CN107487226B - 电动汽车制动踏板初始位置的控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种电动汽车制动踏板初始位置的控制方法、装置及电动汽车，以解决现有技术中制动踏板的初始位置不准确的技术问题。该方法包括：采集所述制动踏板的位置信号；对所述位置信号与所述电动汽车存储的所述制动踏板的初始位置信号进行偏差积分得到目标偏差值；根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新。
Description
技术领域
本发明涉及车辆领域，具体地，涉及一种电动汽车制动踏板初始位置的控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
目前，随着节能减排，绿色能源的大力提倡，电动汽车的发展也越来越快。电动汽车中，驱动电机通过减速器和主减速器驱动车辆，高压电池提供驱动电机的能量。电机由电机控制器控制，电池由电池管理系统控制。整车控制器根据加速踏板、制动踏板、电池以及电机的信息，决定动力系统的需求扭矩，最终由电机输出扭矩实现。
其中，电动汽车的制动是根据制动踏板触动的电信号输出制动扭矩实现，因此，制动踏板的位置信号处理对于整车控制非常重要，整车控制器通过制动踏板的位置决定回馈扭矩的大小，而回馈扭矩对于整车能耗和驾驶性的优化非常关键、
但是，现有技术中，制动踏板的信号由于车辆的老化，初始位置不能始终保持一致，导致车辆在使用过程中，制动踏板的位置检测不准确。而对于用户感知来说，用户能够感知到的制动踏板开度与实际的制动效果前后不一致，影响车辆的驾驶体验。
发明内容
本发明实施例提供一种电动汽车制动踏板初始位置的控制方法、装置及电动汽车，以解决现有技术中制动踏板的初始位置不准确的技术问题。
为了实现上述目的，本发明第一方面提供一种电动汽车制动踏板初始位置的控制方法，包括：
采集所述制动踏板的位置信号；
对所述位置信号与所述电动汽车存储的所述制动踏板的初始位置信号进行偏差积分得到目标偏差值；
根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新。
可选地，在进行所述偏差积分时，若所述位置信号小于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取负偏差值；若所述位置信号大于或等于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取零。
可选地，所述根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新，包括：
在所述偏差积分累计得到的目标偏差值达到预设阈值时，利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
可选地，所述采集所述制动踏板的位置信号，包括：
在所述电动汽车的本次电循环中采集所述制动踏板的位置信号，其中，所述电循环是指从所述电动汽车本次上电开始到本次下电结束的过程；
所述根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新，包括：
在本次电循环结束时，利用本次电循环内所述偏差积分累计得到的目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
可选地，在利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号之前，所述方法还包括：确定所述目标偏差值与所述初始位置信号之和处于已标定的初始位置范围之内。
可选地，所述对所述位置信号与所述电动汽车存储的所述制动踏板的初始位置信号进行偏差积分得到目标偏差值，包括：
通过如下公式计算所述目标偏差值u：
其中，Kp是已经标定的比例因子，Ki是已经标定的积分因子，e(k)是本次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值，k表示本次采集是第k次采集所述制动踏板的位置信号，e(j)是第j次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值。
本发明第二方面提供一种制动踏板初始位置的控制装置，包括：
采集模块，用于采集所述制动踏板的位置信号；
计算模块，用于对所述位置信号与所述电动汽车存储的所述制动踏板的初始位置信号进行偏差积分得到目标偏差值；
更新模块，用于根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新。
可选地，在进行所述偏差积分时，若所述位置信号小于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取负偏差值；若所述位置信号大于或等于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取零。
可选地，所述更新模块用于，在所述偏差积分累计得到的目标偏差值达到预设阈值时，利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
可选地，所述采集模块用于，在所述电动汽车的本次电循环中采集所述制动踏板的位置信号，其中，所述电循环是指从所述电动汽车本次上电开始到本次下电结束的过程；
所述更新模块用于，在本次电循环结束时，利用本次电循环内所述偏差积分累计得到的目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
