CN107284448A - 用于延长电动怠速的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于延长电动怠速的方法和系统，提出用于在电动怠速模式下操作车辆的系统和方法。所述车辆电动怠速模式可以表征为某一模式：其中所述车辆的发动机关闭；响应于加速器踏板的应用、制动器踏板的释放或车辆乘客移动变速器，所述车辆增加到车轮的扭矩；以及所述车辆的电池将电能供应到车辆乘客所操作的所述车辆的装置。

Description

用于延长电动怠速的方法和系统
技术领域
本发明涉及用于在车辆的能量存储装置不接收电荷时延长车辆可以向装置提供电能的时间段的系统和方法。所述方法和系统可以用于各种混合和电动传动系。
背景技术
混合动力车辆可以用作应急车辆，例如，警用拦截车或消防局指挥和控制车辆。在执行这些职责时，当警察或消防员执行文书工作或从调度服务或其它警察或消防员接收信息时车辆可能在静止状态花费大量时间。车辆的发动机可以停止，同时车辆停止以节省化学燃料(例如，汽油)。车辆的能量存储装置可以将电能供应到电气消耗装置，例如，收音机、计算机系统、灯、汽笛等。此工况可以称为电动怠速(electric idle)。然而，如果存储在能量存储装置中的电荷量减少至小于阈值，则可以启动车辆的发动机，使得交流发电机或发电机可以继续将能量供应到电气消耗装置并且为能量存储装置再充电。然而，在一些条件下，可能不期望重新起动发动机。
发明内容
本文中的发明人已认识到上述缺点并且已开发一种用于操作车辆的方法，包括：估计未来车辆电动怠速是否将超过阈值能量消耗量；响应于未来车辆电动怠速将超过阈值能量消耗量的估计，调整电能存储装置荷电状态(SOC)期望值的值；以及通过控制器将电能存储装置SOC调整到电能存储装置SOC期望值。
通过估计未来车辆电动怠速是否将超过阈值能量消耗量以及基于超过阈值能量消耗量的估计来调整电池目标的或所需的荷电状态的值，可以在车辆静止时延长电动怠速持续时间并且减少重新起动车辆发动机的次数。或者，可以提供阈值电动怠速持续时间的估计，并且可以响应于阈值电动怠速持续时间而调整电能存储装置期望值，或替代地不会被超过的SOC阈值极限。另外，车辆乘客(occupants)可以提供人/机输入，所述人/机输入提供调整电池荷电状态的唯一功能，以增加或减少在电动怠速模式下可能消耗的电荷量，使得可以延长电动怠速的持续时间。延长电动怠速时间可以减少发动机起动的次数。此外，可以在电动怠速模式下禁止发动机起动，使得可以增加车辆用于安静地接近目标的时间量。
本发明可以提供若干优点。例如，所述方法可以在车辆静止并且为电气装置供电期间减少发动机起动的次数。此外，所述方法可以延长车辆可以用于安静地接近目标的时间量。又另外，所述方法可以使驾驶员不抗拒驾驶车辆，因为可以不那么频繁地起动和停止发动机。
本发明的上述优点和其它优点以及特征将从单独或结合附图进行的以下具体实施方式中显而易见。
应理解，提供以上发明内容以通过简化形式引入具体实施方式中进一步描述的概念的选择。所述发明内容并不旨在识别要求保护主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围仅由随附的权利要求书唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文提及的或在本发明的任何部分中的任何缺点的实施方式。
附图说明
通过单独或参考附图阅读在本文中称为具体实施方式的实施例的示例，可以更全面地理解本文所描述的优点，其中：
图1是发动机的示意图；
图2示出第一示例车辆动力传动系配置；
图3示出第二示例车辆动力传动系配置；以及
图4示出示例车辆操作序列；以及
图5和图6示出用于操作车辆的示例方法。
具体实施方式
本发明涉及操作在电动怠速模式下的车辆以及调整电池荷电状态以延长电动怠速模式，以便减少可能由于在电动怠速模式下操作车辆引起的发动机起动的次数。车辆可以包含如图1至图3所示的混合动力车辆动力传动系。车辆可以根据图4中所示的车辆操作序列操作。在图5和图6中示出用于调整根据图4的序列进行的车辆操作的方法。
参考图1，由电子发动机控制器12控制内燃发动机10，所述内燃发动机包括多个汽缸，图1中示出其中一个汽缸。发动机10包含燃烧室30和汽缸壁32，活塞36位于所述汽缸壁中并且连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99耦接到曲轴40。起动机96包含小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95，以与环形齿轮99接合。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以通过带或链条选择性地将扭矩供应到曲轴40。在一个示例中，起动机96在不与发动机曲轴40接合时处于基本状态。燃烧室30被示为通过相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。进气凸轮51和排气凸轮53可以操作每个进气门和排气门。可以由进气凸轮传感器55确定进气凸轮51的位置。可以由排气凸轮传感器57确定排气凸轮53的位置。进气凸轮51和排气凸轮53可以相对于曲轴40移动。
