CN107492263A - 用于自动车辆的警报系统 - Google Patents

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Abstract

用于自动车辆的警报系统(10)包括物体检测器(18)、位置检测器(34)、收发器(30)，以及控制器(46)。物体检测器(18)被用来确定从本车辆(12)到目标车辆(22)的分隔距离(20)。位置检测器(34)被用来提供目标车辆(22)的全球定位系统坐标(36)(GPS坐标(36))。收发器(30)被用来向所述目标车辆(22)传输接近度报警(44)。控制器(46)与物体检测器(18)、位置检测器(34)，以及收发器(30)进行通信。控制器(46)被配置成操作收发器(30)，以当本车辆(12)和目标车辆(22)之间的分隔距离(20)小于距离阈值(52)时，传输接近度报警(44)。接近度报警(44)包括目标车辆(22)的GPS坐标和分隔距离(20)。

Description

用于自动车辆的警报系统
发明的技术领域
本发明一般涉及用于自动车辆的警报系统，更具体而言，涉及当本车辆和目标车辆之间的分隔距离小于距离阈值时向目标车辆传输接近度报警的系统，其中，接近度报警包括目标车辆的GPS坐标和分隔距离。
发明的背景
已知给车辆配备传感器来检测其他车辆的接近度，并当其他车辆中的任何一辆太靠近时向操作员发出报警。然而，未被发现的传感器的故障和/或恶劣天气条件和/或意外的交通流量情况可能会导致报警未被发出。
发明内容
根据一个实施例，提供了用于自动车辆的警报系统。该系统包括物体检测器、位置检测器、收发器，以及控制器。物体检测器被用来确定从本车辆到目标车辆的分隔距离。位置检测器被用来提供目标车辆的全球定位系统坐标(GPS坐标)。收发器被用来向目标车辆传输接近度报警。控制器与物体检测器、位置检测器，以及收发器进行通信。控制器被配置成操作收发器，以当本车辆和目标车辆之间的分隔距离小于距离阈值时，传输接近度报警。接近度报警包括目标车辆的GPS坐标和分隔距离。
在阅读优选实施例的下列详细描述并参考各个附图，进一步的特征和优点将更加显而易见，优选实施例只是作为非限制性示例给出的。
附图说明
现在将参考各个附图，作为示例，来描述本本发明，其中：
图1是根据一个实施例的警报系统的图示；以及
图2是由根据一个实施例的图1的系统遇到的交通流量情况。
具体实施方式
图1示出了警报系统10(下文称为系统10)的非限制性示例，该系统10，一般性地被配置成供自动车辆，例如，本车辆12，使用。此处所呈现的示例一般涉及当本车辆12正在以自动模式14(即，完全自主模式)操作时的情况，其中，本车辆12的操作员(未示出)仅仅指定目的地来操作本车辆12。然而，可以构想，呈现的原理可以应用于当本车辆12在手动模式16下操作的情况，其中，自动化的程度或级别可以是只是向操作员提供转向建议，操作员一般性地控制本车辆12的转向、加速度器，以及制动器，即，系统10仅仅根据需要辅助操作员以到达目的地和/或避免碰撞。
系统10包括物体检测器18，用于确定从本车辆12到目标车辆22的分隔距离20。如下面更详细地说明的，系统10一般性地被配置成在目标车辆22太靠近本车辆12的情况下采取某种动作，因此，需要物体检测器18来确定分隔距离20，并可任选地确定从本车辆12到目标车辆22的方向32。即，除被用来确定分隔距离20之外，物体检测器18也可以被用来确定从本车辆12到目标车辆22的方向32。在本发明中稍后说明分隔距离20和方向32的用途。还构想，也可以在手动模式16下操作本车辆时使用系统10，其中，本车辆12依然感测分隔距离20。
物体检测器18的功能可以由相机24、雷达单元26、激光雷达单元28、超声换能器(未示出)，或其任何组合提供。物体检测器18的功能也可以由收发器30来提供或补充，收发器30被配置成用于车辆与基础设施(V2I)通信、车辆与车辆(V2V)通信，和/或车辆与行人(V2P)通信，这些都可以一般地称为V2X通信，如本领域技术人员所认识到的。
系统10包括用于提供目标车辆22的全球定位系统坐标(下文称为GPS坐标36)的位置检测器34。在预想的一个实施例中，位置检测器34可包括位置设备38，诸如GPS接收器，其安装在本车辆12上，并用于确定本车12的本车坐标40(即，GPS坐标)。本车坐标40可以被用来确定数字地图42上的位置，稍后将说明其用途，和/或可以被用来通过根据分隔距离20和方向32补偿本坐标40来确定目标车辆22的GPS坐标36。可另选地，目标车辆22可以配备有GPS接收器，并可以使用，例如，V2V通信来广播目标车辆22的GPS坐标36。作为另一替代方案，可以由交通流量监控设备，通过V21I通信来确定并提供GPS坐标36。进一步地，可以构想，可以使用诸如相机24、雷达单元26，和/或激光雷达单元28之类的成像设备，来基于与数字地图42匹配的导航特征确定本车辆12的本坐标40和/或目标车辆的GPS坐标36。
如上文所指出的，系统10包括收发器30，该收发器30被系统10使用来向目标车辆22传输接近度报警44，但收发器30不仅限于此用途。即，收发器30可以被用来向除目标车辆22以外的接收者传输其他消息。收发器30可以根据已知V2X协议，使用射频(RF)来传输与接收消息。可另选地，当预期必须发出接近度报警44的距离相当短(例如，小于二十五米(25m))时，收发器30可以使用红外线(IR)光来传输接近度报警44。