可选地，还包括确定模块，用于在所述更新模块利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号之前，确定所述目标偏差值与所述初始位置信号之和处于已标定的初始位置范围之内。
可选地，所述计算模块用于：
通过如下公式计算所述目标偏差值u：
其中，Kp是已经标定的比例因子，Ki是已经标定的积分因子，e(k)是本次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值，k表示本次采集是第k次采集所述制动踏板的位置信号，e(j)是第j次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值。
本发明第三方面提供一种电动汽车，包括第二方面或者以上第二方面的任一可选的实现方式中所述的制动踏板初始位置的控制装置。
上述技术方案针对电动汽车的制动踏板的初始位置信号，可以通过采集制动踏板实际的位置信号，并根据实际位置信号与初始位置信号的偏差值对制动踏板的初始位置信号进行更新，实现对制动踏板位置信号的不断修正，提高了制动踏板初始位置信号的准确性。
本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：
图1为本发明实施例提供的一种电动汽车的结构示意图；
图2为本发明实施例提供的一种电动汽车制动踏板初始位置的控制方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种电动汽车制动踏板初始位置的控制方法的示意图；
图4A为本发明实施例提供的一种制动踏板初始位置的控制装置的结构示意图；
图4B为本发明实施例提供的另一种制动踏板初始位置的控制装置的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的一种电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。
为了使本领域技术人员能够更容易的理解本发明实施例提供的技术方案，下面首先对涉及到的相关技术进行简单介绍。
图1是电动汽车的架构示意图，如图所示，电动汽车包括：电池包101，电机102，电池管理系统(Battery Management System，BMS)103、微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)104、整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)105、减速器106和主减速器107。
其中，电机102通过减速器106及主减速器107驱动车辆，电池包101提供驱动电机102的能量。电机102由电机控制器MCU 104控制，电池包101由电池管理系统103控制。整车控制器105根据加速踏板、制动踏板、电池和电机的信息，决定动力系统的需求扭矩，最终由电机输出扭矩实现。
现有技术中，制动踏板的初始位置信号需要人工去检测标定，同时把标定数据写入软件，写入后无法进行修正，这样，车辆由于使用过程中的老化，可能导致制动踏板的初始位置信号发生变化，但是由于在老化过程中踏板初始位置无法进行修正，从而导致制动踏板的检测位置不准确。
本发明实施例提供的技术方案，可以进行制动踏板初始位置的自学习，确保所有车辆及车辆使用周期内的制动踏板位置信号准确，解决了上述问题。
具体地，本发明实施例提供一种电动汽车制动踏板初始位置的控制方法，如图2所示，该方法包括：
S201、采集所述制动踏板的位置信号。
其中，制动踏板的位置信号具体可以是电信号。
值得说明的是，本发明实施例可以是在车辆驾驶过程中进行的，根据驾驶员在驾驶过程中实际踩踏制动踏板的情况采集到所述位置信号。具体地，电动汽车的制动踏板处设置有位置传感器，通过该位置传感器，整车控制器可以获取到制动踏板当前的位置信号，基于采集到的所述位置信号，整车控制器可以利用初始位置信号计算制动踏板的位置开度，以根据位置开度输出制动扭矩。其中，位置开度的大小决定的制动扭矩的大小，若位置开度计算不准确，将导致输出的制动扭矩不准确，影响驾驶体验以及驾驶安全性。
可选地，本发明实施例也可以是在其他环境中实施，例如实验环境下，例如，该车辆维修时，可以在实验环境中多次踩踏制动踏板采集位置信号。本发明对此不作限定。
S202、对所述位置信号与所述电动汽车存储的所述制动踏板的初始位置信号进行偏差积分得到目标偏差值。
S203、根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新。
采用上述方法，针对电动汽车的制动踏板的初始位置信号，可以通过采集制动踏板实际的位置信号，并根据实际位置信号与初始位置信号的偏差值对制动踏板的初始位置信号进行更新，实现对制动踏板位置信号的不断修正，提高了制动踏板初始位置信号的准确性。
值得说明的是，制动踏板被踩踏下的开度越大，位置信号越大，而初始位置信号标定的是制动踏板最小的位置信号，即未被踩踏时的位置信号。随着车辆老化，制动踏板的实际的初始位置信号通常会变小，也就是说，车辆老化会导致制动踏板未被踩踏时实际的位置信号小于设置的制动踏板初始位置信号。
因此，在本发明实施例的一种可能的实现方式中，步骤S202在进行所述偏差积分时，若所述位置信号小于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取负偏差值；若所述位置信号大于或等于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取零。
