CN107476887B - 多燃料发动机的控制方法、其控制系统及车辆 - Google Patents

多燃料发动机的控制方法、其控制系统及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种多燃料发动机的控制方法、其控制系统及车辆，该多燃料发动机的控制方法，包括以下步骤：在发动机怠速时，获取进气温度和发动机水温；判断所述进气温度和所述发动机水温之间的温差是否小于预定温差；当所述温差小于所述预定温差，或者所述温差大于或等于所述预定温差且所述发动机水温大于或等于第一预定温度时，根据所述进气温度切换至纯柴油喷射模式和多燃料喷射模式。本发明实施例的多燃料发动机的控制方法通过控制多燃料发动机在怠速运行时的切换不同喷油模式，该方法不仅发挥了多燃料发动机怠速运行的优势，从而降低了发动机怠速运行过程中的废气排放。

Description

多燃料发动机的控制方法、其控制系统及车辆
技术领域
本发明涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种多燃料发动机的控制方法、其控制系统及车辆。
背景技术
传统内燃机目前在各行各业得到广泛应用，汽车行业尤为突出。随着国家排放法规日益严格，降低发动机油耗和排放污染物，提高动力性是近些年全球各大汽车厂商发展的当务之急。同时，目前能源短缺是全球面对的极其严重的问题。针对于此，传统内燃机需要使用多元燃料，例如甲醇和乙醇等醇类燃料。
传统发动机主要分为汽油发动机和柴油发动机。汽油发动机为点燃式发动机，其在当量空燃比附近燃烧，排放性能优良，燃油经济性较差；柴油发动机为压燃式发动机，其在空燃比较稀的氛围下燃烧，泵吸损失低于汽油机，其燃油经济性优良，而排放性能较差。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种多燃料发动机的控制方法。该多燃料发动机的控制方法通过控制多燃料发动机在怠速运行时的切换不同喷油模式，不仅发挥了多燃料发动机怠速运行的优势，从而降低了发动机怠速运行过程中的废气排放。
本发明的第二个目的在于提供一种多燃料发动机的控制系统。
本发明的第三个目的在于提供一种车辆。
为了实现上述目的，本发明第一方面实施例公开了一种多燃料发动机的控制方法，包括以下步骤：在发动机怠速时，获取进气温度和发动机水温；判断所述进气温度和所述发动机水温之间的温差是否小于预定温差；当所述温差小于所述预定温差，或者所述温差大于或等于所述预定温差且所述发动机水温大于或等于第一预定温度时，根据所述进气温度切换至纯柴油喷射模式和多燃料喷射模式。
根据本发明实施例的多燃料发动机的控制方法，通过控制多燃料发动机在怠速运行时的切换不同喷油模式，不仅发挥了多燃料发动机怠速运行的优势，从而降低了发动机怠速运行过程中的废气排放。
另外，根据本发明上述实施例的多燃料发动机的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，所述多燃料喷射模式包括部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式和全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式，所述根据进气温度切换至纯柴油喷射模式和多燃料喷射模式的步骤，包括：如果所述进气温度小于或等于第二预定温度，则切换至所述纯柴油喷射模式；如果所述进气温度大于所述第二预定温度且小于或等于第三预定温度，则切换至部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；如果所述进气温度大于所述第三预定温度且小于或等于第四预定温度，则切换至第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；如果所述进气温度大于所述第四预定温度且小于或等于第五预定温度，则切换至第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；其中，所述第二预定温度小于所述第三预定温度，所述第三预定温度小于所述第四预定温度，所述第四预定温度小于所述第五预定温度。
进一步地，所述纯柴油喷射模式为柴油三次喷射，柴油三次喷射包括一次预喷，一次主喷和一次后喷，预喷喷油正时在上止点前13°，主喷喷油正时在上止点前3°，后喷喷油正时在上止点后5°；所述部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，两缸喷入汽油控制逻辑，其中，汽油在部分气缸进行喷射，汽油喷射时，在奇数气缸和偶数气缸交替进行喷射，柴油喷射时，柴油预喷喷油正时在上止点前23°，柴油主喷喷油正时在上止点前7°，柴油后喷喷油正时在上止点后3°，汽油喷油正时在上止点前270°；所述第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，其中，柴油预喷喷油正时在上止点前20°，柴油主喷喷油正时在上止点前8°，柴油后喷喷油正时在上止点后8°；所述第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油二次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，甲醇一次喷射，其中，甲醇喷射正式控制前上止点前200°，柴油预喷喷油正时在上止点前10°，主喷喷油在上止点后5°。
