CN107366578B - 用于发动机增压的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开用于发动机增压的系统和方法。内燃发动机可以耦接到两步式发动机增压系统以向发动机提供期望的增压从而满足扭矩需求。两步式发动机增压系统可以首先通过将一氧化二氮喷射到发动机中来向发动机提供增压，然后转换到从车架纵梁空气增压系统提供增压以生成所期望的增压。来自耦接到发动机的变速器的气泵的空气可以以使空气流到车架纵梁空气增压系统用于存储且随后用于向发动机提供增压。

Description

用于发动机增压的系统和方法

技术领域

本发明涉及用于发动机增压的系统和方法。

背景技术

内燃发动机耦接到发动机增压系统，其向发动机输送增压以满足发动机扭矩需求。发动机增压系统可以以包括压缩机，其在发动机的入口侧上输送压缩空气，从而增加对发动机可用的增压。将氧增强剂添加到内燃发动机的汽缸中降低进气温度、提高汽缸压力，并且通过允许发动机燃烧更多的燃料来向发动机提供增压。增加的燃料燃烧产生驱动活塞向下的更多的汽缸压力，从而利用导致更多的发动机功率满足扭矩需求的更大的力转动曲轴系。一种广泛使用的氧增强剂是一氧化二氮。当一氧化二氮(N₂0)被喷射到发动机汽缸中时，汽缸内的初始燃烧产生足够的热以将一氧化二氮分离为其两种成分：氮和氧。一旦发生这种分离，氧然后可以用于燃烧发动机中的更多燃料。

向发动机输送增压的尝试包括公开一氧化二氮喷射系统的美国专利申请No.20110308483A1中所公开的系统，其中一氧化二氮在高压力下储存在箱中并且从箱引导到燃料供应管线。与燃料供应管线中的燃料混合的一氧化二氮被直接输送到发动机汽缸中以向发动机提供所需的增压。

然而，发明人在此已经意识到上述方法的问题。虽然一些车辆状况要求高的、持续的增压需求(例如，赛车中的发动机增压系统)，但是大多数现实世界行驶状况要求相对短的增压持续时间以用于向发动机提供附加功率(例如，在加速事件期间)。因此，一些发动机增压系统可以被构建以提供比实际所需的更多的增压，从而增加车辆系统成本和复杂性。

发明内容

发明人在此提出两步式增压系统以至少部分解决上面提到的问题。在一个示例中，两步式增压系统可以包括：通过进给管线流体地耦接到发动机的一氧化二氮存储箱；由发动机的变速器驱动的气泵，该气泵流体地连接到流体地耦接到发动机的车架纵梁(framerail)增压系统；调节一氧化二氮从进给管线向发动机流动的第一阀；以及调节空气从车架纵梁增压系统向发动机流动的第二阀。

操作两步式增压系统的示例方法可以包括：响应于发动机扭矩需求高于阈值，从一氧化二氮喷射系统向发动机喷射一氧化二氮，并且响应于发动机扭矩需求高于阈值达大于阈值时间以及响应于车架纵梁增压系统的压力高于阈值压力，暂停一氧化二氮喷射并且从车架纵梁增压系统向发动机喷射压缩空气，车架纵梁增压系统从由发动机的变速器驱动的气泵接收压缩空气。

以此方式，增压可以通过一氧化二氮喷射或通过转换为喷射储存在车架纵梁增压系统中的压缩空气而供应到发动机，从而提供具有成本效益和高效的系统以用于在现实世界行驶状况期间输送增压。

应当理解，提供以上本发明内容是为了以简化的形式介绍一系列概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着识别要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由随附具体实施方式的权利要求唯一地限定。另外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出内燃发动机的实施例。

图2图示说明两步式发动机增压系统，其具有耦接到发动机的气泵和一氧化二氮箱。

图3示出图2的两步式发动机增压系统的透视图。

图4示出两步式发动机增压系统的气泵。

图5示出两步式发动机增压系统的一氧化二氮箱。

图6是图2的两步式发动机增压系统的示意图。

图7图示说明用于操作两步式发动机增压系统的方法。

图8图示说明用于图2的两步式发动机增压系统的示例操作顺序。

具体实施方式

例如，在上坡行驶期间，通过向发动机输送增压空气和/或通过向发动机供应氧源以提高燃料燃烧，可以向发动机提供充足的增压以满足扭矩需求，从而生成充足的功率以用于满足扭矩需求。图1所示的发动机系统可以耦接到一个或多个发动机增压系统以提供期望的扭矩。图2至图5所示的两步式发动机增压系统可以耦接到图1的发动机以通过向发动机输送一氧化二氮或通过转换为从车架纵梁增压系统向发动机输送压缩空气来向发动机提供所需的增压。在图6的示意图中示出沿两步式发动机增压系统到发动机的气流路径。根据图7所示的方法，响应于发动机操作参数，可以通过调节输送一氧化二氮的阀和从车架纵梁增压系统向发动机输送压缩空气的阀的位置来操作两步式发动机增压系统。图8示出两步式发动机增压系统的示例操作顺序。

图1至图5示出具有各个部件的相对定位的示例配置。至少在一个示例中，如果被示出彼此直接接触或直接耦接，则此类元件可以分别被称为直接接触或直接耦接。类似地，至少在一个示例中，被示出彼此邻接或邻近的元件可以分别彼此邻接或邻近。作为一个示例，彼此共面接触的部件可以被称为共面接触。作为另一示例，在至少一个示例中，彼此隔开定位且其间仅具有空间而没有其它部件的元件可以被如上称呼。作为另一示例，被示出在彼此的上方/下方、在彼此的相对侧处或在彼此的左/右边的元件可以相对于彼此被如上称呼。进一步地，如图所示，在至少一个示例中，最高元件或元件的最高点可以被称为部件的“顶部”，并且最低元件或元件的最低点可以被称为部件的“底部”。如本文所用的，顶部/底部、上/下、上方/下方可以是相对于附图的竖直轴线并且用于描述附图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示出在其它元件上方的元件可以竖直地定位在其它元件上方。作为另一示例，在附图中描述的元件的形状可以被称为具有那些形状(诸如，圆形的、直线的、平面的、弯曲的、圆的、倒棱的、有角的等)。进一步地，在至少一个示例中，被示出彼此相交的元件可以被称为相交元件或彼此相交。更进一步地，在一个示例中，被示出在另一元件内或被示出在另一元件外的元件可以被如上称呼。