系统10包括与物体检测器18、位置检测器34，以及收发器30进行通信的控制器46。通信可以通过有线、无线通信，或光纤，如本领域技术人员所认识到的。控制器46可包括处理器(未具体地示出)，诸如微处理器或其他控制电路，诸如模拟和/或数字控制电路，包括用于处理数据的专用集成电路(ASIC)，如本领域技术人员所认识到的。控制器46可包括存储器(未具体地示出)，包括非易失性存储器，诸如用于存储一个或多个例程、阈值，以及捕捉到的数据的电可擦可编程只读存储器(EEPROM)。一个或多个例程可以由处理器执行来执行一些步骤：基于由控制器46从如本文所描述的物体检测器18接收到的信号来确定，例如，目标车辆22的当前矢量48建议需要由本车辆12和/或其他车辆50(图2)采取某种动作是否有必要，以避免碰撞。
具体而言，控制器46被配置成操作收发器30，以当本车辆12和目标车辆22之间的分隔距离20小于距离阈值52，例如，一米(1m)时，传输接近度报警44。有利地，接近度报警44传递或包括目标车辆22的GPS坐标36，以及分隔距离20，因为在消息(接近度报警44)中包括GPS坐标36将帮助通知目标车辆22，需要由目标车辆22采取修正动作，以避免可能的碰撞。即，目标车辆22将能够确定接近度报警44被指向目标车辆22。在接近度报警44中包括目标车辆22的GPS坐标36的进一步的好处是，其他车辆50和/或图2中未示出但是足够近而被通知的任何其他车辆，目标车辆22太靠近本车辆12。好处可以是，其他车辆50和/或图2中未示出的任何其他车辆可以在目标车辆22和本车辆12之间的碰撞确实发生的情况下采取某种先发制人的行动，和/或如果目标车辆未能相应地对接近度报警44作出响应，为本车辆12采取某种避车动作腾出空间。
还构想，接近度报警44可包括方向32和/或本车坐标40，因为这可以帮助目标车辆22和/或任何其他车辆确定谁(即，哪一辆车辆)正在传输接近度报警44。例如，方向32可以给予目标车辆22目标车辆22应该转向哪一方向以避免太靠近另一车辆(即，本车辆12)的即时指示。快速使用即时指示可能不仅仅是使用目标车辆22的传感器来确定为什么发出了接近度报警44，因为有一些证据表明那些传感器没有适当地执行。
图2示出了目标车辆22的当前矢量48指出目标车辆22正在朝着本车辆12的方向漂移或改变车道的交通流量情况54的非限制性示例。尽管图示表明了分隔距离20以横向方向被确定或测量，但是，可以构想，分隔距离20可以可另选地以纵向方向测量，或以它们之间的某种方向，即，斜线方向，来测量。如果分隔距离20变得小于距离阈值52(图1)，则由本车辆12传输接近度报警44来将该情况警告给目标车辆22。预期是，目标车辆22将通过改变目标车辆22的当前矢量48来作出响应，以转向离开本车辆12。然而，如果目标车辆22继续朝着本车辆12行进，则本车辆12可能需要采取某种额外的行动。
控制器46也可以与本车辆12的车辆控件56进行通信。作为示例而不是限制，控制器46可以被配置成操作本车辆12，以在传输接近度报警44并且分隔距离20小于危险阈值58(例如，二分之一米，0.5m)之后，增加60分隔距离20，并注意，危险阈值58小于距离阈值52。即，系统10，或更具体地，控制器46，可以采取避车动作，只有在违犯了危险阈值58之后，可能从本车辆12的人类操作员(未示出)那里接管控制，其中，危险阈值58比导致传输接近度报警44的距离阈值52更近。对于交通流量情况54，避车动作可包括，但不仅限于，制动和/或使本车辆12向其他车辆50更靠近地转向。可以构想，将本车辆12向其他车辆50更靠近地转向可能会导致其他车辆50传输另一接近度报警(未示出)和/或使其他车辆50远离本车辆12地转向。
可以构想，控制器46可以被编程有距离阈值52和/或危险阈值的预定值。然而，认识到，取决于各种因素，诸如速度、交通流量密度、天气状况，等等，这些值可能需要调整。作为示例而不是限制，控制器46进一步被配置成确定本车辆的车道中心置信度62，并基于车道中心置信度62，确定距离阈值52和/或危险阈值58。例如，如果在相对长的时间段，例如，超过八秒(8s)，持续地检测到车道标记64(图2)，并且本车辆12位于车道标记64之间的中心，那么，车道中心置信度相对来说比较高，本车辆12应该不太需要采取避车动作。如此，如果车道中心置信度高，则示例性的0.5m的危险阈值58的值可能可以接受。然而，如果由于未持续地检测到和/或在相对来说较短时间段内(例如，小于3秒)检测到车道标记64(图2)，车道中心置信度相对来说比较低，则可以有理地提高危险阈值58的值，如此，当目标车辆22和本车辆12彼此接近时，本车辆12考虑更快地采取规避机动。
相应地，提供了警报系统(系统10)、系统10的控制器46，以及操作系统10的方法。系统10一般性地配置为，以便当目标车辆22太靠近本车辆12的原因显然是目标车辆22的错误时，则传输接近度报警44来警告目标车辆22(或目标车辆22的操作员)驶离本车辆12。如果传输接近度报警44对目标车辆22改变方向没有效果，则本车辆12可以采取作为最后手段的避车动作。
尽管以及根据本发明的优选实施例描述了本发明，但并不受限于此，而是只限制于随后的权利要求书中阐述的范围。

