CN107461439B - 渐变刚度板簧、板簧悬架系统和车辆 - Google Patents

渐变刚度板簧、板簧悬架系统和车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种渐变刚度板簧、板簧悬架系统和车辆，该渐变刚度板簧包括主簧和位于该主簧下方的副簧，所述主簧包括弹簧钢片，叠设在该弹簧钢片下表面的第一主簧片，所述第一主簧片由纤维增强的第一复合材料制成，弹簧钢片的下表面和第一主簧片的上表面之间形成有第一间隙。由于弹簧钢片具有各向同性的特点，因而承受各个方向的载荷，尤其可以最大程度地传递并分担渐变刚度板簧在工作时承受的纵向力，提高渐变刚度板簧的可靠性；并复合材料具有质量轻、弹性应变大、应变比能高、疲劳寿命长及安装断裂性好等优点，并利用纤维复合材料的各向异性的特点，使其只承受垂向力，受力状态简单，从而延长复合材料的疲劳寿命以及提高复合材料的安全性能。

Description

渐变刚度板簧、板簧悬架系统和车辆
技术领域
本公开涉及车辆零部件领域，具体地，涉及一种渐变刚度板簧、板簧悬架系统和车辆。
背景技术
目前，渐变刚度板式弹簧普遍采用金属材料制成，其中多片结构不同的主簧片合在一起称为主簧，主簧片数可以是2-20之间的任何值，多片结构不同的副簧片合在一起称为副簧，副簧片数可以是1-10之间的任何值。多片主簧片和多片副簧片通过紧固件固定在一起，主簧的曲率大于副簧的曲率，工作时，主簧的曲率开始减小，主簧片和副簧片之间的啮合面开始逐渐增大，从而整个弹簧的刚度渐渐增大。
现有的渐变刚度板式弹簧大多采用钢板弹簧制成，其质量大，增加车辆能耗。
发明内容
本公开的目的是提供一种渐变刚度板簧、板簧悬架系统和车辆，以解决上述技术问题。
根据本公开的第一方面，本公开提供一种渐变刚度板簧，其中，包括主簧和位于该主簧下方的副簧，所述主簧包括弹簧钢片，叠设在该弹簧钢片下表面的第一主簧片，所述第一主簧片由纤维增强的第一复合材料制成，所述弹簧钢片的下表面和所述第一主簧片的上表面之间形成有第一间隙。
可选地，所述第一主簧片的上表面形成为朝向所述弹簧钢片凸出的第一几字型结构，该第一几字型结构包括从左至右顺次布设的第一分段、第二分段和第三分段，所述第二分段贴合到所述弹簧钢片上，所述第一分段和所述第三分段分别与所述弹簧钢片间隔设置以形成所述第一间隙。
可选地，所述第一分段和所述弹簧钢片之间设置有第一耐磨垫片，所述第三分段和所述弹簧钢片之间设置有第二耐磨垫片。
可选地，所述第二分段的长度均小于所述第一分段和所述第三分段的长度。
可选地，所述副簧包括叠设在所述第一主簧片下方的第一副簧片，该第一副簧片由纤维增强的第二复合材料制成。
可选地，所述第一主簧片和所述第一副簧片之间设置有耐磨结构。
可选地，所述主簧还包括叠设在所述第一主簧片下方的第二主簧片，所述副簧还包括叠设在所述第二主簧片和所述第一副簧片之间的第二副簧片，且所述耐磨结构包括所述第二主簧片和所述第二副簧片。
可选地，所述第二主簧片和所述第二副簧片均由合金材质或金属材质制成。
可选地，所述第一主簧片的下表面和所述第二主簧片的上表面之间形成有第二间隙。
可选地，所述第一主簧片的下表面形成朝向所述第二主簧片凸出的第二几字型结构，所述第二几字型结构包括从左至右顺次布设的第四分段、第五分段和第六分段，所述第五分段贴合到所述第二主簧片上，所述第四分段和所述第六分段分别与所述第二主簧片间隔设置以形成所述第二间隙。
可选地，所述第四分段和所述第二主簧片之间设置有第三耐磨垫片，所述第六分段和所述第二主簧片之间设置有第四耐磨垫片。
可选地，所述第五分段的长度均小于所述第四分段和所述第六分段的长度。
可选地，所述第一副簧片的上表面和所述第二副簧片的下表面之间形成有第三间隙。
可选地，所述第一副簧片形成为朝向所述第二副簧片凸出的第三几字型结构，所述第三几字型结构包括从左至右顺次布设的第七分段、第八分段和第九分段，所述第八分段贴合到所述第二副簧片上，所述第七分段和所述第九分段分别与所述第二副簧片间隔设置以形成所述第三间隙。
