CN107435585A - 车辆的控制方法、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的控制方法、系统及车辆，该方法包括：检测车辆的加速模式；如果为节油加速模式，则以第一变压速率控制电子增压器介入，当达到第一预定时间时，如果发动机的运行状态满足加速需求，则关闭电子增压器，否则以第二变压速率控制电子增压器退出并控制涡轮增压器介入；如果为超车加速模式，则以第三变压速率控制涡轮增压器介入，同时以第四变压速率控制电子增压器介入，当达到第二预定时间时以第五变压速率控制电子增压器退出；如果为运动加速模式，则控制电子增压器和涡轮增压器同时以第六变压速率介入，当达到第三预定时间后以第七变压速率控制电子增压器退出。本发明的方法能够在不同模式下满足驾驶员的加速需求，且降低油耗。

Description

车辆的控制方法、系统及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、系统及车辆。

背景技术

目前，车辆普遍使用的增压器大多为废气涡轮增压器，在加速时，需要利用当前几个循环所排出的高温高压的废气，驱动增压器涡轮，涡轮通过轴与压轮相连，驱动压轮对进气进行增压。但是这需要一个过程，主要是因为，在急加速时，当前几个循环的废气能量不够，不能够驱动增压器的转速到预想的转速，这就造成了，配有废气涡轮增压器的车普遍具有加速迟滞的缺点。

发动机如果配备较小流量的涡轮增压器，这种现象会稍微缓解，也就是低速扭矩会变好。但较小流量的涡轮增压器，进气流量收到限制，发动机高转速运转时，由于涡轮较小，所以高转速扭矩受到限制，发动机最高转速也受到限制，因此发动机输出功率就比较小。造成的结果就是，如果提升发动机低速扭矩就需要配备小流量涡轮增压器，那么发动机功率就受限。驾驶员的感受就是，车辆起步有力了，但是高速性能变差了。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆的控制方法，该方法能够在不同的模式下满足驾驶者加速需求，且降低油耗。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的控制方法，所述车辆包括电子增压器和涡轮增压器，所述控制方法包括以下步骤：检测车辆的加速模式，其中，所述加速模式包括节油加速模式、超车加速模式和运动加速模式；如果为节油加速模式，则以第一变压速率控制所述电子增压器介入，当达到第一预定时间时，如果发动机的运行状态满足加速需求，则关闭电子增压器，否则以第二变压速率控制电子增压器退出并控制所述涡轮增压器介入；如果为超车加速模式，则以第三变压速率控制所述涡轮增压器介入，同时以第四变压速率控制所述电子增压器介入，当达到第二预定时间时以第五变压速率控制所述电子增压器退出；如果为运动加速模式，则控制所述电子增压器和涡轮增压器同时以第六变压速率介入，当达到第三预定时间后以第七变压速率控制电子增压器退出，其中，第三预定时间>第一预定时间>第二预定时间，第一变压速率>第二变压速率，第四变压速率>第三变压速率，第三变压速率>第五变压速率，第六变压速率>第四变压速率，第六变压速率>第一变压速率，第五变压速率>第二变压速率，第七变压速率>第五变压速率。

进一步的，所述检测车辆的加速模式的步骤，包括：根据油门踏板开度变化速率确定车辆的加速模式，其中，如果所述油门踏板开度变化速率小于第一阈值，则所述加速模式为节油加速模式，如果所述油门踏板开度变化速率大于所述第一阈值且小于第二阈值，则所述加速模式为超车加速模式，如果所述油门踏板开度变化速率大于所述第二阈值且小于第三阈值，则所述加速模式为运动加速模式，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值，所述第二阈值小于所述第三阈值；或者，根据驾驶员输入的加速模式选择指令确定车辆的加速模式。