Claims (4)

1.一种用于自动车辆的警报系统(10)，所述系统(10)包括：
物体检测器(18)，用于确定从本车辆(12)到目标车辆(22)的分隔距离(20)；
位置检测器(34)，用于提供所述目标车辆(22)的全球定位系统坐标(36)GPS坐标(36)；
收发器(30)，用于向所述目标车辆(22)传输接近度报警(44)；以及
控制器(46)，与所述物体检测器(18)、所述位置检测器(34)，以及所述收发器(30)进行通信，所述控制器(46)被配置成操作所述收发器(30)，以当所述本车辆(12)和所述目标车辆(22)之间的所述分隔距离(20)小于距离阈值(52)时，传输所述接近度报警(44)，其中，所述接近度报警(44)包括所述目标车辆(22)的所述GPS坐标(36)以及所述分隔距离(20)。
2.根据权利要求1所述的系统(10)，其中，所述物体检测器(18)被用来确定从所述本车辆(12)到所述目标车辆(22)的方向(32)，而所述接近度报警(44)包括所述方向(32)。
3.根据权利要求1所述的系统(10)，其中，所述控制器(46)与所述本车辆(12)的车辆控件(56)进行通信，并且，所述控制器(46)操作所述本车辆(12)以在接近度报警(44)被传输并且所述分隔距离(20)小于危险阈值(58)之后增加所述分隔距离(20)，所述危险阈值(58)小于所述距离阈值(52)。
4.根据权利要求3所述的系统(10)，其中，所述控制器(46)进一步被配置成确定所述本车辆(12)的车道中心置信度(62)，并基于所述车道中心置信度(62)来确定所述危险阈值(58)。
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