进一步地，还包括：当所述温差大于或等于所述预定温差且所述发动机水温小于所述第一预定温度时，则直接运行所述纯柴油喷射模式。
进一步地，还包括：对所述进气温度进行加热，直至所述进气温度大于第五预定温度。
本发明第二方面实施例公开了一种多燃料发动机的控制系统，包括：获取模块，用于在发动机怠速时，获取进气温度和发动机水温；判断模块，用于判断所述进气温度和所述发动机水温之间的温差是否小于预定温差；控制模块，用于当所述温差小于所述预定温差，或者所述温差大于或等于所述预定温差且所述发动机水温大于或等于第一预定温度时，根据所述进气温度切换至纯柴油喷射模式和多燃料喷射模式。
根据本发明实施例的多燃料发动机的控制系统，通过控制多燃料发动机在怠速运行时的切换不同喷油模式，不仅发挥了多燃料发动机怠速运行的优势，从而降低了发动机怠速运行过程中的废气排放。
另外，根据本发明上述实施例的多燃料发动机的控制系统还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，所述多燃料喷射模式包括部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式和全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式，所述控制模块用于：如果所述进气温度小于或等于第二预定温度，则切换至所述纯柴油喷射模式；如果所述进气温度大于所述第二预定温度且小于或等于第三预定温度，则切换至部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；如果所述进气温度大于所述第三预定温度且小于或等于第四预定温度，则切换至第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；如果所述进气温度大于所述第四预定温度且小于或等于第五预定温度，则切换至第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；其中，所述第二预定温度小于所述第三预定温度，所述第三预定温度小于所述第四预定温度，所述第四预定温度小于所述第五预定温度。
进一步地，所述纯柴油喷射模式为柴油三次喷射，柴油三次喷射包括一次预喷，一次主喷和一次后喷，预喷喷油正时在上止点前13°，主喷喷油正时在上止点前3°，后喷喷油正时在上止点后5°；所述部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，两缸喷入汽油控制逻辑，其中，汽油在部分气缸进行喷射，汽油喷射时，在奇数气缸和偶数气缸交替进行喷射，柴油喷射时，柴油预喷喷油正时在上止点前23°，柴油主喷喷油正时在上止点前7°，柴油后喷喷油正时在上止点后3°，汽油喷油正时在上止点前270°；所述第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，其中，柴油预喷喷油正时在上止点前20°，柴油主喷喷油正时在上止点前8°，柴油后喷喷油正时在上止点后8°；所述第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油二次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，甲醇一次喷射，其中，甲醇喷射正式控制前上止点前200°，柴油预喷喷油正时在上止点前10°，主喷喷油在上止点后5°。
进一步地，还包括：加热模块，所述加热模块与所述控制模块相连，用于对所述进气温度进行加热，直至所述进气温度大于第六预定温度。
本发明第三方面实施例公开了一种车辆，包括：根据上述第一方面实施例所述的多燃料发动机的控制系统。该车辆通过控制多燃料发动机在怠速运行时的切换不同喷油模式，不仅发挥了多燃料发动机怠速运行的优势，从而降低了发动机怠速运行过程中的废气排放。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的多燃料发动机的控制方法的流程图；
图2是根据本发明另一个实施例的多燃料发动机的控制方法的流程图；
图3是根据本发明一个实施例的多燃料发动机的控制系统的结构框图；
图4是根据本发明另一个实施例的多燃料发动机的控制系统的结构框图；以及
图5是根据本发明一个实施例的多燃料发动机的结构图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
以下结合附图描述根据本发明的实施例的多燃料发动机的控制方法、其控制系统及车辆。