进一步的，所述油门踏板开度变化速率通过如下方式得到：所述油门踏板开度变化率＝油门踏板开度变化量/油门踏板开度变化时间。

进一步的，所述第一变压速率至所述第七变压速率＝增压压力/增压时间，其中，所述增压压力为发动机的需求增压压力与发动机的当前增压压力之间的差值。

进一步的，还包括：检测所述电子增压器的压前压力和压后压力；比较所述电子增压器的压前压力和压后压力；如果所述电子增压器的压前压力大于或等于所述压后压力，则打开所述电子增压器的旁通阀或旁通支路。

相对于现有技术，本发明所述的车辆的控制方法具有以下优势：

本发明所述的车辆的控制方法，通过检测车辆的加速模式，并分别在节油加速模式、超车加速模式和运动加速模式下执行对应的三种对于电子增压器和涡轮增压器的控制流程，进而实现油耗及动力性的折中。也即，该方法能够根据驾驶者的意愿，设置不同的车辆加速模式，并在不同的车辆加速模式下满足驾驶员加速需求，且降低油耗。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆的控制系统，该系统能够在不同的模式下满足驾驶者加速需求，且降低油耗。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的控制系统，所述车辆包括电子增压器和涡轮增压器，所述控制系统包括：检测模块，用于检测车辆的加速模式，其中，所述加速模式包括节油加速模式、超车加速模式和运动加速模式；控制模块，用于为节油加速模式时以第一变压速率控制所述电子增压器介入，当达到第一预定时间时，如果发动机的运行状态满足加速需求，则关闭电子增压器，否则以第二变压速率控制电子增压器退出并控制所述涡轮增压器介入，为超车加速模式时以第三变压速率控制所述涡轮增压器介入，同时以第四变压速率控制所述电子增压器介入，当达到第二预定时间时以第五变压速率控制所述电子增压器退出，为运动加速模式时控制所述电子增压器和涡轮增压器同时以第六变压速率介入，当达到第三预定时间后以第七变压速率控制电子增压器退出，其中，第三预定时间>第一预定时间>第二预定时间，第一变压速率>第二变压速率，第四变压速率>第三变压速率，第三变压速率>第五变压速率，第六变压速率>第四变压速率，第六变压速率>第一变压速率，第五变压速率>第二变压速率，第七变压速率>第五变压速率。

进一步的，所述检测模块用于：根据油门踏板开度变化速率确定车辆的加速模式，其中，如果所述油门踏板开度变化速率小于第一阈值，则所述加速模式为节油加速模式，如果所述油门踏板开度变化速率大于所述第一阈值且小于第二阈值，则所述加速模式为超车加速模式，如果所述油门踏板开度变化速率大于所述第二阈值且小于第三阈值，则所述加速模式为运动加速模式，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值，所述第二阈值小于所述第三阈值；或者，根据驾驶员输入的加速模式选择指令确定车辆的加速模式。

进一步的，所述油门踏板开度变化速率通过如下方式得到：所述油门踏板开度变化率＝油门踏板开度变化量/油门踏板开度变化时间。

进一步的，还包括：比较模块，用于比较所述电子增压器的压前压力和压后压力，所述控制模块还用于在所述电子增压器的压前压力大于或等于所述压后压力时打开所述电子增压器的旁通阀或旁通支路。

所述的车辆的控制系统与上述的车辆的控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆，该车辆能够在不同的模式下满足驾驶员的加速需求，且降低油耗。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，设置有如上述实施例所述的车辆的控制系统。

所述的车辆与上述的车辆的控制系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的车辆的控制方法中发动机系统的示意图；

图2为本发明实施例所述的车辆的控制方法的流程图；

图3为本发明一个实施例所述的车辆的控制方法的具体流程图；

图4为本发明一个实施例所述的车辆的控制方法中电子增压器的作用原理示意图；

图5为本发明一个实施例所述的车辆的控制方法中车辆加速模式判断的流程示意图；以及

图6为本发明一个实施例所述的车辆的控制系统的结构框图。

附图标记说明：

电子增压器1、涡轮增压器2、车辆的控制系统100、检测模块110、控制模块120。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