图1是示出可以被包括在汽车的推进系统中的多缸发动机10的一个汽缸的示意图。发动机10可以至少部分由包括控制器12的控制系统和经由输入装置130来自车辆操作者132的输入控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室(汽缸)30可以包括具有在其中定位的活塞36的燃烧室壁32。活塞36可以耦接到曲轴40使得活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统耦接到车辆的至少一个驱动轮。进一步地，起动机马达可以经由飞轮耦接到曲轴40以实现发动机10的起动操作。

燃烧室30可以经由进气通道42从进气歧管44接收进气，并且可以经由排气通道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气通道48可以经由相应的进气门42和排气门54与燃烧室30选择性地连通。在一些示例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

在该示例中，进气门52和排气门54可以经由相应的凸轮致动系统51和53通过凸轮致动控制。凸轮致动系统51和53均可以包括一个或多个凸轮并且可以利用可以由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(CPS)系统、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57确定。在替代实施例中，进气门52和/或排气门54可以由电动气门致动控制。例如，汽缸30可以替换地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS系统和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。

在提供称为燃料到燃烧室30上游的进气道中的进气道喷射的配置中，燃料喷射器66被示出布置在进气歧管44中。燃料喷射器66可以喷射与经由电子驱动器68从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例的燃料。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)被输送到燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可以替代地或附加地包括直接耦接到燃烧室30以用于在其中以被称为直接喷射的方式直接喷射燃料的燃料喷射器。此外，第二燃料喷射器67可以布置在进气歧管44中。

进气通道42可以包括具有节流板64的节气门62。在该特定示例中，节流板64的位置可以通过控制器12经由提供到包括有节气门62的电动马达或致动器的信号改变，该配置通常被称为电子节气门控制(ETC)。以这种方式，可以操作节气门62以改变提供到燃烧室30等其它发动机汽缸中的进气。节流板64的位置可以通过节气门位置信号TP提供到控制器12。进气通道42可以包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于向控制器12提供相应的信号MAF和MAP。

在选定操作模式下，点火系统88可以响应于来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。尽管示出火花点火部件，但是在一些实施例中，在有或没有点火火花的情况下，燃烧室30或发动机10的一个或多个其它燃烧室可以以压缩点火模式操作。

排气传感器126被示出耦接到排放控制装置70上游的排气通道48。传感器126可以为用于提供排气空燃比的指示的任何适合的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置70被示出沿排气传感器126下游的排气通道48布置。装置70可以为三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制装置或其组合。在一些实施例中，在发动机10的操作期间，可以通过在特定的空燃比内操作发动机的至少一个汽缸而周期性地重设排放控制装置70。

发动机10还可以包括压缩装置，诸如沿进气歧管44布置的压缩机162。压缩机162可以耦接到发动机的变速器161并且至少部分由变速器161驱动，同时没有涡轮可以耦接到压缩机。来自由变速器161驱动的压缩机162的空气可以通过空气管线163被引导到进气歧管44。在一个示例中，来自压缩机162的空气管线163可以连结节气门62上游的进气歧管44。压缩机162的下游可以存在增压空气冷却器165。增压空气冷却器165可以在节气门62的上游、沿着空气管线163、连结进气歧管44。在其它示例中，一个以上的增压空气冷却器可以存在于压缩机162和发动机10之间。在一个示例中，可以包括涡轮增压器，其中压缩机(其可以为独立的压缩机或压缩机162)可以至少部分地由涡轮经由沿排气通道48布置的轴驱动。

经由压缩机162提供到发动机的一个或多个汽缸的压缩(例如，增压)量可以由控制器12改变。进一步地，传感器123可以设置在进气歧管44中，用于向控制器12提供BOOST信号。齿轮箱可以使变速器161的输出轴耦接到压缩机161的输入轴，如将参考图2进一步论述的。空气压缩机162通过变速器161的接合可以由控制器12调节并且可以取决于发动机操作参数，如以下将参考图2至图7论述的。

除了压缩机162之外，附加增压系统，例如氧增强剂喷射系统(诸如一氧化二氮喷射系统)可以将附加氧引入发动机汽缸中以提高燃料燃烧，从而向发动机提供增压。根据包括发动机扭矩需求、发动机速度、齿轮比等的发动机操作参数，可以调节耦接到发动机的一个或多个增压系统，以最有效的方式向发动机提供期望的增压。

控制器12在图1中被示为微型计算机，包括微处理器单元102、输入/输出端口104、用于可执行程序和校准值的电子存储介质—在该特定示例中被示为只读存储器芯片106、随机存取存储器108、不失效存储器110以及数据总线。除之前论述的那些信号外，控制器12可以接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号，包括来自质量空气流量传感器120的引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自耦接到水套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自耦接到曲轴40的霍尔效应传感器118(或其它类型的传感器)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自歧管空气压力传感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机速度信号RPM可以由控制器12从信号PIP生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管内的真空或压力的指示。注意，可以使用上述传感器的各种组合，诸如具有MAF传感器而不具有MAP传感器，或反之亦然。在化学计量操作期间，MAP传感器可以给出发动机扭矩的指示。进一步地，该传感器与检测到的发动机速度一起可以提供引入汽缸内的充气(包括空气)的估计。在一个示例中，也可以用作发动机速度传感器的传感器118可以在曲轴每旋转一周时产生预定数量的等距脉冲。

存储介质只读存储器106可以用表示可由处理器102执行的指令的计算机可读数据编程，用于执行以下所述的方法以及被预期但未具体列出的其它变体。

将共同描述图2至图5。图2至图5示出耦接到发动机201的两步式发动机增压系统200。发动机201可以为多缸发动机，诸如发动机10，图1示出发动机10的单个汽缸。两步式发动机增压系统200可以包括一氧化二氮喷射系统250和用于向发动机提供增压的车架纵梁增压系统252，如以下将论述的。变速器222可以耦接到发动机201。