在说明本发明实施例之前，首先说明多燃料发动机的结构图，如图5所示，包括：温度传感器1、进气道2、加热丝3、汽油喷油器4、柴油喷油器5、出气道6和甲醇7。其中，温度传感器1用于检测进气道2的温度，汽油喷油器4用于在进气道2喷射汽油，气缸盖上装有四支柴油喷油器5，用于向缸内喷射柴油。加热丝3用于加热进入进气道中的新鲜空气，甲醇7用于当温度进一步升高一定温度，缸内热氛围更明显时，引入进气总管甲醇喷射。
图1是根据本发明一个实施例的多燃料发动机的控制方法的流程图。
如图1所示，根据本发明一个实施例的多燃料发动机的控制方法，包括以下步骤：
S110：在发动机怠速时，获取进气温度和发动机水温。
S120：判断进气温度和发动机水温之间的温差是否小于预定温差。
作为一个具体的示例，如图2所示，实际进气温度和发动机水温做差并取绝对值得到的数值与标定量20℃进行比较，其中标定量20℃为预定温差。
S130：当温差小于预定温差，或者温差大于或等于预定温差且发动机水温大于或等于第一预定温度时，根据进气温度切换至纯柴油喷射模式和多燃料喷射模式。
如图2所示，多燃料喷射模式包括部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式和全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式。
根据步骤S130具体而言：如果进气温度小于或等于第二预定温度，即第二预定温度为0°，则切换至纯柴油喷射模式。纯柴油喷射模式为柴油三次喷射，柴油三次喷射包括一次预喷，一次主喷和一次后喷，预喷喷油正时在上止点前13°，主喷喷油正时在上止点前3°，后喷喷油正时在上止点后5°。
如果进气温度大于第二预定温度且小于或等于第三预定温度，即第三预定温度20°，则切换至部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式，其中，部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，两缸喷入汽油控制逻辑，其中，汽油在部分气缸进行喷射，汽油喷射时，在奇数气缸和偶数气缸交替进行喷射，柴油喷射时，柴油预喷喷油正时在上止点前23°，柴油主喷喷油正时在上止点前7°，柴油后喷喷油正时在上止点后3°，汽油喷油正时在上止点前270°。
如果进气温度大于所述第三预定温度20°且小于或等于第四预定温度80°，即第四预定温度80°，则切换至第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式，其中，全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，其中，柴油预喷喷油正时在上止点前20°，柴油主喷喷油正时在上止点前8°，柴油后喷喷油正时在上止点后8°。
如果进气温度大于第四预定温度且小于或等于第五预定温度，第五预定温度120°，则切换至第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式。第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油二次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，甲醇一次喷射，其中，甲醇喷射正式控制前上止点前200°，柴油预喷喷油正时在上止点前10°，主喷喷油在上止点后5°。
可知，0°<20°<80°<120°，即第二预定温度0°小于第三预定温度20°，第三预定温度20°小于第四预定温度80°，第四预定温度80°小于所述第五预定温度。
如图2所示，多燃料发动机的控制方法还包括：当温差大于或等于预定温差20℃且发动机水温小于第一预定温度0°时，则直接运行纯柴油喷射模式。
多燃料发动机的控制方法还包括：对进气温度进行加热，直至进气温度大于第五预定温度。如图2所示，第五预定温度为40℃，加热丝温度控制MAP与实际进气温度做差后进行PID控制，经过PID控制后，最终输出给加热丝所需要加热的温度，当实际进气温度高于40℃时，则不在对加热丝进行加热，直接给定标定量0。
根据本发明实施例的多燃料发动机的控制方法，通过控制多燃料发动机在怠速运行时的切换不同喷油模式，不仅发挥了多燃料发动机怠速运行的优势，从而降低了发动机怠速运行过程中的废气排放。
图3是根据本发明一个实施例的多燃料发动机的控制系统的结构框图。
如图3所示，根据本发明一个实施例的多燃料发动机的控制系统300，方法包括：获取模块310、判断模块320和控制模块330。
其中，获取模块310，用于在发动机怠速时，获取进气温度和发动机水温。判断模块320，用于判断进气温度和发动机水温之间的温差是否小于预定温差。控制模块330，用于当温差小于预定温差，或者温差大于或等于预定温差且发动机水温大于或等于第一预定温度时，根据进气温度切换至纯柴油喷射模式和多燃料喷射模式。
根据本发明实施例的多燃料发动机的控制系统，通过控制多燃料发动机在怠速运行时的切换不同喷油模式，不仅发挥了多燃料发动机怠速运行的优势，从而降低了发动机怠速运行过程中的废气排放。