图2是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图。

在描述本发明实施例的车辆的控制方法之前，首先对车辆进行描述，车辆包括发动机系统，如图1所示，发动机系统例如包括电子增压器1、涡轮增压器2和发动机，其中，发动机的排气部分与涡轮增压器2相连，电子增压器1与发动机的进气部分相连，此外，电子增压器1与涡轮增压器2串联。电子增压器1具有旁通阀或者旁通支路，此旁通阀或者旁通支路的作用为当发动机处于大负荷时，空气流速较快，电子增压器1的叶片可能成给气流带来阻力，此时打开旁通阀或者旁通支路，由涡轮增压器2直接为进入发动机的气体进行增压。此旁通阀或者旁通支路的开和闭是根据电子增压器1的前后压差确定的，即：当电子增压器1的压前压力大于或等于压后压力时，旁通阀或者旁通支路打开，如在本发明的一个实施例中，车辆的控制方法包括：检测电子增压器1的压前压力和压后压力，然后比较电子增压器1的压前压力和压后压力，如果电子增压器1的压前压力大于或等于压后压力，则打开旁通阀或者旁通支路，从而避免了电子增压器1的叶片给气流带来阻力。

在以上描述中，结合图1所示，电子增压器1的压前压力为电子增压器1右侧部分的压力，压后压力为电子增压器1左侧部分的压力。

具体地说，结合图4所示，发动机在急加速过程中，扭矩需求较大，因此对应的进气量需求的增加比较快，类似于图4中a曲线，但由于涡轮增压器的迟滞作用，实际进气量跟随情况为图4中c曲线。a曲线与c曲线虽然最终重合，但在前期未重合部分驾驶者所能感受到的就是动力性迟滞由于电子增压器不受发动机排气能量限制，可以由电机带动迅速增压，因此电子增压器与涡轮增压器配合的系统所能达到的效果如图4中b曲线，因此可以缓解加速迟滞感。

具体地，如图2所示，并结合图3，根据本发明一个实施例的车辆的控制方法，包括如下步骤：

S1：检测车辆的加速模式，其中，加速模式包括节油加速模式、超车加速模式和运动加速模式。

在本发明的一个实施例中，检测车辆的加速模式的步骤，包括：根据油门踏板开度变化速率确定车辆的加速模式，其中，如果油门踏板开度变化速率小于第一阈值，则加速模式为节油加速模式，如果油门踏板开度变化速率大于第一阈值且小于第二阈值，则加速模式为超车加速模式，如果油门踏板开度变化速率大于第二阈值且小于第三阈值，则加速模式为运动加速模式，其中，第一阈值小于第二阈值，第二阈值小于第三阈值；或者，根据驾驶员输入的加速模式选择指令确定车辆的加速模式。其中，油门踏板开度变化速率通过如下方式得到：油门踏板开度变化率＝油门踏板开度变化量/油门踏板开度变化时间。

例如，结合图5所示，整车系统根据油门踏板开度变化斜率，将车辆的加速模式分为a模式(即节油加速模式)、b模式(即超车加速模式)和c模式(即运动加速模式)。其中，节油加速模式为日常温柔驾驶以及NEDC循环测试模式，以缓慢加速及匀速行驶为主，此模式下以节油为主。超车加速模式较节油加速模式加速猛烈一些，多用于超车过程，此模式在满足动力性基础上兼顾节油；运动加速模式只追求动力性，忽略油耗。在具体示例中，上述三个加速模式可以由油门踏板感知驾驶者意愿获得，也可以由驾驶员通过物理开关选择。

S2：如果为节油加速模式，则以第一变压速率控制电子增压器介入进行单独增压，以提升发动机的转速和扭矩，当达到第一预定时间时，如果发动机的运行状态满足加速需求，则关闭电子增压器，否则以第二变压速率控制电子增压器退出并控制涡轮增压器介入。

具体地说，当确定此时驾驶员意愿为上述三个加速模式中的任何一个时，根据需求增压压力与当前增压压力的压差，进行加速匹配，得到对应的涡轮增压器部分以及电子增压器部分的控制策略。