示例地，车辆在驾驶过程中，采集制动踏板的位置信号，若位置信号大于制动踏板的初始位置信号，则利用采集到的位置信号与制动踏板的初始位置信号计算制动踏板的位置开度，并根据该位置开度输出制动扭矩，并以0作为偏差值进行积分；若采集到的位置信号小于制动踏板的初始位置信号，则以所述位置信号与所述初始位置信号之间的负偏差值进行积分。
下面具体说明利用偏差积分得到的目标偏差值对制动踏板初始位置信号的更新方式。
方式一、在所述偏差积分累计得到的目标偏差值达到预设阈值时，利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
示例地，制动踏板当前的初始位置信号为0.7，在进行偏差积分时，若采集到的位置信号大于或等于初始位置信号，则偏差值取0，若采集到的位置信号小于初始位置信号，则偏差值取负偏差值，这样，由于偏差积分的有效偏差值为负数，因此，偏差积分得到的目标偏差值为负。并且，随着多次采集位置信号，偏差积分累计得到的目标偏差值的绝对越大，当目标偏差值累计到预设阈值时，例如，-0.1，利用目标偏差值-0.1与初始位置信号0.7之和0.6作为更新后的初始位置信号，也就是说，制动踏板的初始位置信号每次更新时减小0.1。
上述只是举例说明，该预设阈值可以根据实际需求设定，例如0.05，本发明对此不做限定。
方式二、上述步骤S201具体可以是在所述电动汽车的本次电循环中采集所述制动踏板的位置信号，其中，所述电循环是指从所述电动汽车本次上电开始到本次下电结束的过程，则在本次电循环结束时，利用本次电循环内所述偏差积分累计得到的目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
示例地，在电动汽车上电启动后，可以实时采集制动踏板的位置信号，若采集到的位置信号大于或等于制动踏板的初始位置信号，利用0值进行偏差积分；若采集到的位置信号小于制动踏板的初始位置信号，则根据所述位置信号与所述初始位置信号的负偏差值进行偏差积分，并且在下电时，根据本次电循环累计计算得到的目标偏差值对制动踏板初始位置信号进行更新。实现利用本次电循环中采集到的位置信号对所述初始位置信号进行修正。其中，所述初始位置信号可以是电动汽车出厂时预先存储的初始位置信号，也可以是上一个电循环中，已经更新后的初始位置信号。
也就是说，本发明实施例可以在电动汽车的每一次电循环中，根据采集到的位置信号，通过偏差积分计算得到目标偏差值，根据目标偏差值对制动踏板的位置信号进行一次更新，则在下一次电循环过程中，电动汽车可以使用更新后的制动踏板的初始位置信号计算位置开度，提高了准确性。
上述只是举例说明，本发明实施例在具体实施时还可以采用其他方式对制动踏板的初始位置信号进行更新，例如，在本发明实施例也可以按照某一固定的周期更新，也就是说，在一个周期的时长结束时，根据当前周期计算得到的目标偏差值对上一周期得到的制动踏板初始位置信号进行更新，本发明对此不做限定。
另外，值得说明的是，制动踏板的初始位置信号通常存储ROM(Read-Only Memory，只读存储器)，本发明实施例可以将每采集一次制动踏板的位置信号进行偏差积分后得到的目标偏差值可以暂存在RAM(Random-Access Memory，随机存取存储器)，直到RAM中缓存的目标偏差值达到预设阈值和/或电动汽车下电，再将RAM中缓存的目标偏差值存入ROM，用于更新ROM存储的制动踏板的初始位置信号。
下面具体说明本发明实施例对目标偏差值的计算。
在本发明实施例的一种可能的实现方式中，上述步骤S203可以通过如下公式计算所述目标偏差值u：
其中，Kp是已经标定的比例因子，Ki是已经标定的积分因子，e(k)是本次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值，k表示本次采集是第k次采集到所述制动踏板的位置信号，e(j)是第j次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值。
示例地，在电动汽车的一个电循环中，本次是第4次采集到小于制动踏板初始位置信号的位置信号，本次采集之前还有3次采集到小于制动踏板初始位置信号的位置信号，则本次采集后计算得到的目标偏差值u为：
其中，e(j)小于等于0。
上述实现方式是采用离散系统的比例积分PI算法对每个位置信号与制动踏板初始位置信号之间的偏差值进行计算得到目标偏差值，本领域技术人员应该知悉，在具体实施时，本发明还可以采用其他方式计算目标偏差值，例如离散系统的PID(比例积分微分)算法对每个位置信号与制动踏板初始位置信号的负偏差值进行计算得到目标偏差值，本发明对此不做限定。
另外，值得说明的是，为了防止积分偏差运算中由于积分饱和导致目标偏差值明显错误，本发明实施例在所述根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新之前，还可以包括：确定所述目标偏差值与所述初始位置信号之和处于已标定的初始位置范围之内。
也就是说，可以预先设定制动踏板初始位置信号的数值区间，若该目标偏差值与初始位置信号之和小于数值区间的下限值，则可以利用该下限值作为制动踏板更新后的初始位置信号，若该目标偏差值与初始位置信号之和大于数值区间的上限值，则可以利用该上限值作为制动踏板更新后的初始位置信号，确保了制动踏板的初始位置信号保持在合理范围。
为了是本领域技术人员能够更加清楚的了解本发明实施例提供的技术方案，下面对本发明实施例提供的制动踏板初始位置的控制方法进行详细的举例说明。如图3所示，包括：
