为本发明实施例提供的城市内乘客及货物协同运输的定价方法中各个客运或货运子任务在某一同车时段内的车费计算流程示意图；

图3为本发明实施例提供的城市内乘客及货物协同运输的定价方法中针对任意一个子任务ai的实际车费计算流程示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面将参照附图和具体实施例对本发明作进一步的说明。

本发明中同车任务组划分如下：

我们把某一乘客或货物的运送需求看成是一个客运或货运子任务(也可简称为子任务)。各子任务的开始、结束时间不同，只有部分乘客会在特定时间段内同处一辆车内，我们将这些乘客称为一个“同车任务组”。如图1所示，根据各子任务的初始、终止位置，将全部任务组中的子任务按照时间先后顺序划分为若干个同车任务组。基于上述情况，在一个同车任务组中，新乘客或货物加入时，所有子任务中的车费都将出现动态调整，每个乘客或货物都会享受拼车所带来的价格下降。

给用户最直观的体验是在有新乘客或货物加入时，车上现有乘客或货物需承担的车费用将会相比于之前降低。加入新乘客或货物时，车上所有子任务中的车费都将出现动态调整，每个乘客或货物都会享受拼车所带来的价格下降。这里，我们把某一乘客或货物的运送需求看成是一个客运或货运子任务(子任务)。由多个“顺路”的子任务可组成一个大的任务组。系统向网约车辆发送该大任务组的派送需求，接单司机需按照最优路线逐一送达。由于各子任务的开始、结束时间不同，只有部分乘客或货物会在特定时间段内同处一辆车内，我们将这些乘客或货物称为一个“同车任务组”。图1展示了将全部客运或货运子任务划分成若干“同车任务组”的过程。

对于某一子任务，整个乘车过程所需支付的车费由其所在的多个“同车任务组”的车费累加得到。图2展示了子任务a1在某一同车时段的车费计算过程。该部分车费由单独运送子任务a1所需的时间和路程占拼车情况下运完全部同车乘客所需的时间和路程的比例决定。即子任务所付车费既受自身起、止位置决定，又受同车同时段其他子任务的情况影响。由于按照比例来分担的各子任务车费的总和会大于实际所需的车费，因此会存在车费冗余。本发明进而按照一定的分配比例将该部分冗余车费分配给乘客、司机和服务平台，实现三方获利。

如前述，随着新乘客或货物的加入，子任务a1在整个乘车过程中会分别处于多个同车任务组中。因此子任务a1所需支付的总车费是各个同车任务组中分配到的车费的总和。为了让每一位乘客或货物直观地看到新乘客或货物加入拼车路线中为每个乘客或货物所带来的优惠(车费降低)，本发明会在新乘客或货物加入前，重新计算新乘客或货物加入后的每个乘客或货物的车费，并与之前的车费做比较，将每个子任务即将享有的车费下调幅度告知每位乘客或货物。在动态计算得到了现有乘客或货物和准备加入的新乘客或货物的各自价格后，本发明将发送重新规划后的路线信息、到达时间信息、调整后的车费信息到全部乘客或货物和司机手中。如全部参与人对新方案和价格满意，则执行，反之新乘客不能加入该任务组。图3展示了子任务a1费用随着新乘客的加入逐渐降低的过程。

如图1至图3所示：本发明实施例的城市内乘客及货物协同运输的定价方法，具体包括以下步骤：

S1：获取客运或货运的第一起点信息和第一终点信息，并生成客运或货运子任务信息，根据所述客运或货运子任务信息生成第一客运或货运子任务路径；

S2：获取若干车辆的第二起点信息和第二终点信息；当所述第二起点信息与所述客运或货运子任务路径在第一预设距离内时，且第二终点信息与所述客运或货运子任务路径在第二预设距离内时，将所述客运或货运子任务信息列为可接送客运或货运子任务并发出提醒；

S3：符合顺路要求的车辆中的司机和需要进行客运的乘客或货运的寄货人员约定地点和到达约定地点的时间，按时到达后接收乘客或货物，同时更新最优路径以及计算所述客运或货运子任务所承担的运费，根据最优路径开始客运或货运子任务运输；