具体地，涡轮增压器部分的控制策略包含：占空比、涡轮增压器介入的斜率，退出的斜率。电子增压器部分的控制策略包含：电子增压器转速，持续运转的时间，以及电子增压器介入的斜率以及退出的斜率。

其中，发动机需求增压压力由需求的目标扭矩直接换算得来，当前增压压力为进气温度压力传感器测得的数据。

则例如，在步骤S2中，当车辆处于加油加速模式时，以第一变压速率K1控制电子增压器优先介入，并且持续运行时间为第一预定时间T1，如果在T1时间内电子增压器单独增压已经使发动机达到相应的转速和扭矩(即发动机的运行状态满足加速需求)，则控制涡轮增压器不再介入(即关闭)；如果经过T1时间电子增压器单独增压未能满足加速需求(即发动机的运行状态不满足加速需求)，则控制电子增压器以K2斜率(即第二变压速率)退出，同时控制涡轮增压器以斜率K2介入，替代电子增压器所承担的增压任务。此模式的主要目的是：在驾驶员温柔驾驶以及在NEDC测试时，最大限度使用电子增压器增压，减小涡轮增压器负担，使涡轮增压器的旁通阀尽量全部开启，减小排气背压，从而降低这种驾驶模式的油耗。其中，例如第一变压速率K1和第二变压速率K2的单位可以等效为：增压压力/单位时间，且第一变压速率K1>第一变压速率K2。

S3：如果为超车加速模式，则以第三变压速率控制涡轮增压器介入，同时以第四变压速率控制电子增压器介入，当达到第二预定时间时以第五变压速率控制电子增压器退出。

即，例如当车辆处于超车加速模式时，控制涡轮增压器优先以第三变压速率K3介入，并控制电子增压器以第四变压速率K4介入，且持续运行时间为第二预定时间T2，此时电子增压器的目的主要是为了弥补涡轮增压器的加速迟滞效应，将涡轮增压器增压压力滞后的效应消除，等到总体增压压力达到预期后，以第五变压速率K5控制电子增压器退出。此模式一般为超越加速过程(速度为60——100Km/h)，此时能够保证动力性的同时，兼顾油耗。其中，例如第四变压速率K4>第三变压速率K3>第五变压速率K5，也即电子增压器介入速度较涡轮增压器要快。

S4：如果为运动加速模式，则控制电子增压器和涡轮增压器同时以第六变压速率介入，当达到第三预定时间后以第七变压速率控制电子增压器退出，其中，第三预定时间>第一预定时间>第二预定时间，第一变压速率>第二变压速率，第四变压速率>第三变压速率，第三变压速率>第五变压速率，第六变压速率>第四变压速率，第六变压速率>第一变压速率，第五变压速率>第二变压速率，第七变压速率>第五变压速率。

在本发明的一个实施例中，第一变压速率至第七变压速率＝增压压力/增压时间，其中，增压压力为发动机的需求增压压力与发动机的当前增压压力之间的差值。

即，例如，当车辆处于运动加速模式时，此时车辆完全注重动力性。此加速模式下，控制涡轮增压器与电子增压器同时以第六变压速率K6介入(K6远大于K1、K2、K3、K4)，涡轮增压器废气旁通阀瞬间完全憋死，电子增压器转速瞬间到达最高转速，运行时间为第三预定时间T3。当涡轮增压器废气旁通阀完全憋死时，此时涡轮增压能力最强，但发动机背压突然增大，会出现一两个循环由于燃烧不稳定而造成燃烧效率下降的问题，因此造成涡轮迟滞也最强，此时电子增压器全力工作，迅速建立初期进气压力，以迅速增大涡前温度及废气流量，最大限度减小，由于发动机背压突然增大所带来由于燃烧不稳定而造成燃烧效率下降的影响，让动力性瞬间爆发。因此，当电子增压器工作达到第三预定时间T3时，以第七变压速率K7控制其退出，其中，第七变压速率K7>第五变压速率K5>第二变压速率K2，第三预定时间T3>第一预定时间T1>第二预定时间T2)。