可选地，所述第七分段和所述第二副簧片之间设置有第五耐磨垫片，所述第九分段和所述第二副簧片之间设置有第六耐磨垫片。
可选地，所述第八分段的长度均小于所述第七分段和所述第九分段的长度。
根据本公开的第二方面，提供一种板簧悬架系统，包括车桥总成，车架，以及连接在该车桥总成和车架之间的板簧，所述板簧为本公开提供的渐变刚度板簧。
通过上述技术方案，由于弹簧钢片具有各向同性的特点，因而承受各个方向的载荷，尤其可以最大程度地传递并分担渐变刚度板簧在工作时承受的纵向力，利于提高渐变刚度板簧的可靠性；并且复合材料具有质量轻、弹性应变大、应变比能高、疲劳寿命长及安装断裂性好等优点，并且可以利用纤维复合材料的各向异性的特点，使其只承受垂向力，受力状态简单，从而延长复合材料的疲劳寿命以及提高复合材料的安全性能。此外，由于存在第一间隙，使得弹簧钢片的下表面和第一主簧片的上表面并非全部接触，减少弹簧钢片的下表面和第一主簧片的上表面之间的接触面积，这样，相互接触的弹簧钢片和第一主簧片在相对滑动时可以减少对第一主簧片的磨损，延长第一主簧片的使用寿命。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开的一示例性实施方式提供的渐变刚度板簧的正视图；
图2是根据本公开的一示例性实施方式提供的第一主簧片的正视图；
图3是根据本公开的一示例性实施方式提供的第一副簧片的正视图。
附图标记说明
10主簧 11弹簧钢片 12第一主簧片
121第一分段 122第二分段 123第三分段
124第四分段 125第五分段 126第六分段
13第二主簧片 20副簧 21第一副簧片
211第七分段 212第八分段 213第九分段
22第二副簧片 31第一耐磨垫片 32第二耐磨垫片
33第三耐磨垫片 34第四耐磨垫片 35第五耐磨垫片
36第六耐磨垫片 40中心螺栓 41弹簧卡箍
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是相对于附图的图面方向而言的，具体地，“上方”是指图面的上方，“下方”是指图面的下方，“左方”是指图面的左方，“右方”是指图面的右方。另外，本文中的“远端、近端”是相对于渐变刚度板簧的根部而言的，具体地，靠近渐变刚度板簧的根部为近端，而远离渐变刚度板簧的根部为远端。
如图1和图2所示，本公开提供一种渐变刚度板簧，该渐变刚度板簧可以包括主簧10和位于该主簧10下方的副簧20，主簧10包括弹簧钢片11，叠设在该弹簧钢片11下表面的第一主簧片12，第一主簧片12由纤维增强的第一复合材料制成。即，主簧10的曲率大于副簧20的曲率。
在本公开中，此处以及下文中的“由纤维增强的复合材料”是指由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学的方法，在宏观上组成具有新性能的材料。各种材料在性能上互相取长补短，产生协同效应，使得复合材料的综合性能优于原组成材料而满足不同的要求。其中复合材料的基体材料分为金属和非金属两大类。金属基体通常采用的为铝、镁、铜、钛及其合金。非金属基体主要有合成树脂、橡胶、陶瓷、石墨、碳等。增强材料主要有玻璃纤维、碳纤维、硼纤维、芳纶纤维、碳化硅纤维、石棉纤维、晶须、金属丝和硬质细粒等。而本公开中的第一复合材料和下文中的第二复合材料均可以采用上述任意一种或多种高强度的增强材料和上述任意一种和多种基体材料以任意合适的比例混合加工而成。例如，在一种示例性的实施方式中，上述第一复合材料可以首先采用E玻璃纤维和环氧树脂复合材料制成的预浸料，然后将预浸料以叠层的方式铺设于模具内，其中75％以上的预浸料的纤维方向沿主簧的长度方向设置，其余的预浸料的纤维方向沿主簧的宽度方向设置，且纤维方向沿主簧长度方向设置的预浸料可以位于叠层的中间位置及叠层的表面，最后在模具内压制预浸料叠层，即得到一体成型的复合材料。