变速器222可以通过液力变矩器(未示出)耦接到发动机。发动机输出可以经由液力变矩器通过接合一个或多个变速器离合器(未示出)传送到变速器222。可以自动选择变速器齿轮，或车辆操作者可以通过调整耦接的车辆齿轮选择器(未示出)选择变速器齿轮。在有或没有扭矩倍增的情况下，响应于各种发动机工况，例如，基于发动机扭矩需求、发动机速度等，扭矩可以从发动机201传送到变速器222。

来自变速器222的扭矩输出转而可以传递到车轮(未示出)以推进车辆。具体地，响应于在向车轮传送输出驱动力之前的车辆行驶状况，变速器222可以沿输入轴调整输入驱动力。响应于车辆操作者踩下制动踏板(未示出)，车轮可以通过例如接合车轮制动器而被锁定。以相同的方式，响应于车辆操作者释放制动踏板，车轮可以通过脱离车轮制动器而被解锁。

变速器222还可以包括附加输出轴，例如，耦接到气泵220的输出轴。在一个示例中，电磁离合器221可以使气泵220接合到变速器222或使气泵220与变速器222脱离。在一个示例中，变速器222在接合时可以从发动机向耦接到气泵220的输出轴传递力，从而驱动气泵。在一个示例中，气泵220可以为空气压缩机，其压缩空气以用于增压应用，如以下将论述的。在进一步的示例中，变速器222可以通过齿轮箱(未示出)耦接到气泵，其中可以根据发动机操作参数快速或缓慢地驱动气泵220。

图2和图5的放大视图500中示出的两步式发动机增压系统200的一氧化二氮喷射系统250可以包括存储箱206，其用于在压力下储存一氧化二氮以用于增压应用。在存储箱的出口处，压力计208可以用于监测存储箱206中的压力。来自存储箱206的进给管线210可以使存储箱206流体地连接到发动机201，如图2所示。

第一阀211可以调节一氧化二氮从存储箱206通过进给管线210向发动机201的流动，如图3中的视图300所示。在一个示例中，进给管线210可以流体地连接到发动机的进气系统230。在一个示例中，进给管线210可以连接到进气歧管232。在穿过第一阀211后，流动经过进给管线210的一氧化二氮可以在进气歧管232处被引入，一氧化二氮可以从进气歧管232处被引入发动机汽缸中。在另一示例中，进给管线210可以在空气过滤器234下游的进气通道236处连结进气系统230。进气通道236然后可以连接到进气歧管232。

第一阀211的位置可以由致动器控制，诸如螺线管、步进马达等，该致动器被配置成响应于发动机工况从控制器(诸如图1的控制器12)接收命令，如以下将参考图7论述的。

如图2所示，两步式发动机增压系统200还包括车架纵梁增压系统252。车架纵梁增压系统252可以包括耦接到发动机201的变速器222的气泵220，如上所述。由变速器驱动的气泵220可以将压缩空气引导到第一轨202和第二轨203。第一轨202和第二轨203可以通过横梁204流体连接。此外，多个结构横梁204a可以通过连接第一轨202和第二车架纵梁提供结构支撑。在一个示例中，多个结构横梁204a可以为中空的并且可以流体地连接第一轨202和第二轨203。在其它示例中，多个结构横梁204a可以不被配置成流体地连接第一轨和第二轨，例如，多个结构横梁204a可以为实心的或不被配置为防漏的。

第一轨202和第二轨203连同横梁204可以为现有的车架纵梁，其向车辆的各个部件提供结构支撑。在一个示例中，第一轨202和第二轨203可以定位并附接到车辆的现有底盘，或可以包括支撑发动机和变速器的支架。第一轨202和第二轨203可以彼此平行、沿车辆的长度L延伸，如图2所示。横梁204和多个结构横梁204a可以垂直于第一轨202和第二轨203。横梁204和多个结构横梁204a可以穿过分离第一轨202和第二轨203的距离D。

车架纵梁增压系统252可以为用于储存从气泵220供应的压缩空气的气密存储装置。第一轨202和第二轨203可以为中空密封管，除在具体的进气口或出气口点处，其中防漏密封可以使第一轨202和第二轨203流体地连接到其它流体导管。

车架纵梁空气增压系统的空气存储容量可以取决于多个阻挡板270沿着第一轨202和第二轨203以及在横梁204处的放置，如图2所示。多个阻挡板270可以位于中空车架纵梁内和中空横梁内，并且可以阻挡与车架纵梁空气增压系统的流体连接，以限定车架纵梁增压系统中的空气存储的容积。来自压缩机的流入车架纵梁空气增压系统的空气可以储存在由沿着中空车架纵梁和横梁的多个阻挡板270限定的容积中。在其它示例中，阻挡板可以在车架纵梁增压系统的其它方位中，从而限定用于压缩空气的存储容积。

在一个示例中，横梁204可以流体连接到第一轨202和第二轨203。在一个示例中，横梁204可以为中空气密管，从而充当第一轨202和第二轨203之间的流体导管并且对车架纵梁提供结构支撑。

压缩空气可以从气泵220通过泵出口导管224被引导到第一轨202和第二轨203。泵出口导管224可以分为第一导管223和第二导管225，如图4中的放大视图400所示。第一导管223可以从气泵220向第一轨202供应压缩空气，并且第二导管225可以向横梁204供应压缩空气，横梁204然后可以流体连接到第二轨203。在另一示例中，第一导管223和第二导管225可以分别流体连接到第一轨202和第二轨203，从而从气泵220向车架纵梁增压系统252输送压缩空气。

由气泵泵送到车架纵梁增压系统252并从车架纵梁向发动机输送的空气可以由沿着空气流动路径到发动机定位的一个或多个中间冷却器(未示出)冷却，以向发动机提供冷却的增压空气用于燃烧。沿着从气泵到车架纵梁增压系统的空气流动路径可以存在一个或多个过滤器，例如，在气泵220和车架纵梁增压系统252之间的入口处的过滤器212。