综上，根据本发明实施例的车辆的控制方法，通过检测车辆的加速模式，并分别在节油加速模式、超车加速模式和运动加速模式下执行对应的三种对于电子增压器和涡轮增压器的控制流程，进而实现油耗及动力性的折中。也即，该方法能够根据驾驶者的意愿，设置不同的车辆加速模式，并在不同的车辆加速模式下满足驾驶员加速需求，且降低油耗。

图6是根据本发明一个实施例的车辆的控制系统的结构框图。如图6所示，根据本发明一个实施例的车辆的控制系统100，包括检测模块110和控制模块120。

其中，检测模块110用于检测车辆的加速模式，其中，加速模式包括节油加速模式、超车加速模式和运动加速模式。控制模块120用于为节油加速模式时以第一变压速率控制电子增压器介入，当达到第一预定时间时，如果发动机的运行状态满足加速需求，则关闭电子增压器，否则以第二变压速率控制电子增压器退出并控制涡轮增压器介入，为超车加速模式时以第三变压速率控制涡轮增压器介入，同时以第四变压速率控制电子增压器介入，当达到第二预定时间时以第五变压速率控制电子增压器退出，为运动加速模式时控制电子增压器和涡轮增压器同时以第六变压速率介入，当达到第三预定时间后以第七变压速率控制电子增压器退出，其中，第三预定时间>第一预定时间>第二预定时间，第一变压速率>第二变压速率，第四变压速率>第三变压速率，第三变压速率>第五变压速率，第六变压速率>第四变压速率，第六变压速率>第一变压速率，第五变压速率>第二变压速率，第七变压速率>第五变压速率。

在本发明的一个实施例中，检测模块110用于：根据油门踏板开度变化速率确定车辆的加速模式，其中，如果油门踏板开度变化速率小于第一阈值，则加速模式为节油加速模式，如果油门踏板开度变化速率大于第一阈值且小于第二阈值，则加速模式为超车加速模式，如果油门踏板开度变化速率大于第二阈值且小于第三阈值，则加速模式为运动加速模式，其中，第一阈值小于第二阈值，第二阈值小于第三阈值；或者，根据驾驶员输入的加速模式选择指令确定车辆的加速模式。其中，油门踏板开度变化速率通过如下方式得到：油门踏板开度变化率＝油门踏板开度变化量/油门踏板开度变化时间。

在本发明的一个实施例中，还包括：比较模块130(图中未示出)，用于比较电子增压器的压前压力和压后压力，控制模块120还用于在电子增压器的压前压力大于或等于压后压力时打开电子增压器的旁通阀或旁通支路，从而避免了电子增压器的叶片给气流带来阻力。

综上，根据本发明实施例的车辆的控制系统，通过检测车辆的加速模式，并分别在节油加速模式、超车加速模式和运动加速模式下执行对应的三种对于电子增压器和涡轮增压器的控制流程，进而实现油耗及动力性的折中。也即，该方法能够根据驾驶者的意愿，设置不同的车辆加速模式，并在不同的车辆加速模式下满足驾驶员加速需求，且降低油耗。

需要说明的是，本发明实施例的车辆的控制系统的具体实现方式与本发明实施例的车辆的控制方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不做赘述。

进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，设置有如上述任意一个实施例中的车辆的控制系统。该车辆能够在不同的模式下满足驾驶员的加速需求，且降低油耗。

另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，此处不做赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆包括电子增压器和涡轮增压器，所述控制方法包括以下步骤：

检测车辆的加速模式，其中，所述加速模式包括节油加速模式、超车加速模式和运动加速模式；

如果为节油加速模式，则以第一变压速率控制所述电子增压器介入，当达到第一预定时间时，如果发动机的运行状态满足加速需求，则关闭电子增压器，否则以第二变压速率控制电子增压器退出并控制所述涡轮增压器介入；