这样，由于弹簧钢片具有各向同性的特点，因而承受各个方向的载荷，尤其可以最大程度地传递并分担渐变刚度板簧在工作时承受的纵向力，利于提高渐变刚度板簧的可靠性；并且复合材料具有质量轻、弹性应变大、应变比能高、疲劳寿命长及安装断裂性好等优点，并且可以利用纤维复合材料的各向异性的特点，使其只承受垂向力，受力状态简单，从而延长复合材料的疲劳寿命以及提高复合材料的安全性能。
在本公开的各示例性的实施方式中，主簧10和副簧20可以一体成型，也可以采用本领域技术人员所熟知的任意方式相连，例如通常主簧10和副簧20可以采用紧固件相连，具体地，主簧10和副簧20可以通过中心螺栓进行相互固定。另外，主簧10和副簧20的各个簧片可以通过本领域技术人员所熟知的方式结合于一体，例如均通过弹簧卡箍将多个簧片固定在一起。
在本公开的各示例性实施方式中，该弹簧钢片11上可以设置有用于连接到车架上的连接件，该连接件为本领域技术人员所熟知，本公开对此不作赘述。
由于复合材料具有脆性大、耐磨性差的缺点，当车辆在加速、减速、启动和制动时，第一主簧片和复合材料之间容易发生相互滑动，从而使得复合材料磨损严重。为保护第一复合材料，延长其使用寿命，如图1所示，弹簧钢片11的下表面和第一主簧片12的上表面之间形成有第一间隙。由于存在第一间隙，使得弹簧钢片11的下表面和第一主簧片12的上表面并非全部接触，减少弹簧钢片11的下表面和第一主簧片12的上表面之间的接触面积，这样，相互接触的弹簧钢片和第一主簧片在相对滑动时可以减少对第一主簧片的磨损，延长第一主簧片12的使用寿命。
在本公开中，可以通过多种方式在弹簧钢片11和第一主簧片12之间构造出第一间隙，例如，在一种示例性的实施方式中，弹簧钢片11的下表面可以形成为朝向第一主簧片凸出的凸台结构，弹簧钢片11通过该凸台结构与第一主簧片相接触，从而在二者之间形成该第一间隙。在另一种示例性的实施方式中，弹簧钢片11和第一主簧片12之间可以增加额外的分隔件，以使得二者完全不接触。
为减少设计成本，方便加工弹簧钢片，减少零部件数量，如图2所示，第一主簧片12的上表面形成为朝向弹簧钢片11凸出的第一几字型结构，该第一几字型结构包括从左至右顺次布设的第一分段121、第二分段122和第三分段123，第二分段122贴合到弹簧钢片11上，第一分段121和第三分段123分别与弹簧钢片11间隔设置以形成该第一间隙。即可以在不改变弹簧钢片的结构的前提下，在弹簧钢片和第一主簧片之间围成有间隙，从而降低对第一主簧片的磨损量，另外也可以减少零部件的数量，简化结构。
进一步地，为保证弹簧钢片将车架传来的垂向受力顺畅传递至第一主簧片，且能够避免对第一主簧片的磨损，如图1所示，第一分段121和弹簧钢片11之间设置有第一耐磨垫片31，第三分段123和弹簧钢片11之间设置有第二耐磨垫片32。即，通过第一耐磨垫片31和第二耐磨垫片32替代第一复合材料以直接与弹性钢片11接触，从而避免弹性钢片11分别与第一分段121和第三分段123之间相互滑动时，造成对第一分段121和第三分段123的磨损。具体地，当第一耐磨垫片31和第二耐磨垫片32均为非金属材质制成时，其可以粘接到第一主簧片上，或者硫化到弹簧钢片上。
更进一步地，为使得第一主簧片沿长度方向的各个位置均能够传递由弹簧钢片传递来的垂向载荷，最大程度地发挥第一主簧片的垂向传力功能，如图1所示，第一耐磨垫片31和第二耐磨垫片32分别设置在第一主簧片的上表面的最远端。这样，从弹簧钢片11传来的垂向力可以分别通过第一耐磨垫片31和第二耐磨垫片32传递至第一复合材料，使得第一复合材料的总长度范围内都能够承载和传递该垂向力。
在本公开中，此处的“第一耐磨垫片31、第二耐磨垫片32”以及下文中的“第三耐磨垫片33、第四耐磨垫片34、第五耐磨垫片35和第六耐磨垫片36”可以为同时具有耐磨功能的金属材料，也可以为具有耐磨功能的非金属材料或者由金属材料和非金属材料制成的具有耐磨功能的复合材料，本公开对此不作限制，均属于本公开的保护范围之中。例如，本公开中的各种耐磨垫片可以为陶瓷复合材料、PBT(polybutylene terephthalate，聚对苯二甲酸丁二醇酯)、TPEE(thermoplastic polyester elastomer，热塑性聚酯弹性体)、POM(polyformaldehyde，聚甲醛)。