车架纵梁增压系统252中的空气可以通过第一出口导管216退出第一轨202且通过第二出口导管218退出第二轨203，如图2所示。第一出口导管216和第二出口导管218可以连结在发动机201附近的增压引入点214处，如图2和图3所示。第二阀215可以存在于增压引入点214处。

增压引入点214可以在进气系统230处。在一个示例中，增压引入点214可以在进气歧管232处。在另一示例中，增压引入点214可以在进气歧管232上游的进气管道236处。增压空气冷却器可以存在于增压引入点214上游以冷却向发动机输送的增压空气，诸如沿着使压缩机162连接到图1中的进气歧管44的空气管线163存在的增压空气冷却器165。在另一示例中，增压空气冷却器可以存在于增压引入点214下游。在一些示例中，可以存在一个以上的增压空气冷却器。增压引入点214可以在沿着进气系统的节气门的上游，例如，连结图1中的节气门162上游的进气歧管44的空气管线163。可以调整节气门位置以调节对发动机的增压输送。

增压引入点214处的第二阀215的位置可以由致动器控制，诸如螺线管、步进马达等，该致动器被配置成响应于发动机工况从控制器(诸如图1的控制器12)接收命令，如以下将参考图7论述的。

车架纵梁增压系统252内的压力可以例如由压力传感器240监测。沿着第一轨202可以存在压力传感器240。在另一示例中，压力传感器240的位置可以沿着第二轨。在其它示例中，沿着车架纵梁增压传感器252可以存在一个以上的压力传感器。基于车架纵梁增压系统内的压力，可以评估车架纵梁存储系统的可用空气存储容量，并且可以相应地调节到车架纵梁存储系统的气流。例如，如果压力小于阈值，则附加空气可以从气泵流到车架纵梁增压系统252。相反地，如果压力大于功能阈值，则车架纵梁空气系统可以具有足够的空气以向发动机提供增压。将参考图7进一步论述基于车架纵梁增压系统的压力调节两步式发动机增压系统的操作。

图6示出具有车架纵梁增压系统652和一氧化二氮喷射系统650的两步式发动机增压系统(例如，图1的两步式发动机增压系统200)的示意图600。车架纵梁增压系统652可以包括用于空气存储以便增压应用的第一轨602和第二轨603以及连接第一轨602和第二轨603的横梁604。此外，多个结构横梁604a可以向第一轨602和第二轨603提供结构支撑。发动机691可以耦接到变速器622，类似于耦接到图2至图5的变速器222的发动机201。变速器622可以根据包括车辆速度的发动机工况接合或脱离。变速器622在接合时可以例如通过变速器的输出轴驱动耦接到变速器的气泵620。在一个示例中，气泵620可以为空气压缩机。来自气泵620的空气可以流过气泵出口导管624并经过第一导管623流到第一轨602，且经过第二导管625流到第二轨203。在一个示例中，第一导管623可以直接连接到第一轨602，且第二导管625可以流体耦接到横梁604，其然后可以流体连接到第一轨602和第二轨603。

空气可以沿着第一轨602和第二轨603进一步移动以占用可用容积，如带有箭头的虚线所示。车架纵梁增压系统中的可用容积可以由沿着第一轨和第二轨以及在横梁604处的多个阻挡板670限定。阻挡板的附加和/或替代放置可以用于进一步限定用于空气存储的可用容积。

在一个示例中，泵出口导管624可以通向横梁604，其可以使空气从泵轨流入第一轨和第二轨中。当第一轨602和第二轨603达到最大存储容量时，气泵620可以从变速器622脱离，例如，通过使气泵耦接到变速器的电磁离合器脱离，在这种情况下，没有更多的空气可以从气泵620被引导到车架纵梁。

存储在车架纵梁增压系统252中的空气可以通过第一出口导管616在第一轨602处退出，且通过第二出口导管618在第二轨693处退出，如图6所示，且可以朝增压引入点614流动。阀615可以存在于增压引入点614处。阀615可以调节从车架纵梁增压系统652向发动机601的气流以根据发动机工况提供增压，如以下将参考图7所述的。

增压可以由包括用于在压力下储存一氧化二氮的存储箱606的一氧化二氮喷射系统650提供。当被指示时，一氧化二氮可以经过进给管线610从存储箱606输送到发动机，如带有箭头的实线所示。阀611可以调节一氧化二氮从进给管线610向发动机601的流动。

图7示出用于操作两步式发动机增压系统(例如，耦接到图2所示的发动机201的两步式发动机增压系统200)的方法700。两步式发动机增压系统可以包括一氧化二氮喷射系统250以及车架纵梁增压系统252，如以上参考图2至图5所述的。在一个示例中，方法700可以通过响应于发动机工况(诸如，发动机扭矩需求、发动机速度等)调节第一阀211和第二阀215的位置来调节到发动机的增压流动。

用于实施方法700和本文所包括的其余方法的指令可以由例如控制器12的控制器基于储存在控制器的存储器上的指令并且结合从包括以上参考图1所述的NOx传感器、UEGO传感器、压力传感器等发动机系统的传感器接收的信号来执行。根据以下描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器调整发动机操作。在一个示例中，基于来自传感器的输入，控制器12可以采用耦接到两步式发动机增压系统200的第一阀211和第二阀215的致动器调整第一阀211和第二阀215的位置。

方法700在702处通过评估发动机操作参数开始，发动机操作参数可以包括但不限于发动机速度、发动机扭矩需求、发动机温度等。在704处，方法700确定变速器速度是否大于0(例如，如果变速器的输出轴以大于0的速度旋转)。如果在704处变速器速度不大于0，则可以脱离变速器，例如，当脱开齿轮空转时(例如，停车时)。方法700前进到705，在705处，变速器没有从发动机向车轮或气泵传送功率。因此，没有压缩空气从气泵流到车架纵梁用于存储。方法700然后返回。

如果变速器速度在704处大于0，则方法700前进到706，在706处，接合变速器，从而向车轮和耦接到变速器的气泵传送发动机功率。在一个示例中，变速器的输出轴可以使气泵旋转从而压缩空气用于储存在车架纵梁中。