S4：所述车辆持续接收符合同车任务组的其余客运或货运子任务，直到车辆中客运或货运满载为止，同时根据同车任务组中的各个客运或货运子任务更新最优路径以及计算同车任务组中的各个客运或货运子任务所承担的价格，然后按照最优路径逐一将各个客运或货运子任务送达到目的地，当乘客或货物到达目的地后根据各个客运或货运子任务所承担的运费进行结算，所述车辆继续重复执行接收客运或货运子任务。

下文将详细介绍定价机制。

同车任务组中的各个客运或货运子任务所承担的运费的计算方法包括如下步骤：

a、计算同车任务组的总运费P_总：

其中：为运输同车任务组中的各个客运或货运子任务的总时间成本，为运输同车任务组中的各个客运或货运子任务的总距离成本，W_T为时间权重系数且其表示单位时间延误所带来的成本，T_总为总时间且其表示第一个客运或货运子任务开始到最后一个客运或货运子任务结束的时间间隔，W_S为距离权重系数且其表示单位距离延误所带来的成本，S_总为总距离且其表示第一个客运或货运子任务起点到最后一个客运或货运子任务终点之间的距离；

b、计算同车任务组中各个客运或货运各个客运或货运子任务的时间与总时间T_总以及距离与总距离T_总占比：先确定每个客运或货运子任务所需时间占比和所需距离占比

其中，i＝1、2、3....n，由于各个客运或货运子任务的时间域和空间域有重叠区，因此单独运送全部客运或货运子任务的时间和距离总和大于拼车后的同车任务组的总时间和总距离，即：

进而得到各个客运或货运子任务所需时间占比之和以及所需距离占比之和均大于1；即

c、计算同车任务组中各个客运或货运子任务的一级车费：由上述可得到各个客运或货运子任务的时间占比以及距离占比，便可得到各个客运或货运子任务一级车费P_子任务ai，而各个客运或货运子任务一级车费P_子任务ai等于各个客运或货运子任务的时间成本和距离成本之和，且各个客运或货运子任务的时间成本为总时间成本与各个客运或货运子任务所需时间占比的乘积，各个客运或货运子任务的距离成本为总距离成本与各个客户或货运子任务的距离占比的乘积，公式如下：

其中，i＝1、2、3....n；

d、计算车费盈余及分配：上述各客运或货运子任务的一级费用是单纯建立在各个客运或货运子任务初始分配基础之上，而各个客运或货运子任务的费用之和是大于同车任务组的总费用P_总的，即：

且各个客运或货运子任务的费用之和减去同车任务组的总费用P_总就可得到一个同车任务组产生的总盈余即：再分别根据乘客或货物所得比r_{乘客或货物}、司机所得比r_司机以及服务平台所得比r_平台对进行分配，得到乘客或货物在客运或货运子任务中所得盈余司机收取车费以及服务平台在同车时段收取的服务费需要注意的是，r_司机、r_平台和r_乘客相加将等于1，即

e、计算各客运或货运子任务所承担的车费：由上述一级车费P_子任务ai减去需返还给乘客或货物的盈余即可得到各客运或货运子任务所承担的车费其中返还给乘客或货物的盈余来自各个客运或货运子任务占任务组的权重系数与乘客或货物分得盈余乘积，如下：

各子任务实际应付车费计算：

若将各个客运或货运子任务按初始权重分配，可以得到每个子任务实际应付费用即而实际上，为了降低乘客花销，鼓励资源高效利用，随着新的乘客或货物的加入，子任务数量的增加，车费是不断降低的，如图3所示：针对任意一个子任务ai(例如子任务a1)的实际车费计算流程。随着第i+1个任务的加入，第i个子任务的费用会减少Xi。Xi在数值上等于新乘客加入前子任务的费用减去加入后子任务的费用；最终得到的子任务实际应付费用则需要在初始应付费用基础上减去n个子任务加入带来的降额，即因此可以得到同车任务组为每个子任务均节省了费用，在实现资源高效利用的同时带来可观的经济效益。同时每次新加入任务其他先有任务就能即可得到新任务所带来的额外优惠，对于乘客接受拼车模式在心理上更有帮助。