进一步地，多燃料喷射模式包括部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式和全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式，控制模块用于：如果进气温度小于或等于第二预定温度，则切换至纯柴油喷射模式，其中，纯柴油喷射模式为柴油三次喷射，柴油三次喷射包括一次预喷，一次主喷和一次后喷，预喷喷油正时在上止点前13°，主喷喷油正时在上止点前3°，后喷喷油正时在上止点后5°。
如果进气温度大于第二预定温度且小于或等于第三预定温度，则切换至部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式，其中，部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，两缸喷入汽油控制逻辑，其中，汽油在部分气缸进行喷射，汽油喷射时，在奇数气缸和偶数气缸交替进行喷射，柴油喷射时，柴油预喷喷油正时在上止点前23°，柴油主喷喷油正时在上止点前7°，柴油后喷喷油正时在上止点后3°，汽油喷油正时在上止点前270°。
如果进气温度大于第三预定温度且小于或等于第四预定温度，则切换至全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式，其中，全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，其中，柴油预喷喷油正时在上止点前20°，柴油主喷喷油正时在上止点前8°，柴油后喷喷油正时在上止点后8°。
如果进气温度大于第四预定温度且小于或等于第五预定温度，则切换至第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式。第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油二次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，甲醇一次喷射，其中，甲醇喷射正式控制前上止点前200°，柴油预喷喷油正时在上止点前10°，主喷喷油在上止点后5°。
其中，第二预定温度小于第三预定温度，第三预定温度小于第四预定温度，第四预定温度小于第五预定温度。
如图4所示，多燃料发动机的控制系统300还包括加热模块340，其与控制模块330相连，用于对进气温度进行加热，直至进气温度大于第五预定温度。
需要说明的是，本发明实施例的多燃料发动机的控制系统的具体实现方式与本发明实施例的多燃料发动机的控制方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不做赘述。
进一步地，本发明第三方面实施例公开了一种车辆，包括：根据上述第一方面实施例所述的多燃料发动机的控制系统。该车辆通过控制多燃料发动机在怠速运行时的切换不同喷油模式，不仅发挥了多燃料发动机怠速运行的优势，从而降低了发动机怠速运行过程中的废气排放。
另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种多燃料发动机的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
在发动机怠速时，获取进气温度和发动机水温；
判断所述进气温度和所述发动机水温之间的温差是否小于预定温差；
当所述温差小于所述预定温差，或者所述温差大于或等于所述预定温差且所述发动机水温大于或等于第一预定温度时，根据所述进气温度切换至纯柴油喷射模式和多燃料喷射模式；
所述多燃料喷射模式包括部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式和全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式，
所述根据进气温度切换至纯柴油喷射模式和多燃料喷射模式的步骤，包括：
如果所述进气温度小于或等于第二预定温度，则切换至所述纯柴油喷射模式；
如果所述进气温度大于所述第二预定温度且小于或等于第三预定温度，则切换至部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；
如果所述进气温度大于所述第三预定温度且小于或等于第四预定温度，则切换至第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；
如果所述进气温度大于所述第四预定温度且小于或等于第五预定温度，则切换至第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；
其中，所述第二预定温度小于所述第三预定温度，所述第三预定温度小于所述第四预定温度，所述第四预定温度小于所述第五预定温度；
所述第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油；
所述第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油二次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，甲醇一次喷射。