方法700前进到707以通过评估车架纵梁系统内的压力是否处于最大阈值压力来确定车架纵梁增压系统是否具有附加空气存储容量。如果是，则方法700可以不从压缩机向车架纵梁存储系统引导附加空气。泵可以利用电磁离合器接合或脱离，电磁离合器利用来自ECM的信号激活。方法700然后前进到以下更详细描述的712。然而，如果车架纵梁增压系统内的压力不处于最大阈值压力(例如，其小于最大阈值压力)，则方法700可以在710处使空气从气泵向车架纵梁增压系统流动用于存储。

在712处，方法700确定发动机扭矩需求是否大于阈值扭矩。在一个示例中，阈值扭矩可以为固定的预定扭矩。在另一示例中，阈值扭矩可以包括例如在加速事件期间当前未被满足的扭矩需求的任何增加。如果在712处扭矩需求不大于阈值扭矩，则方法700前进到712，这将在以下更详细地解释。

如果扭矩需求在712处大于阈值扭矩，例如，在加速事件期间、在上坡行驶期间等，则方法700前进到713。在713处，方法700检查充足的空气是否存在于车架纵梁空气存储系统中以供应增压。车架纵梁系统内的压力可以例如通过图2示出的压力传感器240确定。在713处可以评估车架纵梁系统内的压力是否大于阈值压力。在713处的阈值压力可以小于707处的车架纵梁压力最大阈值。如果车架纵梁压力在713处大于阈值压力，则车架纵梁增压系统具有足够的空气以提供到发动机用于满足增压需求。方法700前进到715，在715处，空气从车架纵梁增压系统向发动机喷射以满足扭矩需求，而一氧化二氮喷射系统保持不活动。通过将第二阀定位在打开位置中，同时用于一氧化二氮喷射的第一阀保持在闭合位置中，空气从车架纵梁向发动机喷射。在一个示例中，在715期间，当来自车架纵梁的空气被引导到发动机时，车架纵梁增压系统内的压力可以下降到阈值压力以下，从而指示充足的空气在车架纵梁中不可以用于提供增压。在这种状况期间，可以进行从车架纵梁增压系统到一氧化二氮喷射系统的转换，其中代替从车架纵梁引导空气，来自一氧化二氮喷射系统的一氧化二氮使发动机流动以满足扭矩需求。方法700然后返回。

如果在713处车架纵梁压力不大于阈值压力，则方法700前进到714，在714处，为了满足扭矩需求，一氧化二氮可以从一氧化二氮喷射系统喷射到发动机。在一个示例中，一氧化二氮可以流过进给管线、经过打开位置中的第一阀流到发动机，从而提供直接的氧源用于增加发动机内的燃料燃烧，生成附加功率以满足扭矩需求。

在714处，在一个示例中，一氧化二氮喷射系统可以在预定周期内活动，之后方法700前进到716以确定发动机扭矩需求是否仍大于阈值扭矩(例如，继续上坡行驶)。如果否，则可以不期望增压，并且一氧化二氮喷射系统可以在730处通过关闭第一阀来关闭，之后方法700返回。

如果扭矩需求在716处大于阈值，则仍然期望到发动机的增压。方法700前进到718以检查空气存储系统中是否存在足够的空气以供应增压。在718处可以确定车架纵梁系统内的压力且可以评估该压力是否大于阈值。压力阈值在718处可以小于707处的车架纵梁压力最大阈值。如果车架纵梁压力在718处大于阈值压力，则车架纵梁增压系统具有足够的空气以提供到发动机用于满足扭矩需求。方法700前进到720，在720处，一氧化二氮喷射系统例如通过将第一阀定位在闭合位置中来关闭，并且来自车架纵梁系统的排气被引导以通过打开第二阀流到发动机。从车架纵梁系统供应到发动机的压缩空气可以增加发动机汽缸中的燃料燃烧，这可以向发动机提供期望的扭矩。方法700返回。

在718处，如果车架纵梁内的压力小于阈值压力，则充足的空气在车架纵梁内不可用于从车架纵梁向发动机输送。在这种情况下，方法700前进到732，在732处，一氧化二氮喷射系统保持活动，从而通过打开位置中的第一阀向发动机供应一氧化二氮以满足增压要求。方法700然后返回。

如上所述，如果在712处扭矩需求不大于阈值，例如，如果满足发动机扭矩(例如，发动机没有加速)，则方法700前进到721以评估发动机速度是否大于阈值速度。在一个示例中，阈值速度可以为相对高的发动机速度，诸如大于300RMP。如果否，则方法前进到722，在722处，两个增压系统不活动(例如，第一阀211和第二阀215均处于闭合位置)，且没有增压提供到发动机。方法700返回。

如果在721处发动机速度大于阈值速度，则方法700前进到724以评估车架纵梁内的压力是否大于阈值。如果是，则在728处一氧化二氮喷射系统保持不活动，而来自车架纵梁增压系统的空气喷射到发动机。方法700然后返回。以这种方式，如果当满足扭矩需求时发动机正经历持续高速操作，例如，达到高速度的加速事件后的高速操作，则可以提供附加增压以允许高速操作。

如果在724处车架纵梁内的空气压力小于阈值压力，则方法700前进到726，在726处，当没有空气在车架纵梁中可用于喷射到发动机时，激活一氧化二氮喷射系统以向发动机提供期望的增压。方法700然后返回。

因此，两步式发动机增压系统可以通过使用车架纵梁空气喷射系统向发动机输送所需的增压，车架纵梁空气喷射系统被配置成在高扭矩需求状况期间经由耦接到车辆变速器的压缩机提供增压。在来自车架纵梁空气喷射系统的增压不可用的状况期间，诸如当压缩机加速时，一氧化二氮喷射系统可以用于直接增压。一旦压缩机处于指定速度和/或一旦储存在车架纵梁空气喷射系统中的压缩空气量达到阈值，可以禁用一氧化二氮喷射系统，且该系统可以转换到经由车架纵梁空气喷射系统输送增压。以这种方式，仅当扭矩需求高而非持续时，可以提供增压，从而消除对大和/或成本很高的增压系统的需求并且提供具有成本效益和高效的增压系统用于现实世界行驶状况。