最后应说明的是：以上所述的各实施例仅用于说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或全部技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (2)

1.一种城市内乘客及货物协同运输的定价方法，其特征在于：包括以下步骤：

S1：获取客运或货运的第一起点信息和第一终点信息，并生成客运或货运子任务信息，根据所述客运或货运子任务信息生成第一客运或货运子任务路径；

S2：获取若干车辆的第二起点信息和第二终点信息；当所述第二起点信息与所述客运或货运子任务路径在第一预设距离内时，且第二终点信息与所述客运或货运子任务路径在第二预设距离内时，将所述客运或货运子任务信息列为可接送客运或货运子任务并发出提醒；

S3：符合顺路要求的车辆中的司机和需要进行客运的乘客或货运的寄货人员约定地点和到达约定地点的时间，按时到达后接收乘客或货物，同时更新最优路径以及计算所述客运或货运子任务所承担的运费，根据最优路径开始客运或货运子任务运输；

S4：所述车辆持续接收符合同车任务组的其余客运或货运子任务，直到车辆中客运或货运满载为止，同时根据同车任务组中的各个客运或货运子任务更新最优路径以及计算同车任务组中的各个客运或货运子任务所承担的价格，然后按照最优路径逐一将各个客运或货运子任务送达到目的地，当乘客或货运到达目的地后根据各个客运或货运子任务所承担的运费进行结算，所述车辆继续重复执行接收客运或货运子任务。

2.根据权利要求1所述的城市内乘客及货物协同运输的定价方法，其特征在于，所述步骤S4中计算同车任务组中的各个客运或货运子任务所承担的运费的计算方法包括如下步骤：

a、计算同车任务组的总运费P_总：

其中：为运输同车任务组中的各个客运或货运子任务的总时间成本，为运输同车任务组中的各个客运或货运子任务的总距离成本，W_T为时间权重系数且其表示单位时间延误所带来的成本，T_总为总时间且其表示第一个客运或货运子任务开始到最后一个客运或货运子任务结束的时间间隔，W_S为距离权重系数且其表示单位距离延误所带来的成本，S_总为总距离且其表示第一个客运或货运子任务起点到最后一个客运或货运子任务终点之间的距离；

b、计算同车任务组中各个客运或货运各个客运或货运子任务的时间与总时间T_总以及距离与总距离T_总占比：先确定每个客运或货运子任务所需时间占比和所需距离占比

其中，i＝1、2、3....n，由于各个客运或货运子任务的时间域和空间域有重叠区，因此单独运送全部客运或货运子任务的时间和距离总和大于拼车后的同车任务组的总时间和总距离，即：

进而得到各个客运或货运子任务所需时间占比之和以及所需距离占比之和均大于1；即

c、计算同车任务组中各个客运或货运子任务的一级车费：由上述可得到各个客运或货运子任务的时间占比以及距离占比，便可得到各个客运或货运子任务一级车费P_子任务ai，而各个客运或货运子任务一级车费P_子任务ai等于各个客运或货运子任务的时间成本和距离成本之和，且各个客运或货运子任务的时间成本为总时间成本与各个客运或货运子任务所需时间占比的乘积，各个客运或货运子任务的距离成本为总距离成本与各个客户或货运子任务的距离占比的乘积，公式如下：

其中，i＝1、2、3....n；

d、计算车费盈余及分配：上述各客运或货运子任务的一级费用是单纯建立在各个客运或货运子任务初始分配基础之上，而各个客运或货运子任务的费用之和是大于同车任务组的总费用P_总的，即：

且各个客运或货运子任务的费用之和减去同车任务组的总费用P_总就可得到一个同车任务组产生的总盈余即：

再分别根据乘客或货物所得比r_{乘客或货物}和司机所得比r_司机对进行分配，得到乘客或货物在客运或货运子任务中所得盈余和司机收取车费即

e、计算各客运或货运子任务所承担的车费：由上述一级车费P_子任务ai减去需返还给乘客或货物的盈余即可得到各客运或货运子任务所承担的车费其中返还给乘客或货物的盈余来自各个客运或货运子任务占任务组的权重系数与乘客或货物分得盈余乘积，如下：