进一步地，为尽量减少对第一主簧片的磨损，第二分段122的长度均小于第一分段121和第三分段123的长度。
为进一步地降低渐变刚度板簧的重量，副簧20可以包括叠设在第一主簧片12下方的第一副簧片21，该第一副簧片21由纤维增强的第二复合材料制成。由于复合材料轻质高强度，重量远远低于钢板弹簧，大大提高了车辆的燃油效率。其中，第二复合材料的具体构成和加工工艺已在上文中详细描述，对此不再赘述。另外，第一复合材料可以与第二复合材料相同，也可以与第二复合材料不同，本公开对此不作限制。
在本公开的各示例性实施方式中，为减少相互接触的第一主簧片和第一副簧片在相对滑动时产生的磨损，第一主簧片12和第一副簧片21之间设置有耐磨结构，以避免由上述复合材料制成的第一主簧片12和第二副簧片21的相互磨损，保护第一主簧片12和第二副簧片21。
其中，耐磨结构可以有多种实现方式，例如可以在第一主簧片和第一副簧片的彼此相对的表面上涂覆油膜，以减少二者的磨损。在本公开的一种示例性的实施方式中，为提高功能集成度，该主簧10还包括叠设在第一主簧片12下方的第二主簧片13，副簧20还包括叠设在第二主簧片13和第一副簧片21之间的第二副簧片22，且耐磨结构包括第二主簧片13和第二副簧片22。换言之，该第二主簧片13和第二副簧片22同时具有板簧片和耐磨的双重作用，实现一物两用，简化零部件数量，降低成本。其中，本公开提供的渐变刚度板簧在安装到车辆之前，第二主簧片13的曲率大于第二副簧片22的曲率。
进一步地，为保证该第一主簧片13和第二副簧片22均发挥良好的板簧传力承力的功效并保证优良的耐磨特性，第二主簧片13和第二副簧片22均由合金材质或金属材质制成。例如，该第一主簧片13和第二副簧片22可以采用铝合金、弹簧钢或铜中的至少一者制成。
如图1所示，为进一步地保护第一复合材料，延长其使用寿命，第一主簧片12的下表面和第二主簧片13的上表面之间形成有第二间隙。由于存在该第二间隙，使得第一主簧片12的下表面和第二主簧片13的上表面并非全部接触，减少第一主簧片12的下表面和第二主簧片13之间的接触面积，这样，相互接触的第一主簧片和第二主簧片在相对滑动时可以减少对第一主簧片的磨损，延长第一主簧片的使用寿命。
在本公开中，可以通过多种方式在第一主簧片和第二主簧片之间构造出第二间隙，例如，在一种示例性的实施方式中，第二主簧片的上表面可以形成为朝向第一主簧片凸出的凸台结构，第二主簧片通过该凸台结构与第一主簧片相接触，从而在二者之间形成该第二间隙。在另一种示例性的实施方式中，第一主簧片和第二主簧片之间还可以增加额外的分隔件，以使得二者完全不接触。
为减少设计成本，方便加工第二主簧片，减少零部件数量，如图2所示，第一主簧片12的下表面形成朝向第二主簧片13凸出的第二几字型结构，第二几字型结构包括从左至右顺次布设的第四分段124、第五分段125和第六分段126，第五分段125贴合到第二主簧片13上，该第四分段124和第六分段126分别与第二主簧片13间隔设置以形成该第二间隙。即可以在不改变第二主簧片的结构的前提下，在第一主簧片和第二主簧片之间围成有间隙，从而降低对第一主簧片的磨损量，另外也可以减少零部件的数量，简化结构。
进一步地，为保证第一主簧片12将垂向受力顺畅地传递至第二主簧片，且能够避免对第一主簧片的磨损，如图1所示，第四分段124和第二主簧片13之间设置有第三耐磨垫片33，第六分段126和第二主簧片13之间设置有第四耐磨垫片34。即，通过第三耐磨垫片33和第四耐磨垫片34替代第一复合材料以直接与第二主簧片13接触，从而避免第二主簧片分别与第四分段124和第六分段126之间相互滑动时，造成对第四分段124和第六分段126的磨损。具体地，当第三耐磨垫片33和第四耐磨垫片34均为非金属材质制成时，其可以粘接到第一主簧片上，或者硫化到第二主簧片上。