燃料喷射器66被示为放置成将燃料直接喷射到汽缸30中，本领域技术人员将其称为直接喷射。或者，可以将燃料喷射到进气道，本领域技术人员将其称为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地传送液体燃料。燃料由燃料系统(未示出)传送到燃料喷射器66，所述燃料系统包含燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)。另外，进气歧管44被示为与可选的电子节气门62通信，所述电子节气门调整节流板64的位置以控制从进气口42到进气歧管44的气流。在一个示例中，高压力的双级燃料系统可以用于产生较高燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以放置于进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。
无分电器点火系统88响应于控制器12而通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。宽域排气氧(UEGO)传感器126被示为耦接到催化转化器70上游的排气歧管48。或者，双态废气氧传感器可以被UEGO传感器126取代。
在一个示例中，转换器70可以包含多个催化剂砖。在另一示例中，可以使用多个排放控制装置，每一个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转换器70可以是三元型催化剂。
控制器12在图1中示为常规微型计算机，包含：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器(非暂时性)106、随机存取存储器108、不失效存储器110和常规数据总线。控制器12被示为接收从耦接到发动机10的传感器产生的各种信号，除了先前论述的那些信号之外还，包含：来自耦接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；耦接到加速器踏板130用于感测脚132施加的力的位置传感器134；来自耦接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及从传感器58产生的节气门位置的测量值。还可以感测(传感器未示出)大气压力，以供控制器12处理。在本发明的优选方面中，曲轴每旋转一次，发动机位置传感器118产生预定数目个等距脉冲，可以由此确定发动机速度(RPM)。
在一些示例中，发动机可以耦接到混合动力车辆中的电动机/电池系统，如在图2至图3中所示。此外，在一些示例中，可以采用其它发动机配置，例如柴油发动机。
在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常排气门54关闭且进气门52打开。空气通过进气歧管44引入燃烧室30中，并且活塞36移动到汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。本领域技术人员通常将活塞36接近汽缸的底部并且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。本领域技术人员通常将活塞36处于其冲程末端并且最接近汽缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的位置称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，通过已知点火方式(例如，火花塞92)点燃喷射燃料，从而引起燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回BDC。曲轴40将活塞运动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48并且活塞返回到TDC。应注意，上文仅示为示例，并且进气和排气门打开和/或关闭正时可以改变，例如以提供正或负气门重叠、进气门延迟关闭，或各种其它示例。
图2是车辆传动系200和车辆290的框图。传动系200可以由发动机10供电。发动机10可以用图1中所示的发动机起动系统，或通过传动系集成起动机/发电机(DISG)240起动。此外，发动机10可以通过扭矩致动器204(例如，燃料喷射器、节气门、凸轮轴、气门升程等)产生或调整扭矩。
可以将发动机输出扭矩传输到双质量飞轮232的输入侧。可以通过发动机位置传感器118确定发动机速度以及双质量飞轮输入侧位置和速度。双质量飞轮232可以包含弹簧和单独的质量(未示出)，用于抑制传动系扭矩扰动。双质量飞轮232的输出侧被示为以机械方式耦接到分离离合器236的输入侧。可以电气方式或液压方式致动分离离合器236。位置传感器234位于双质量飞轮232的分离离合器侧上，以感测双质量飞轮232的输出位置和速度。分离离合器236的下游侧被示为以机械方式耦接到DISG输入轴237。