如果为超车加速模式，则以第三变压速率控制所述涡轮增压器介入，同时以第四变压速率控制所述电子增压器介入，当达到第二预定时间时以第五变压速率控制所述电子增压器退出；

如果为运动加速模式，则控制所述电子增压器和涡轮增压器同时以第六变压速率介入，当达到第三预定时间后以第七变压速率控制电子增压器退出，

其中，第三预定时间>第一预定时间>第二预定时间，第一变压速率>第二变压速率，第四变压速率>第三变压速率，第三变压速率>第五变压速率，第六变压速率>第四变压速率，第六变压速率>第一变压速率，第五变压速率>第二变压速率，第七变压速率>第五变压速率。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述检测车辆的加速模式的步骤，包括：

根据油门踏板开度变化速率确定车辆的加速模式，其中，如果所述油门踏板开度变化速率小于第一阈值，则所述加速模式为节油加速模式，如果所述油门踏板开度变化速率大于所述第一阈值且小于第二阈值，则所述加速模式为超车加速模式，如果所述油门踏板开度变化速率大于所述第二阈值且小于第三阈值，则所述加速模式为运动加速模式，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值，所述第二阈值小于所述第三阈值；

或者，

根据驾驶员输入的加速模式选择指令确定车辆的加速模式。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述油门踏板开度变化速率通过如下方式得到：

所述油门踏板开度变化率＝油门踏板开度变化量/油门踏板开度变化时间。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述第一变压速率至所述第七变压速率＝增压压力/增压时间，其中，所述增压压力为发动机的需求增压压力与发动机的当前增压压力之间的差值。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

检测所述电子增压器的压前压力和压后压力；

比较所述电子增压器的压前压力和压后压力；

如果所述电子增压器的压前压力大于或等于所述压后压力，则打开所述电子增压器的旁通阀或旁通支路。

6.一种车辆的控制系统，其特征在于，所述车辆包括电子增压器和涡轮增压器，所述控制系统包括：

检测模块，用于检测车辆的加速模式，其中，所述加速模式包括节油加速模式、超车加速模式和运动加速模式；

控制模块，用于为节油加速模式时以第一变压速率控制所述电子增压器介入，当达到第一预定时间时，如果发动机的运行状态满足加速需求，则关闭电子增压器，否则以第二变压速率控制电子增压器退出并控制所述涡轮增压器介入，为超车加速模式时以第三变压速率控制所述涡轮增压器介入，同时以第四变压速率控制所述电子增压器介入，当达到第二预定时间时以第五变压速率控制所述电子增压器退出，为运动加速模式时控制所述电子增压器和涡轮增压器同时以第六变压速率介入，当达到第三预定时间后以第七变压速率控制电子增压器退出，

其中，第三预定时间>第一预定时间>第二预定时间，第一变压速率>第二变压速率，第四变压速率>第三变压速率，第三变压速率>第五变压速率，第六变压速率>第四变压速率，第六变压速率>第一变压速率，第五变压速率>第二变压速率，第七变压速率>第五变压速率。

7.根据权利要求6所述的车辆的控制系统，其特征在于，所述检测模块用于：根据油门踏板开度变化速率确定车辆的加速模式，其中，如果所述油门踏板开度变化速率小于第一阈值，则所述加速模式为节油加速模式，如果所述油门踏板开度变化速率大于所述第一阈值且小于第二阈值，则所述加速模式为超车加速模式，如果所述油门踏板开度变化速率大于所述第二阈值且小于第三阈值，则所述加速模式为运动加速模式，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值，所述第二阈值小于所述第三阈值；或者，根据驾驶员输入的加速模式选择指令确定车辆的加速模式。

8.根据权利要求7所述的车辆的控制系统，其特征在于，所述油门踏板开度变化速率通过如下方式得到：

所述油门踏板开度变化率＝油门踏板开度变化量/油门踏板开度变化时间。

9.根据权利要求6-8任一项所述的车辆的控制系统，其特征在于，还包括：

比较模块，用于比较所述电子增压器的压前压力和压后压力，所述控制模块还用于在所述电子增压器的压前压力大于或等于所述压后压力时打开所述电子增压器的旁通阀或旁通支路。

10.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求6-9任一项所述的车辆的控制系统。