更进一步地，为使得第二主簧片沿长度方向的各个位置均能够传递由第一主簧片传递来的垂向载荷，最大程度地发挥第二主簧片的垂向传力功能，如图1所示，第三耐磨垫片和第四耐磨垫片分别设置在第二主簧片的上表面的最远端。这样，从第一主簧片传来的垂向力可以分别通过第三耐磨垫片33和第四耐磨垫片34传递至第二主簧片，使得第二主簧片的总长度范围内都能够承载和传递该垂向力。
进一步地，为尽量减小对第一主簧片的磨损，第五分段125的长度均小于第四分段124和第六分段126的长度。
在本公开中，为保护第一副簧片，延长其使用寿命，如图1所示，第一副簧片21的上表面和第二副簧片22的下表面之间形成有第三间隙。由于存在该第三间隙，使得第一副簧片的上表面和第二副簧片的下表面并非全部接触，减少二者的接触面积，这样，相互接触的第一副簧片和第二副簧片在相对滑动时可以减少对第一副簧片的磨损，延长第二副簧片的使用寿命。
在本公开中，可以通过多种方式在第一副簧片和第二副簧片之间构造出第三间隙，例如，在一种示例性的实施方式中，第二副簧片的下表面可以形成为朝向第一副簧片凸出的凸台结构，第二副簧片通过该凸台结构与第一副簧片相接触，从而在二者之间形成该第三间隙。在另一种示例性的实施方式中，第一副簧片和第二副簧片之间可以增加额外的分隔件，以使得二者完全不接触。
为减少设计成本，方便加工第二副簧片，减少零部件数量，如图3所示，第一副簧片21形成为朝向第二副簧片22凸出的第三几字型结构，第三几字型结构包括从左至右顺次布设的第七分段211、第八分段212和第九分段213，第八分段212贴合到第二副簧片22上，第七分段211和第九分段213分别与第二副簧片22间隔设置以形成第三间隙。即可以在不改变第二副簧片的结构的前提下，在第一副簧片和第二副簧片之间围成间隙，从而降低对第一副簧片的磨损量，另外也可以减少零部件的数量，简化结构。
进一步地，为保证第二主簧片将垂向受力顺畅地传递至第一主簧片，且能够避免对第一主簧片的磨损，如图1所示，第七分段211和第二副簧片22之间设置有第五耐磨垫片35，第九分段213和第二副簧片22之间设置有第六耐磨垫片36。即，通过第五耐磨垫片35和第六耐磨垫片36替代第二副簧片直接与第一副簧片接触，从而避免第二副簧片对第七分段和第九分段的磨损。具体地，当第五耐磨垫片35和第六耐磨垫片36均为非金属材质制成时，其可以粘接到第一副簧片上，或者硫化到第二副簧片上。
更进一步地，为使得第一副簧片沿长度方向的各个位置均能够传递由第二副簧片传递来的垂向载荷，最大程度地发挥第一副簧片的垂向传力功能，如图1所示，第五耐磨垫片35和第六耐磨垫片36分别设置在第一副簧片的上表面的最远端。
进一步地，为尽量减小对第一副簧片的磨损，第八分段212的长度均小于第七分段211和第九分段213的长度。
本公开还提供一种板簧悬架系统，包括车架，以及连接在该车桥总成和车架之间的板簧，其中，该板簧使用上文详细介绍的渐变刚度板簧。
本公开还提供一种车辆，该车辆包括本公开提供的板簧悬架系统。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (13)

1.一种渐变刚度板簧，其特征在于，包括主簧(10)和位于该主簧(10)下方的副簧(20)，所述主簧(10)包括弹簧钢片(11)，叠设在该弹簧钢片(11)下表面的第一主簧片(12)，所述第一主簧片(12)由纤维增强的第一复合材料制成，所述弹簧钢片(11)的下表面和所述第一主簧片(12)的上表面之间形成有第一间隙，所述第一主簧片(12)的上表面形成为朝向所述弹簧钢片(11)凸出的第一几字型结构，该第一几字型结构包括从左至右顺次布设的第一分段(121)、第二分段(122)和第三分段(123)，所述第二分段(122)贴合到所述弹簧钢片(11)上，所述第一分段(121)和所述第三分段(123)分别与所述弹簧钢片(11)间隔设置以形成所述第一间隙。