图8示出两步式发动机增压系统的操作期间的示例操作顺序800。在具有以上参考图2至图6论述的两步式增压系统200的发动机的操作期间，可以生成示例操作顺序800。发动机扭矩需求(曲线图802)和一氧化二氮喷射阀(曲线图802)和车架纵梁空气喷射阀(曲线图806)的对应位置(打开或闭合)以及车架纵梁空气压力(曲线图808)均沿Y轴线绘制。X轴线表示时间，其从图的左侧向图的右侧增加。竖直标记(带虚线)指示感兴趣的时间。

在T1之前，扭矩需求(曲线图802)小于阈值扭矩801，使得不期望增压，因此一氧化二氮喷射阀(曲线图804)和车架纵梁喷射阀(曲线图806)均可以处于闭合位置，且没有增压供应到发动机。在T1之前，车架纵梁空气压力808可以小于阈值压力807。在一个示例中，在T1之前，当附加空气存储可用于车架纵梁中时，附加空气可以通过由变速器驱动的气泵引导到车架纵梁。

在T1处，扭矩需求(曲线图802)大于阈值扭矩801。在一个示例中，由于加速事件，诸如在车辆启动期间，扭矩需求在T1处可以增加。为了满足扭矩需求，一氧化二氮喷射阀在T1处可以移动到打开位置(曲线图804)，从而向发动机供应一氧化二氮以在T1-T2之间满足直接的扭矩需求。在T1-T2期间，车架纵梁空气压力(曲线图808)增加，且由变速器驱动的气泵继续向车架纵梁增压系统引导空气，但是车架纵梁空气压力仍小于阈值压力807。因此，没有增压可以从车架纵梁空气增压系统供应。进一步地，因为变速器在车辆启动之前可以未被接合，所以气泵/压缩机在车辆启动/加速事件期间可以不完全加速。当压缩机没有加速时，即使一些空气储存在车架纵梁增压系统中，压缩机可能也无法满足增压需求，因此可以代替地供应一氧化二氮。

在T2处，车架纵梁空气压力可以增加以达到阈值压力807以上，且压缩机可以处于全速。在T2处可以发生增压系统的转换，其中一氧化二氮喷射阀移动到闭合位置(曲线图804)，同时车架纵梁空气喷射阀打开(曲线图806)，从而从车架纵梁向发动机引导空气以用于满足扭矩需求。在一个示例中，当一氧化二氮喷射阀和车架纵梁喷射阀均打开以维持对发动机的增压供应时，可以存在短的重叠周期。当来自车架纵梁的空气在T2-T3期间通过打开的车架纵梁空气喷射阀流动到发动机时，车架纵梁内的对应压力可以保持降低，如曲线图808所示。

在T3处，可以满足扭矩需求802，扭矩需求可以小于阈值扭矩801，并且一氧化二氮喷射阀和车架纵梁空气喷射阀均可以处于闭合位置。在T3处，车架纵梁空气压力(曲线图808)可以小于阈值压力807。在一个示例中，如在T3-T4和T4-T5内车架纵梁压力的逐渐增加所示，当变速器接合时(转动气泵)，耦接到发动机的变速器的气泵可以向车架纵梁输送空气用于存储。

在T4-T5之间，扭矩需求(曲线图802)可以再次大于阈值扭矩801。响应于扭矩需求，可以通过打开一氧化二氮空气喷射阀(曲线图804)供应增压以满足扭矩需求。在T4-T5期间没有进行从一氧化二氮喷射到车架纵梁空气喷射的转换，因为车架纵梁空气压力小于阈值压力807，其中车架纵梁中不存在足够的空气以用于满足扭矩需求。一氧化二氮喷射阀在T4-T5期间继续保持打开，而车架纵梁空气喷射阀保持闭合。在T5处，扭矩需求在阈值扭矩801处，响应于此，一氧化二氮喷射阀可以闭合，因为不需要更多的增压。

在T3-T4和T4-T5期间，车架纵梁压力可以不断增加、接近阈值压力807。在T5处，车架纵梁空气压力(曲线图808)达到阈值压力807。车架纵梁空气压力在T5-T6期间可以继续上升，因为变速器可以接合并且转动气泵以将空气储存在车架纵梁中，直到在T6处达到容量压力809。车架纵梁现在可以具有足够的压力用于响应于随后的扭矩需求增加而从车架纵梁增压系统喷射空气，而无需喷射一氧化二氮。

在T6处，车架纵梁空气压力可以在容量压力809处。扭矩需求(曲线图802)在T6处可以大于阈值扭矩。该持续时间期间的扭矩需求可以通过打开车架纵梁空气喷射阀(曲线图806)来满足，同时继续使一氧化二氮喷射阀处于闭合位置，从而喷射车架纵梁空气以满足扭矩需求。扭矩需求(曲线图802)在T7处可以被满足且可以下降到阈值扭矩以下。因此，在T6-T7期间，通过仅引导车架纵梁空气用于增压来满足扭矩需求。在T6-T7期间没有喷射一氧化二氮，因为足够的空气在车架纵梁中可用于满足扭矩需求，且即使车架纵梁中的压缩空气的供应被耗尽，压缩机也可以足够快的转动以维持压缩空气的输送。

在T7-T8之间，扭矩需求(曲线图802)可以小于阈值扭矩807，车架纵梁空气喷射阀(曲线图806)和一氧化二氮喷射阀(曲线图804)均闭合。车架纵梁空气压力(曲线图808)在T7后继续增加。由变速器驱动的气泵可以将空气引导到车架纵梁空气存储系统。在T8之前，车架纵梁空气压力增加至大于阈值压力807但没有达到容量压力809，从而指示一些空气在车架纵梁系统中可用于增压应用。

在T8处，扭矩需求可以增加到阈值扭矩需求以上。在T8-T9期间车架纵梁空气喷射阀可以打开以提供增压，而一氧化二氮喷射阀保持闭合。当从车架纵梁空气系统喷射空气时，车架纵梁空气压力可以保持降低(曲线图808)，且在T9处可以降低到阈值压力807以下。在T9处，扭矩需求仍大于阈值扭矩801，因此，在T9处增压系统从车架纵梁系统转换到一氧化二氮喷射系统。