2.根据权利要求1所述的多燃料发动机的控制方法，其特征在于，
所述纯柴油喷射模式为柴油三次喷射，柴油三次喷射包括一次预喷，一次主喷和一次后喷，预喷喷油正时在上止点前13°，主喷喷油正时在上止点前3°，后喷喷油正时在上止点后5°；
所述部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，两缸喷入汽油控制逻辑，其中，汽油在部分气缸进行喷射，汽油喷射时，在奇数气缸和偶数气缸交替进行喷射，柴油喷射时，柴油预喷喷油正时在上止点前23°，柴油主喷喷油正时在上止点前7°，柴油后喷喷油正时在上止点后3°，汽油喷油正时在上止点前270°；
所述第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式中柴油预喷喷油正时在上止点前20°，柴油主喷喷油正时在上止点前8°，柴油后喷喷油正时在上止点后8°；
所述第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式中甲醇喷射正式控制前上止点前200°，柴油预喷喷油正时在上止点前10°，主喷喷油在上止点后5°。
3.根据权利要求1所述的多燃料发动机的控制方法，其特征在于，还包括：
当所述温差大于或等于所述预定温差且所述发动机水温小于所述第一预定温度时，则直接运行所述纯柴油喷射模式。
4.根据权利要求1-3任一项所述的多燃料发动机的控制方法，其特征在于，还包括：
对所述进气温度进行加热，直至所述进气温度大于第六预定温度。
5.一种多燃料发动机的控制系统，其特征在于，包括：
获取模块，用于在发动机怠速时，获取进气温度和发动机水温；
判断模块，用于判断所述进气温度和所述发动机水温之间的温差是否小于预定温差；
控制模块，用于当所述温差小于所述预定温差，或者所述温差大于或等于所述预定温差且所述发动机水温大于或等于第一预定温度时，根据所述进气温度切换至纯柴油喷射模式和多燃料喷射模式；
所述多燃料喷射模式包括部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式和全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式，
所述控制模块用于：
如果所述进气温度小于或等于第二预定温度，则切换至所述纯柴油喷射模式；
如果所述进气温度大于所述第二预定温度且小于或等于第三预定温度，则切换至部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；
如果所述进气温度大于所述第三预定温度且小于或等于第四预定温度，则切换至第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；
如果所述进气温度大于所述第四预定温度且小于或等于第五预定温度，则切换至第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式；
其中，所述第二预定温度小于所述第三预定温度，所述第三预定温度小于所述第四预定温度，所述第四预定温度小于所述第五预定温度；
所述第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油；
所述第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油二次喷射，汽油一次喷射，全部气缸喷入汽油，甲醇一次喷射。
6.根据权利要求5所述的多燃料发动机的控制系统，其特征在于，
所述纯柴油喷射模式为柴油三次喷射，柴油三次喷射包括一次预喷，一次主喷和一次后喷，预喷喷油正时在上止点前13°，主喷喷油正时在上止点前3°，后喷喷油正时在上止点后5°；
所述部分气缸喷入汽油的多燃料喷射模式为柴油三次喷射，汽油一次喷射，两缸喷入汽油控制逻辑，其中，汽油在部分气缸进行喷射，汽油喷射时，在奇数气缸和偶数气缸交替进行喷射，柴油喷射时，柴油预喷喷油正时在上止点前23°，柴油主喷喷油正时在上止点前7°，柴油后喷喷油正时在上止点后3°，汽油喷油正时在上止点前270°；
所述第一种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式中柴油预喷喷油正时在上止点前20°，柴油主喷喷油正时在上止点前8°，柴油后喷喷油正时在上止点后8°；
所述第二种全部气缸喷入汽油的多燃料喷射模式中甲醇喷射正式控制前上止点前200°，柴油预喷喷油正时在上止点前10°，主喷喷油在上止点后5°。
7.根据权利要求5-6任一项所述的多燃料发动机的控制系统，其特征在于，还包括：
加热模块，所述加热模块与所述控制模块相连，用于对所述进气温度进行加热，直至所述进气温度大于第六预定温度。
8.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求5-7任一项所述的多燃料发动机的控制系统。
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