可以操作DISG 240以将扭矩提供到传动系200，或将传动系扭矩转换成电能以存储在电能存储装置275中。电压控制器271可以增高能量存储装置275的电压以操作DISG240。DISG 240具有比图1中所示的起动机96更高的输出扭矩能力。此外，DISG 240直接驱动传动系200或直接由传动系200驱动。不存在用于将DISG 240耦接到传动系200的带、齿轮或链条。相反，DISG 240以与传动系200相同的速率旋转。电能存储装置275可以是电池、电容器或电感器，并且电能存储装置275可以选择性地耦接到静止的电力网299，从而为电能存储装置275再充电。电能存储装置可以将电力供应到电气消耗装置，包含但不限于，人/机接口和车辆计算机261、应急灯(例如，闪烁或旋转的红灯或蓝灯)、可听见的汽笛266、无线电发射器/接收器267以及控制器12。DISG 240的下游侧通过轴杆241以机械方式耦接到变矩器206的泵轮285。DISG 240的上游侧以机械方式耦接到分离离合器236。
变矩器206包含用于将扭矩输出到输入轴270的涡轮286。输入轴270将变矩器206以机械方式耦接到自动变速器208。变矩器206还包含变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC锁正时，扭矩从泵轮285直接传递到涡轮286。控制器12以电气方式操作TCC。或者，可以液压方式锁定TCC。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的组件。可以通过位置传感器239确定变矩器涡轮速度和位置。在一些示例中，238和/或239可以是扭矩传感器或可以是组合位置和扭矩传感器。
当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206通过变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机扭矩传输到自动变速器208，由此使得扭矩倍增。相反，当变矩器锁止离合器212完全脱离时，通过变矩器离合器将发动机输出扭矩直接传递到变速器208的输入轴(未示出)。或者，变矩器锁止离合器212可以部分接合，由此使得可以调整直接转送到变速器的扭矩的量。控制器12可以被配置成通过响应于各种发动机操作条件，或根据基于驾驶员的发动机操作请求来调整变矩器锁止离合器而调整由变矩器212传输的扭矩的量。
自动变速器208包含齿轮离合器(例如，齿轮1至N，其中N是4至25之间的整数)211和前进离合器210。齿轮离合器211和前进离合器210可以选择性地接合以推进车辆。从自动变速器208输出的扭矩进而可以通过输出轴260被转送到车轮216以推进车辆。具体来说，在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前，自动变速器208可以响应于车辆行进条件而传递输入轴270处的输入驱动扭矩。
此外，可以通过接合车轮制动器218而将摩擦力施加到车轮216上。在一个示例中，可以响应于驾驶员将脚踩在制动器踏板(未示出)上而使车轮制动器218接合。在其它示例中，控制器12或连接到控制器12的控制器可以适用于使车轮制动器接合。通过相同方式，可以通过响应于驾驶员从制动器踏板释放脚而使车轮制动器218脱离来减小对车轮216的摩擦力。此外，车轮制动器可以根据自动发动机停止过程的一部分通过控制器12将摩擦力施加到车辆216。
机械油泵214可以与自动变速器208流体连通以提高液压压力来使各个离合器接合，例如，前进离合器210、齿轮离合器211和/或变矩器锁止离合器212。机械油泵214可以根据变矩器206操作，并且可以通过(例如)输入轴241由发动机或DISG的旋转驱动。因此，在机械油泵214中产生的液压压力可以随着发动机速度和/或DISG速度的增加而增加，并且可以随着发动机速度和/或DISG速度的减小而减小。
控制器12可以被配置成从发动机10接收输入，如在图1中更详细示出，并且因此控制发动机的扭矩输出和/或变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程以及涡轮或机械增压发动机的升压来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以逐汽缸执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。控制器12还可以通过调整流向和流出如本领域已知的DISG的场和/或电枢绕组的电流来控制来自DISG的扭矩输出和电能产生。