在T9-T10期间，当车架纵梁空气喷射阀闭合(曲线图806)时，通过打开位置中的一氧化二氮喷射阀(曲线图804)喷射一氧化二氮来满足扭矩需求。在T10处，扭矩需求满足且一氧化二氮喷射阀闭合。

以这种方式，响应于发动机工况，两步式发动机增压系统可以通过将一氧化二氮从存储箱喷射到发动机汽缸中或通过将储存在车架纵梁增压系统中的空气喷射到发动机而向发动机供应所需的增压。由发动机的变速器驱动的气泵可以引导空气用于储存在车架纵梁增压系统中。

通过在一氧化二氮喷射系统和车架纵梁增压系统之间转换来调节到发动机的增压流的技术效果可以包括向发动机提供足够的功率以满足现实世界行驶状况期间的扭矩需求，而不增加车辆系统成本和复杂性。

一种系统，包括：一氧化二氮存储箱，其通过进给管线流体地耦接到发动机；气泵，其由发动机的变速器驱动，该气泵流体地连接到流体地耦接到发动机的车架纵梁增压系统；第一阀，其调节一氧化二氮从进给管线向发动机的流动；以及第二阀，其调节空气从车架纵梁增压系统向发动机的流动。在该系统的第一示例中，其中车架纵梁增压系统包括平行于第二中空车架纵梁的第一中空车架纵梁，该第二中空车架纵梁带有使第一中空车架纵梁流体地连接到第二中空车辆纵梁的中空横梁。该系统的第二示例可选地包括该系统的第一示例且还包括，其中车架纵梁空气增压系统沿车辆的底盘定位，第一中空车架纵梁沿车辆的长度平行于第二中空车架纵梁，且其中第一中空车架纵梁、第二中空车架纵梁以及第一中空横梁经配置以支撑发动机。该系统的第三示例可选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个且还包括，其中电磁离合器可以使气泵接合到变速器。该系统的第四示例可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个且还包括控制器，其包括可执行指令以响应于发动机扭矩需求高于阈值而将所述第一阀致动到打开位置。该系统的第五示例可选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个且还包括，其中控制器包括可执行指令以响应于发动机扭矩需求高于阈值和车架纵梁增压系统中的压力高于阈值压力而将第一阀致动到闭合位置并将第二阀致动到打开位置。该系统的第六示例可选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个且还包括，其中还包括至少一个压力传感器，其经配置以向控制器传递车架纵梁增压系统内的压力。该系统的第七示例可选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个且还包括，其中沿车架纵梁增压系统存在至少一个增压空气冷却器。该系统的第八示例可选地包括第一示例至第七示例中的一个或多个且还包括，其中进给管线和来自车架纵梁增压系统的空气导管连接到发动机的进气系统。

一种用于发动机的方法，包括：响应于发动机扭矩需求高于阈值以及响应于车架纵梁增压系统的压力低于阈值压力，从一氧化二氮喷射系统向发动机喷射一氧化二氮，且响应于发动机扭矩需求高于阈值以及响应于车架纵梁增压系统的压力高于阈值压力，暂停一氧化二氮喷射并从车架纵梁增压系统向发动机喷射压缩空气，该车架纵梁增压系统从由发动机的变速器驱动的压缩机接收压缩空气。在该方法的第一示例中，还包括：响应于发动机扭矩需求高于阈值以及响应于压缩机的速度低于阈值速度，从一氧化二氮喷射系统喷射一氧化二氮。该方法的第二示例可选地包括第一示例且还包括，响应于发动机扭矩需求低于阈值、发动机速度高于速度阈值以及车架纵梁增压系统内的压力高于阈值压力，从车架纵梁增压系统向发动机喷射空气。该方法的第三示例可选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个且还包括，响应于车架纵梁增压系统的压力高于阈值压力以及响应于发动机扭矩需求高于阈值，从车架纵梁增压系统向发动机喷射空气，且在开始从车架纵梁增压系统喷射空气后，并且响应于发动机扭矩需求高于阈值以及响应于车架纵梁增压系统的压力低于阈值压力，暂停空气从车架纵梁增压系统的喷射并从一氧化二氮喷射系统向发动机喷射一氧化二氮。该方法的第四示例可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个且还包括，响应于车架纵梁增压系统的压力高于阈值压力以及响应于发动机扭矩需求高于阈值，从车架纵梁增压系统向发动机喷射空气，直到发动机扭矩需求降到阈值以下而不激活一氧化二氮喷射系统。该方法的第五示例可选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个且还包括使空气从压缩机向车架纵梁增压系统流动用于存储。该方法的第六示例可选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个且还包括响应于车架纵梁存储系统内的压力处于容量阈值，停止空气从压缩机向车架纵梁存储系统的流动。

另一示例系统包括：一氧化二氮存储箱，其通过第一阀流体地耦接到发动机；气泵，其由发动机的变速器驱动，该气泵流体地连接到车架纵梁增压系统，该车架纵梁增压系统通过第二阀流体地接耦到发动机；以及储存指令的控制器，该指令可执行以响应于扭矩需求高于阈值需求而将第一阀选择性地致动到打开位置并将第二阀致动到闭合位置，从而从一氧化二氮存储箱向发动机喷射一氧化二氮，并且使第一阀选择性地致动到闭合位置并使第二阀致动到打开位置，从而从车架纵梁增压系统向发动机喷射空气。

在该系统的第一示例中，其中控制器包括指令，其可执行以响应于车架纵梁增压系统内的压力低于阈值压力而使第一阀致动到打开位置并使第二阀致动到闭合位置，且响应于车架纵梁增压系统内的压力高于阈值压力而使第一阀致动到闭合位置并使第二阀致动到打开位置。该系统的第二示例可选地包括第一示例且还包括，还包括限定车架纵梁增压系统的空气存储容量的多个阻挡板。

注意，包括在本文中的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以存储为非临时性存储器中的可执行指令，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其它发动机硬件的控制系统执行。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种行为、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行地执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文面描述的实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。根据使用的特定策略，所示的行为、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复地执行。此外，所述的行为、操作和/或功能可以图形化地被程序化到发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器之内的代码，其中所述的行为通过执行包括各种发动机硬件组件与电子控制器的系统中的指令而被执行。