S301、电动汽车上电后，采集制动踏板的电压信号，得到制动踏板位置信号。
具体地，针对电动汽车的制动踏板可以设置有位置传感器，通过位置传感器可以采集到制动踏板的位置信号。
S302、利用制动踏板位置信号减去制动踏板的初始位置信号，如相减值大于0，取0；如相减值小于0，取实际负值。
也就是说，通过步骤S302的计算得到踏板位置的偏差值。其中，该制动踏板的初始位置信号可以预先存储在电动汽车的存储器(Read Only Memory，ROM)中。
S303、对相减值进行比例积分计算，得到目标偏差值。
其中，比例积分计算的初始值为0，积分的比例因子以及积分因子可以通过标定得到，以优化车辆的初始位置自学习速度。这样，通过步骤S303的计算可以得到的目标偏差值即为踏板位置的偏差学习值。
具体可以参上上述方法实施例对于步骤S203的描述，此处不再赘述。
S304、将目标偏差值与制动踏板的初始位置信号相加，得到更新后的制动踏板初始位置信号。
其中，制动踏板的初始位置信号可以进行上下限值的设定，上下限值得设定可以通过标定得到。具体地，若该目标偏差值与制动踏板的初始位置信号之和在标定的上下限值之内，则将该目标偏差值与制动踏板的初始位置信号之和作为更新后的制动踏板初始位置信号；若该目标偏差值与制动踏板的初始位置信号之和在标定的上下限值之外，则采用距离最近的限值作为更新后的制动踏板初始位置信号。
S305、在电动汽车下电时，保存当前的制动踏板的初始位置信号。
这样，电动汽车下一次电循环时，可以采用制动踏板更新后的初始位置信号计算位置开度，输出制动扭矩。
值得说明的是，对于上述方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本公开并不受所描述的动作顺序的限制。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本公开所必须的。
采用上述方法，电动汽车在使用过程中，可以不断对制动踏板的初始位置信号的进行学习修正，确保了制动踏板初始位置信号的准确性，提升了驾驶体验以及安全性。
本发明实施例还提供一种制动踏板初始位置的控制装置40，用于实施上述方法实施例提供的制动踏板初始位置的控制方法，并且，该装置40可以通过软件或者硬件或者两者相结合的方式作为电动汽车整车控制器的一部分。如图4A所示，所述制动踏板初始位置的控制装置40包括：
采集模块401，用于采集所述制动踏板的位置信号；
计算模块402，用于对所述位置信号与所述电动汽车存储的所述制动踏板的初始位置信号进行偏差积分得到目标偏差值；
更新模块403，用于根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新。
采用上述装置，该装置针对电动汽车的制动踏板的初始位置信号，可以通过采集制动踏板实际的位置信号，并根据实际位置信号与初始位置信号的偏差值对制动踏板的初始位置信号进行更新，实现对制动踏板位置信号的不断修正，提高了制动踏板初始位置信号的准确性。
可选地，在进行所述偏差积分时，若所述位置信号小于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取负偏差值；若所述位置信号大于或等于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取零。
可选地，所述更新模块403用于，在所述偏差积分累计得到的目标偏差值达到预设阈值时，利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
可选地，所述采集模块401用于，在所述电动汽车的本次电循环中采集所述制动踏板的位置信号，其中，所述电循环是指从所述电动汽车本次上电开始到本次下电结束的过程；所述更新模块403用于，在本次电循环结束时，利用本次电循环内所述偏差积分累计得到的目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
可选地，如图4B所示，该装置40还包括确定模块404，用于在所述更新模块利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号之前，确定所述目标偏差值与所述初始位置信号之和处于已标定的初始位置范围之内。
可选地，所述计算模块402用于：
通过如下公式计算所述目标偏差值u：
其中，Kp是已经标定的比例因子，Ki是已经标定的积分因子，e(k)是本次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值，k表示本次采集是第k次采集到所述制动踏板的位置信号，e(j)是第j次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值。
本领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述功能模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本发明实施例提供的一种电动汽车50，如图5所示，所述电动汽车50包括制动踏板初始位置的控制装置40，其中，该制动踏板初始位置的控制装置40可以通过软件或者硬件或者两者相结合的方式实现电动汽车的一部分。具体参照上述对图4A和4B的描述，此处不再赘述。
本领域技术人员应该知悉，本发明实施例在具体实施时，所述电动汽车还可以包括其他部件，例如，整车控制器，制动踏板，针对制动踏板设置的位置传感器等，图5中未一一示出。