当符合闲置停止条件时，控制器42可以通过切断到发动机的燃料和火花来开始发动机停车。然而，在一些示例中，发动机可以继续旋转。此外，为了保持变速器中的扭矩量，控制器12可以将变速器208的旋转元件接地到变速器的外壳259且由此接地到车辆的框架。具体而言，控制器12可以使一个或多个变速器离合器(例如，前进离合器210)接合，并且将接合的(一个或多个)变速器离合器锁定到变速器外壳259和车辆。可以改变(例如，增加)变速器离合器压力，以调整变速器离合器的接合状态并且提供期望的变速器扭转量。当符合重起条件，和/或车辆驾驶员想要发动车辆时，控制器12可以通过恢复汽缸燃烧来重新起动发动机。
无线电接收器/发射器267可以从一个或多个卫星283接收全球定位数据。另外，无线电接收器/发射器267可以从远程调度器282接收数据。从远程调度器282接收的数据可以包含但不限于，车辆的目的地地址、犯罪嫌疑人名字、车辆牌照信息和其它执法数据。无线电接收器/发射器可以将数据传递到控制器12和计算机261或从控制器12和计算机261传递数据。计算机261还可以用作人/机接口。人/机接口可以接收车辆乘客的请求，以增加或减少电动怠速持续时间或电池荷电状态。人/机接口可以响应于车辆乘客的请求而启动汽笛266。类似地，可以响应于车辆乘客的请求而启动应急灯(例如，旋转或闪烁的红色或蓝色灯)。
现在参考图3，示出替代的传动系300的示例。图3包含图2中所示的相同装置中的一些装置。除非另外指明，否则与图2中的装置具有相同数字标号的图3中的装置是与图2中所描述的装置相同的装置并且以与图2中所描述的装置相同的方式操作。
传动系300包含发动机10和扭矩致动器204，如在图1和图2中所描述。发动机10向行星齿轮组302提供扭矩，并且发电机304在速度控制模式下操作以控制到单比齿轮传动系统310的发动机扭矩传送。来自发电机304的输出向能量存储装置275和马达306提供电能。当发动机10不工作时，电能存储装置275可以通过可变电压控制器271向马达306提供电力。电能存储装置可以是电池、电容器或其它电能存储装置，并且电能存储装置275可以选择性地电耦接到静止的电网299。马达306还可以在发电机模式下操作，以用于再生制动。来自发动机10和马达306的扭矩可以在单比齿轮传动系统10中组合以通过机械功率路径向车轮216提供扭矩。控制器12控制发动机10、发电机304和电动机306的操作，以调整供应到车轮216的电力。因此，图3的传动系不包含用于将发动机和马达电力传送到车辆的具有多个固定齿轮比的变速器。
因此，图1至3的系统提供用于车辆系统，包括：发动机；马达/发电机，其与发动机机械通信；以及控制器，其包含非暂时性可执行指令，当由控制器执行时，所述非暂时性可执行指令使控制器向马达/发电机和发动机提供电动怠速模式，当车辆处于电动怠速模式时，控制器向车辆乘客提供将基于发生条件退出电动怠速模式的指示。车辆系统包含：其中发生条件是流逝的时间量或所消耗的电能存储装置电荷的量。车辆系统进一步包括用于响应于进一步延迟退出电动怠速模式的车辆乘客请求而进一步延迟退出电动怠速模式的额外指令。车辆系统进一步包括用于将车辆电动怠速模式中的多个车辆电动怠速条件表征为一个或多个数值并且响应于所述数值中的一个或多个超过一个或多个阈值而调整电能存储装置荷电状态的额外指令。车辆系统包含：其中车辆电动怠速模式是车辆发动机关闭的模式；响应于加速器踏板的应用、制动器踏板的释放或车辆乘客移动变速器，车辆增加到车轮的扭矩；以及车辆的电能存储装置将电能供应到车辆乘客所操作的车辆的装置。车辆系统包含：车辆在车辆电动怠速模式下不移动的情况。
现在参考图4，其示出用于操作在电动怠速模式下的车辆的示例性车辆操作序列。可以通过图5和图6的方法在图1至图3的系统中提供操作序列。竖直线T0至T6表示在序列期间的所关注时间。
从图4顶部开始的第一图是车辆电动怠速模式状态随时间变化的图。在一个示例中，车辆电动怠速模式状态识别以下条件：车辆的发动机停止；响应于加速器踏板的应用或传动系扭矩请求的增加、制动器踏板的释放或车辆乘客移动变速器齿轮，车辆增加到车轮的扭矩；以及车辆的能量存储装置将电能供应到乘客所操作的车辆的装置(例如，应急灯/汽笛、乘客便携式计算机或车辆收音机)。此外，在一些示例中，电动怠速模式还可以包含：其中车辆速度可能为零。在其它示例中，电动怠速模式还可以包含：其中车辆速度小于阈值速度(例如，16千米/小时)。竖直轴表示车辆电动怠速模式状态，并且当迹线处于接近竖直轴箭头的较高水平时，车辆处于电动怠速模式状态。当电动怠速模式状态迹线处于接近水平轴的较低水平时，车辆不处于电动怠速模式状态。水平轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
从图4顶部开始的第二图是车辆速度随时间变化的图。竖直轴表示车辆速度并且车辆速度沿着竖直轴箭头的方向增加。水平轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