2.根据权利要求1所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述第一分段(121)和所述弹簧钢片(11)之间设置有第一耐磨垫片(31)，所述第三分段(123)和所述弹簧钢片(11)之间设置有第二耐磨垫片(32)，所述第二分段(122)的长度均小于所述第一分段(121)和所述第三分段(123)的长度。
3.根据权利要求1至2中任一项所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述副簧(20)包括叠设在所述第一主簧片(12)下方的第一副簧片(21)，该第一副簧片(21)由纤维增强的第二复合材料制成。
4.根据权利要求3所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述第一主簧片(12)和所述第一副簧片(21)之间设置有耐磨结构。
5.根据权利要求4所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述主簧(10)还包括叠设在所述第一主簧片(12)下方的第二主簧片(13)，所述副簧(20)还包括叠设在所述第二主簧片(13)和所述第一副簧片(21)之间的第二副簧片(22)，且所述耐磨结构包括所述第二主簧片(13)和所述第二副簧片(22)。
6.根据权利要求5所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述第一主簧片(12)的下表面和所述第二主簧片(13)的上表面之间形成有第二间隙。
7.根据权利要求6所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述第一主簧片(12)的下表面形成朝向所述第二主簧片(13)凸出的第二几字型结构，所述第二几字型结构包括从左至右顺次布设的第四分段(124)、第五分段(125)和第六分段(126)，所述第五分段(125)贴合到所述第二主簧片(13)上，所述第四分段(124)和所述第六分段(126)分别与所述第二主簧片(13)间隔设置以形成所述第二间隙。
8.根据权利要求7所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述第四分段(124)和所述第二主簧片(13)之间设置有第三耐磨垫片(33)，所述第六分段(126)和所述第二主簧片(13)之间设置有第四耐磨垫片(34)，所述第五分段(125)的长度均小于所述第四分段(124)和所述第六分段(126)的长度。
9.根据权利要求5所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述第一副簧片(21)的上表面和所述第二副簧片(22)的下表面之间形成有第三间隙。
10.根据权利要求9所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述第一副簧片(21)形成为朝向所述第二副簧片(22)凸出的第三几字型结构，所述第三几字型结构包括从左至右顺次布设的第七分段(211)、第八分段(212)和第九分段(213)，所述第八分段(212)贴合到所述第二副簧片(22)上，所述第七分段(211)和所述第九分段(213)分别与所述第二副簧片(22)间隔设置以形成所述第三间隙。
11.根据权利要求10所述的渐变刚度板簧，其特征在于，所述第七分段(211)和所述第二副簧片(22)之间设置有第五耐磨垫片(35)，所述第九分段(213)和所述第二副簧片(22)之间设置有第六耐磨垫片(36)，所述第八分段(212)的长度均小于所述第七分段(211)和所述第九分段(213)的长度。
12.一种板簧悬架系统，包括车桥总成，车架，以及连接在该车桥总成和车架之间的板簧，其特征在于，所述板簧为根据权利要求1至11中任一项所述的渐变刚度板簧。
13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求12所述的板簧悬架系统。
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