应当认识到，本文所公开的构造和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为具有限制意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术可以使用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置和其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附的权利要求具体指出被认为新颖的和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这样的权利要求应当被理解为包括一个或多个这样的元件的组合，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过修改本申请的权利要求或通过在本申请或相关的申请中提出新权利要求被要求保护。这样的权利要求，无论比原权利要求范围更宽、更窄、等同或不同，均被认为包含在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于发动机的系统，包括：

一氧化二氮存储箱，其通过进给管线流体地耦接到所述发动机；

气泵，其由所述发动机的变速器驱动，所述气泵流体地连接到流体地耦接到所述发动机的车架纵梁增压系统；以及

第一阀，其调节一氧化二氮从所述进给管线向所述发动机的流动，以及第二阀，其调节空气从所述车架纵梁增压系统向所述发动机的流动。

2.根据权利要求1所述的系统，其中所述车架纵梁增压系统包括平行于第二中空车架纵梁的第一中空车架纵梁，所述第二中空车架纵梁带有使所述第一中空车架纵梁流体地连接到所述第二中空车架纵梁的中空横梁。

3.根据权利要求2所述的系统，其中所述车架纵梁增压系统沿车辆的底盘定位，所述第一中空车架纵梁沿所述车辆的长度平行于所述第二中空车架纵梁，且其中所述第一中空车架纵梁和所述第二中空车架纵梁经配置以支撑所述发动机。

4.根据权利要求1所述的系统，其中电磁离合器能够使所述气泵接合到所述变速器。

5.根据权利要求1所述的系统，其中所述气泵是由所述变速器的输出轴驱动的空气压缩机。

6.根据权利要求1所述的系统，还包括控制器，其包括可执行指令，以响应于发动机扭矩需求高于阈值而将所述第一阀致动到打开位置。

7.根据权利要求6所述的系统，其中所述控制器包括可执行指令，以响应于发动机扭矩需求高于所述阈值和所述车架纵梁增压系统中的压力高于阈值压力而将所述第一阀致动到闭合位置并将所述第二阀致动到打开位置。

8.根据权利要求7所述的系统，还包括至少一个压力传感器，其经配置以向所述控制器传递所述车架纵梁增压系统内的所述压力。

9.根据权利要求1所述的系统，其中沿所述车架纵梁增压系统存在至少一个增压空气冷却器。

10.根据权利要求1所述的系统，其中所述进给管线和来自所述车架纵梁增压系统的空气导管连接到所述发动机的进气系统。

11.一种用于发动机的方法，包括：

响应于发动机扭矩需求高于阈值以及响应于车架纵梁增压系统的压力低于阈值压力，从一氧化二氮喷射系统向所述发动机喷射一氧化二氮；以及

响应于所述发动机扭矩需求高于所述阈值以及响应于所述车架纵梁增压系统的所述压力高于所述阈值压力，暂停一氧化二氮喷射并从所述车架纵梁增压系统向所述发动机喷射压缩空气，所述车架纵梁增压系统从由所述发动机的变速器驱动的压缩机接收压缩空气。

12.根据权利要求11所述的方法，还包括：响应于所述发动机扭矩需求高于所述阈值以及响应于所述压缩机的速度低于阈值速度，从所述一氧化二氮喷射系统喷射一氧化二氮。

13.根据权利要求11所述的方法，还包括：响应于所述发动机扭矩需求低于所述阈值、发动机速度高于速度阈值以及所述车架纵梁增压系统内的所述压力高于所述阈值压力，从所述车架纵梁增压系统向所述发动机喷射空气。

14.根据权利要求11所述的方法，还包括：响应于所述车架纵梁增压系统的所述压力高于所述阈值压力以及响应于所述发动机扭矩需求高于所述阈值，从所述车架纵梁增压系统向所述发动机喷射空气；且

在开始从所述车架纵梁增压系统喷射空气后，并且响应于所述发动机扭矩需求高于所述阈值以及响应于所述车架纵梁增压系统的所述压力低于所述阈值压力，暂停空气从所述车架纵梁增压系统的所述喷射并从所述一氧化二氮喷射系统向所述发动机喷射一氧化二氮。

15.根据权利要求11所述的方法，还包括：响应于述车架纵梁增压系统的所述压力高于所述阈值压力以及响应于所述发动机扭矩需求高于所述阈值，从所述车架纵梁增压系统向所述发动机喷射空气，直到所述发动机扭矩需求降到所述阈值以下，而不激活所述一氧化二氮喷射系统。

16.根据权利要求11所述的方法，还包括使空气从所述压缩机向所述车架纵梁增压系统流动用于存储。

17.根据权利要求16所述的方法，还包括：响应于所述车架纵梁增压系统的所述压力处于容量阈值，停止空气从所述压缩机向所述车架纵梁增压系统的流动。

18.一种用于发动机的系统，包括：

一氧化二氮存储箱，其通过第一阀流体地耦接到所述发动机；

气泵，其由所述发动机的变速器驱动，所述气泵流体地连接到车架纵梁增压系统，所述车架纵梁增压系统通过第二阀流体地耦接到所述发动机；以及

储存指令的控制器，所述指令可执行以响应于扭矩需求大于阈值需求而将所述第一阀选择性地致动到打开位置并将所述第二阀致动到闭合位置，从而从所述一氧化二氮存储箱向所述发动机喷射一氧化二氮，并且使所述第一阀选择性地致动到闭合位置并使所述第二阀致动到打开位置，从而从所述车架纵梁增压系统向所述发动机喷射空气。

19.根据权利要求18所述的系统，其中所述控制器包括指令，其可执行以响应于所述车架纵梁增压系统内的压力低于阈值压力而使所述第一阀致动到所述打开位置并使所述第二阀致动到所述闭合位置，且响应于所述车架纵梁增压系统内的所述压力高于所述阈值压力而使所述第一阀致动到所述闭合位置并使所述第二阀致动到所述打开位置。

20.根据权利要求18所述的系统，还包括限定所述车架纵梁增压系统的空气存储容量的多个阻挡板。

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