从图4顶部开始的第三图是电池荷电状态随时间变化的图。竖直轴表示电能装置荷电状态(SOC)并且电池荷电状态沿着竖直轴箭头的方向增加。水平轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。水平线402表示除非存在特殊条件，否则不会超过的基本目标或期望SOC。水平线403表示响应于电动怠速特征超过阈值条件而增加的基本目标或期望SOC。水平线404表示响应于电动怠速特征超过阈值条件以及车辆乘客请求电动怠速协助而增加的基本目标或期望SOC。水平线405表示响应于电动怠速特征超过阈值条件、车辆乘客请求电动怠速协助以及车辆条件(例如，应急灯和汽笛)指示未来电动怠速事件而增加的基本目标或期望SOC。水平线406表示响应于电动怠速特征超过阈值条件、车辆乘客请求电动怠速协助、车辆条件(例如，应急灯和汽笛)指示未来电动怠速事件以及车辆到达调度(dispatched)目的地而增加的基本目标或期望SOC。
从图4顶部开始的第四图是超过阈值状态的电动怠速特征随时间变化的图。电动怠速特征可以包含随后在图5的描述中在508处描述的参数。竖直轴表示超过阈值状态的电动怠速特征，并且当迹线处于接近竖直轴箭头的较高水平时，认为电动怠速特征超过阈值状态。当迹线处于接近水平轴的较低水平时，不认为电动怠速特征超过阈值状态。水平轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
从图4顶部开始的第五图是在目的地状态下车辆随时间变化的图。竖直轴表示目的地状态下的车辆，并且当迹线接近竖直轴箭头时，车辆处于目的地处。当目的地状态下的车辆处于接近水平轴的低水平时，车辆距其目的地的距离比阈值距离远。当目的地状态下的车辆处于水平轴箭头与竖直轴箭头之间的中间水平时，车辆距其目的地的距离比阈值距离近。水平轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
从图4顶部开始的第六图是电动怠速协助请求状态随时间变化的图。竖直轴表示电动怠速协助请求状态，并且当迹线处于接近竖直轴箭头的较高水平时，认为处于电动怠速协助请求状态。电动怠速协助请求状态可以基于车辆乘客的以下请求：增加可用于电动怠速协助的电池电荷量，使得可以增加电动怠速协助的持续时间。当迹线处于接近水平轴的较低水平时，不认为处于电动怠速协助请求状态。水平轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
从图4顶部开始的第七图是灯和/或汽笛状态随时间变化的图。竖直轴表示灯/汽笛状态，并且当迹线处于接近竖直轴箭头的较高水平时，认为处于灯/汽笛状态。灯/汽笛状态可以用作预测不久可能进入电动怠速模式的基础，因为在启动应急灯和/或汽笛之后，警车和消防车通常在延长的时间段内停止行进。当迹线处于接近水平轴的较低水平时，应急灯和汽笛没有被起动，并且不认为处于灯/汽笛状态。水平轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
从图4顶部开始的第八图是发动机状态随时间变化的图。竖直轴表示发动机状态，并且当迹线处于接近竖直轴箭头的水平处时，发动机运行。当迹线处于接近水平轴箭头的水平时，发动机不运行。水平轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
在时间T0处，发动机运行(例如，燃烧空气和燃料)，车辆不处于电动怠速模式并且车辆速度不为零。电动怠速特征不超过阈值，并且电能存储装置SOC小于基本目标或期望SOC阈值402。车辆与其目的地的距离比阈值距离远，并且车辆乘客未请求电动怠速协助。另外，车辆应急灯和汽笛不运行。这些车辆操作条件基于所示的操作状态。
在时间T1处，车辆响应于低驾驶员需求扭矩和应用的制动器(未示出)而停止，并且发动机停止。此后不久，车辆进入电动怠速模式，如车辆电动怠速模式状态所指示，并且电能存储装置SOC开始减少。电动怠速特征不超过阈值水平并且车辆距其目的地的距离比阈值距离远。车辆乘客未请求电动怠速协助并且灯/汽笛不启动。
在时间T2处，响应于传动系扭矩或驾驶员需求扭矩(未示出)的增加，车辆速度开始增加。响应于扭矩的增加，此后不久重新起动发动机。车辆退出电动怠速模式，并且发动机开始通过将电机作为发电机或交流发电机操作而增加SOC。电动怠速特征超过一个或多个阈值，如由超过阈值状态的电动怠速特征所指示。结果，通过将基本目标的值增加阈值量，SOC增加到水平402。
如果电动怠速特征中的一个或多个超过其阈值，则可以预期下一次车辆进入电动怠速模式时，在长于阈值时间量的时间内电动怠速特征中的一个或多个超过阈值。此外，在特定车辆启动时，特定车辆可以在电动怠速模式下花费比阈值时间量长的时间。
在时间T3处，车辆速度增加并且车辆不处于电动怠速状态。电动怠速特征超过阈值并且车辆不处于其目的地的阈值距离内。然而，车辆乘客请求电气车辆协助，如通过电动怠速协助请求状态所指示，并且电能存储装置SOC增加阈值量至水平404。应急灯和汽笛不启动并且发动机运行。
车辆乘客可以请求电气车辆协助，以增加存储于车辆的电能存储装置中的电荷量。通过增加存储于车辆的电能存储装置中的电荷量，在不久的将来的某一时间处，可以在较长时间段内以电动怠速模式操作车辆和/或电能存储装置可以在较长时间段内将更多电能供应到电能消耗装置。另外，车辆可以行进更长距离，同时可以安静地接近(例如，发动机关闭，马达打开)所监测的目的地或目标时。