本发明实施例还提供一种非临时性计算机可读存储介质1，所述非临时性计算机可读存储介质中包括一个或多个程序，所述一个或多个程序该一个或多个程序用于执行上述方法实施例所述的一种电动汽车制动踏板初始位置的控制方法。具体参照上述方法实施例针对图1的描述，此处不再赘述。
本发明实施例还提供另一种电动汽车2，所述电动汽车2包括上述非临时性计算机可读存储介质1；以及一个或者多个处理器，用于执行所述非临时性计算机可读存储介质中的程序。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所发明的内容。
Claims (11)
1.一种电动汽车制动踏板初始位置的控制方法，其特征在于，包括：
采集所述制动踏板的位置信号；
对所述位置信号与所述电动汽车存储的所述制动踏板的初始位置信号进行偏差积分得到目标偏差值；
根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新；
所述根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新，包括：
在所述偏差积分累计得到的目标偏差值达到预设阈值时，利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在进行所述偏差积分时，若所述位置信号小于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取负偏差值；若所述位置信号大于或等于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取零。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采集所述制动踏板的位置信号，包括：
在所述电动汽车的本次电循环中采集所述制动踏板的位置信号，其中，所述电循环是指从所述电动汽车本次上电开始到本次下电结束的过程；
所述根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新，包括：
在本次电循环结束时，利用本次电循环内所述偏差积分累计得到的目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号之前，所述方法还包括：确定所述目标偏差值与所述初始位置信号之和处于已标定的初始位置范围之内。
5.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述对所述位置信号与所述电动汽车存储的所述制动踏板的初始位置信号进行偏差积分得到目标偏差值，包括：
通过如下公式计算所述目标偏差值u：
其中，Kp是已经标定的比例因子，Ki是已经标定的积分因子，e(k)是本次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值，k表示本次采集是第k次采集所述制动踏板的位置信号，e(j)是第j次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值。
6.一种制动踏板初始位置的控制装置，其特征在于，包括：
采集模块，用于采集所述制动踏板的位置信号；
计算模块，用于对所述位置信号与所述电动汽车存储的所述制动踏板的初始位置信号进行偏差积分得到目标偏差值；
更新模块，用于根据所述目标偏差值对所述制动踏板的初始位置信号进行更新；
所述更新模块用于，在所述偏差积分累计得到的目标偏差值达到预设阈值时，利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，在进行所述偏差积分时，若所述位置信号小于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取负偏差值；若所述位置信号大于或等于所述初始位置信号，则所述位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值取零。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述采集模块用于，在所述电动汽车的本次电循环中采集所述制动踏板的位置信号，其中，所述电循环是指从所述电动汽车本次上电开始到本次下电结束的过程；
所述更新模块用于，在本次电循环结束时，利用本次电循环内所述偏差积分累计得到的目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括确定模块，用于在所述更新模块利用所述目标偏差值与所述初始位置信号之和作为更新后的初始位置信号之前，确定所述目标偏差值与所述初始位置信号之和处于已标定的初始位置范围之内。
10.根据权利要求6至8任一项所述的装置，其特征在于，所述计算模块用于：
通过如下公式计算所述目标偏差值u：
其中，Kp是已经标定的比例因子，Ki是已经标定的积分因子，e(k)是本次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值，k表示本次采集是第k次采集所述制动踏板的位置信号，e(j)是第j次采集到的位置信号与所述初始位置信号之间的偏差值。
11.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求6至10任一项所述的制动踏板初始位置的控制装置。
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