在时间T4处，车辆速度继续增加并且车辆不处于电动怠速状态。电动怠速特征超过阈值并且车辆不处于其目标的阈值距离内。电动车辆协助请求保持有效并且启动应急灯/汽笛。响应于通过灯/汽笛状态所指示的启动应急灯/汽笛，电能存储装置SOC增加阈值量至水平405。发动机继续运行。
车辆的应急灯和/或汽笛可以作为车辆将很快到达目的地的指示器，在所述目的地，车辆将进入电动怠速模式达延长的时间段，同时在通过车辆的电能存储装置向车辆电气消耗装置供应电能时乘客(例如，警察或消防员)往往在车辆中或车辆外部工作。因此，车辆的应急灯和/或汽笛可以是即将发生的电动怠速的良好预测器。因此，可以增加电能存储装置SOC以在不重起车辆的发动机的情况下延长车辆可以处于电动怠速模式的时间量。
在时间T5处，车辆速度趋向平稳并且车辆不处于电动怠速状态。电动怠速特征超过阈值并且车辆处于其目的地的阈值距离内，如通过目的地状态下的车辆所指示。电动车辆协助请求保持有效并且启动应急灯/汽笛。响应于车辆处于其目的地的阈值距离内，电能存储装置SOC增加阈值量至水平406。应急灯/汽笛保持工作并且发动机继续运行。
如果车辆处于其调度目的地(例如，从远程调度器接收的目的地)的阈值距离内，则可以预期车辆将进入延长时期的电动怠速模式。因此，在车辆到达其调度目的地之前，可以增加电能存储装置SOC，使得车辆可以在重起发动机以为车辆的电池充电之前在较长时间段内保持在电动怠速模式下。以此方式，可以节省车辆的燃料并且车辆乘客可以受低频率发动机起动的干扰。此外，车辆发动机可以较少地运行，使得车辆乘客可以较少地受发动机噪声和振动的干扰。
在时间T6处，车辆速度减小至零并且此后不久，车辆进入电动怠速状态。电动怠速特征超过阈值并且车辆处于其目的地处。电动车辆协助请求保持有效并且启动应急灯/汽笛。发动机停止并且电能存储装置SOC开始减少，因为车辆的电能装置将电力供应到电气消耗装置(例如，应急灯/汽笛、车辆收音机和乘客的便携式计算机)。
现在参考图5和图6，其示出用于操作车辆传动系的示例方法。图5和图6的方法可以作为存储于非暂时性存储器中的指令包含在图1至图3的系统中。此外，图5和图6的方法可以包含由控制器和/或各个致动器采取以变换车辆的操作状态的物理措施。
在502处，方法500监测用于电动怠速特征的车辆条件和/或参数。在一个示例中，车辆可以监测车辆启动且处于电动怠速模式的时间量并且将所述时间量存储到存储器。车辆还可以监测车辆启动且处于任何模式的时间量。监测可以针对指定的持续时间(例如，车辆启动的6小时)。通过将车辆启动且处于电动怠速模式的时间量除以车辆启动的时间量来确定车辆启动且处于电动怠速模式占总时间的百分数。
可以通过来自驾驶员或乘客的命令启动车辆。当车辆启动时，可以通过马达、发动机或马达和发动机的组合推进车辆。当车辆启动时，马达和发动机不需要旋转。在一个示例中，通过驾驶员转动钥匙或按压按钮来启动车辆。可以通过转动钥匙或按压按钮来停用车辆。
当车辆处于电动怠速模式且启动时，还可以通过控制器12监测由车辆的电气装置消耗的电力量。还可以根据环境温度确定在车辆处于电动怠速模式时由车辆的电气消耗装置消耗的电力量。
可以不断地监测车辆条件和参数，并且将所述车辆条件和参数存储于含有预定数目个条目的群组中。所述群组中的数据可以表示用于预定时间量(例如，6小时的车辆启动时间)的数据。在监测车辆条件并且将车辆条件存储到控制器存储器之后，方法500前进到504。
在504处，方法500判断存储于存储器中的数据量是否足够大到进行处理。在一个示例中，如果车辆已启动并且在长于阈值时间量(例如，6小时)的时间内监测参数，则数据量足够大以进行处理。在另一示例中，如果电动怠速事件的数目超过阈值，则数据足够大。如果方法500判断存储于存储器中的数据量足够大到可进行处理，则回答是“是”且方法500前进到506。否则，回答是“否”且方法500前进到508。
在506处，方法500处理存储到存储器的数据。在一个示例中，方法500通过将车辆启动且处于电动怠速模式的时间量除以车辆启动的时间量来确定处于电动怠速模式占实际总时间的百分数。此外，方法500确定每次进入电动怠速模式的持续时间以及每次车辆处于电动怠速式时随着环境温度所消耗的电力量。可以通过电流感测电阻器或其它已知的电流监测装置来确定提供到车辆电气消耗装置的电力。方法500还确定所收集的上述数据集中的每一个的平均数和标准偏差。例如，如果车辆在指正时间或事件间隔内六次进入电动怠速模式，则方法500提供电动怠速模式的时间百分数的平均数和标准偏差、电动怠速模式的总时间百分数的平均数和标准偏差以及在电动怠速模式下消耗的电力的平均数和标准偏差。
方法500还确定电动怠速模式的时间百分数、电动怠速模式的总时间百分数以及电动怠速模式下消耗的电力(例如，数值)的加权移动平均数。可以基于以下等式确定指数加权移动平均数：
其中σt是指数加权移动平均数，λ是根据经验确定的平滑参数，t是时间，并且xt是时间t处的时间序列的值(例如，在时间t处，电动怠速模式的时间百分数的值)。将指数加权的移动平均数与预定阈值相比较。例如，将电动怠速模式的时间百分数的指数加权平均数与第一阈值相比较。将每次车辆进入电动怠速模式的长度的指数加权平均数与第二阈值相比较。将每次车辆进入电动怠速模式时车辆电力消耗装置消耗的电力的指数加权平均数与第三阈值相比较。在处理电动怠速数据之后，方法500前进到508。
在508处，方法500判断在504和506处确定的电动怠速特征是否超过在506处描述的相应阈值。例如，方法500确定电动怠速模式的时间百分数的指数加权平均数是否超过第一阈值。此外，方法500可以判断车辆乘客是否请求电动怠速模式协助。车辆乘客可以通过人/机接口请求电动怠速协助。如果存在任一条件，则回答为“是”且方法500前进到520。否则，回答为“否”且方法500前进到510。
超过一个或多个阈值的电动怠速特征可以用于估计在将来车辆以电动怠速模式操作将超过阈值持续时间，或替代地，超过电荷消耗阈值量。因此，可能需要增加电能存储装置SOC期望值，使得可以在车辆进入电动怠速模式之前增加电能存储装置SOC。在一些示例中，电能存储装置SOC期望值可以是不会被超过的SOC阈值上限。以此方式，过去电动怠速条件期间的条件可以用作确定车辆是否可以处于期望电动怠速模式比阈值时间量长的条件下或是否处于消耗多于电能存储装置电荷的阈值量的条件下的基础。
在510处，方法500提供在基准值处的电能存储装置荷电状态(SOC)期望值，并且控制器12将电能存储装置SOC保持在电能存储装置SOC期望值或低于电能存储装置SOC期望值。在一个示例中，电能存储装置SOC目标的基准值是电能存储装置SOC最大值(例如，100％电能存储装置SOC)的65％。基准电能存储装置SOC目标值是在少量电能存储装置退化的情况下可以对电能存储装置重复充电的SOC值。电能装置SOC可以基于车辆工况改变，但是防止SOC超过电能存储装置SOC期望值，除非所述期望值被524、528和534处的加法器或修改器增加。另外，方法500可以提供在基准值处的电能存储装置SOC阈值下限，并且控制器12可以将电能存储装置SOC保持在阈值下限或高于阈值下限。在一个示例中，电能存储装置SOC下限的基准值是电能存储装置SOC最大值的35％。基准电能存储装置SOC下限值是在少量电能存储装置退化的情况下电能存储装置可以被重复耗尽的SOC值。此外，从基准电能存储装置SOC期望值和阈值下限中移除在520处描述的第一电荷量。在提供基准期望值和SOC下限值之后，方法500前进到522。
在520处，方法500将电能存储装置SOC期望值增加第一电荷量(例如，最大SOC的2％)，以增加在电动怠速模式期间可用的电能量。另外，可以将电能存储装置SOC阈值下限减小第一电荷量或不同量，以在电动怠速模式期间延长电能电荷耗尽。因此，如果在508处电动怠速特征被超过，则增加在电动怠速模式期间可用的电荷量，以减少为电能存储装置充电的发动机重起的次数。此外，增加可用于电动消耗装置的电荷量可以增加车辆可以行进以在安静的运行模式下接近目标的距离。方法500还可以在车辆进入电动怠速模式之前通过再生制动或经由马达/发电机将发动机的机械能转换成所存储的电能而将电能存储装置SOC增加至电能存储装置SOC期望值的水平。在调整电能存储装置SOC期望值和/或阈值SOC下限之后，方法500前进到522。
在一些示例中，可以将发动机输出功率增加到某一功率，在所述功率下，发动机效率高于发动机以基本(例如，预热)怠速运行时的效率。例如，发动机可以在发动机效率处于最大发动机效率的10％内的区域中运行，使得可以减少用于为能量存储装置充电的时间。当充电开始时，可以预定速率增加发动机功率。此外，当充电结束时，可以预定速率减小发动机功率。通过这些方式，可以使车辆乘客较不抗拒地进行能量存储装置充电。此外，当车辆未移动时，在第一次启动车辆的发动机时，电能存储装置SOC期望值可以增加第一量。当车辆未移动时，在第二次启动车辆的发动机时，电能存储装置SOC期望值可以增加第二量，其中第二量大于第一量。
在522处，方法500判断车辆是否处于调度目的地的阈值距离内。调度目的地是从远程源，而不是从车辆乘客接收的目的地。例如，调度目的地可以是犯罪或火灾的位置。在一个示例中，方法500通过全球定位系统确定车辆的当前位置以及根据远程调度器提供的坐标确定目的地。方法500随后通过存储于车辆控制器12或本领域已知的车辆中的另一处理器中的地图来确定车辆的当前位置与目的地坐标之间的距离。如果车辆的当前位置与目的地坐标之间的距离小于阈值，则回答是“是”且方法500前进到524。否则，回答是“否”且方法500前进到525。
在524处，方法500将电能存储装置SOC期望值增加第二电荷量(例如，最大SOC的3％)，以增加在电动怠速模式期间可用的电能量。另外，可以将电能存储装置SOC阈值下限减小第二电荷量或不同量，以在电动怠速模式期间延长电能电荷耗尽。因此，如果车辆处于调度目的地的阈值距离内，则通过调整电能存储装置SOC期望值和阈值下限来增加在电动怠速模式期间可用的电荷量，以减少用于为电能存储装置充电的发动机重起的次数。此外，增加可用于电动消耗装置的电荷量可以增加车辆可以行进的距离，以在安静的运行模式下接近目的地。在一些示例中，第二量可以是基于在520第一量是否被提供以调整电能存储装置SOC期望值和下限。例如，如果第一量已被提供用于调整电能存储装置SOC期望值和阈值下限，则第二量可以是0.5％。然而，如果第一量没有被提供用于调整电能存储装置SOC期望值和阈值下限，则第二量可以是最大SOC的3％。方法500还可以在车辆进入电动怠速模式之前经由马达/发电机再生制动或将发动机的机械能转换成所存储电能而将电能SOC增加至电能存储装置SOC期望值的水平。在调整电能存储装置SOC期望值和/或阈值下限之后，方法500前进到526。
在525处，如果先前已将电能存储装置SOC期望值和下限调整第二电荷量，则方法500将电能存储装置SOC期望值减小在524处所描述的第二电荷量，以减小在电动怠速模式期间可用的电能量。因此，如果车辆离开其调度目的地并且不处于新调度目的地的阈值距离内，则可以修改电能存储装置SOC期望值和下限以减小长期电池退化的可能性。在调整电能存储装置SOC期望值和/或阈值下限之后，方法500前进到526。
在526处，方法500判断在车辆移动时，车辆的应急灯和/或汽笛是否工作。车辆的应急灯(例如，红色和/或蓝色的闪烁或旋转灯)可以提供车辆进入电动怠速模式的预报信息，因为应急车辆通常在延长的持续时间内停在紧急情况的目的地处。当将与车辆的应急灯和/汽笛有关的电压输入到控制器时，可以确定车辆的应急灯和/或汽笛工作。如果方法500判断车辆的应急灯和/或汽笛工作，则回答是“是“且方法500前进到528。否则，回答是“否“且方法500前进到529。
在528处，方法500将电能存储装置SOC期望值增加第三电荷量(例如，最大SOC的1％)，以增加在电动怠速模式期间可用的电能量。另外，可以将电能存储装置SOC阈值下限减小第三电荷量或不同量，以在电动怠速模式期间延长电能电荷耗尽。因此，如果启动车辆的应急灯或汽笛，则增加在电动怠速模式期间可用的电荷量，以减少用于为电能存储装置充电的发动机重起的次数。此外，增加电荷量可以增加车辆可以行进的距离，以在安静的运行模式下接近目的地。在一些示例中，第三量可以是基于是否在520提供了第一量以用于调整电能存储装置SOC期望值和下限。例如，如果第一量已被提供用于调整电能存储装置SOC期望值和下限，则第三量可以是0.5％。然而，如果第一量没有被提供用于调整电能存储装置SOC期望值和下限，则第二量可以是最大SOC的1％。方法500还可以在车辆进入电动怠速模式之前经由马达/发电机通过再生制动或将发动机的机械能转换成所存储电能而将电能SOC增加至电能存储装置SOC期望值的水平。在调整电能存储装置期望值和/或阈值SOC下限之后，方法500前进到530。
在529处，如果先前已将电能存储装置SOC期望值和阈值下限增加第三电荷量，则方法500将电能存储装置SOC期望值减小524处所描述的第三电荷量，以减小在电动怠速模式期间可用于电动消耗装置的电能量。因此，如果在车辆离开其目的地之后停用车辆的应急灯和/或汽笛，则可以修改电能存储装置SOC期望值和阈值下限以减小长期电能存储装置退化的可能性。在调整电能存储装置SOC期望值和/或阈值下限之后，方法500前进到530。
在530处，方法500判断驾驶员或车辆乘客是否已请求电动怠速协助或请求增加车辆可以在安静运行模式下行进的距离。在一个示例中，驾驶员或乘客可以通过人/机接口请求电动怠速协助和/或在安静运行模式下的增加的行进距离。当车辆处于电动怠速模式下时，电动怠速协助可以增加可被提供给车辆电动消耗装置的电荷量。当驾驶员或车辆乘客请求安静运行模式时，车辆可以处于安静运行模式，在所述模式下，不会重起发动机来为电能存储装置充电，至少不向车辆乘客通过预报通知：车辆的发动机将在预定的时间量或在消耗来自电能存储装置的预定电荷量之后重起。通过在安静运行模式下操作车辆，马达可以将车辆推进到其目的地，而不需要起动发动机以及增加车辆发出的噪声。在安静运行模式下，车辆速度可以被限制为小于阈值速度，因为在安静运行模式下仅可获得马达扭矩。如果方法500判断车辆乘客已请求电动怠速协助或增加车辆可以在安静运行模式下行进的距离，则回答是“是”且方法500前进到532。否则，回答是“否”且方法500前进到533。
在532处，在允许车辆进入电动怠速模式的条件存在之后，方法500延迟电动怠速模式达预定时间量。在一个示例中，当车辆速度小于阈值速度时，当驾驶员需求扭矩小于阈值驾驶员需求扭矩时以及当电能存储装置SOC大于阈值时，可以进入电动怠速模式。通过延迟进入电动怠速模式，可以节省电能存储装置电荷，使得当车辆停止或在低驾驶员需求条件下时，重起车辆发动机的次数较少。在延迟进入电动怠速模式之后，方法500前进到534。
在534处，方法500将电能存储装置SOC期望值增加第四电荷量(例如，最大SOC的3％)，以增加在电动怠速模式和/或安静运行模式期间可用的电能量。另外，可以将电能存储装置SOC阈值下限减小第四电荷量或不同量，以在电动怠速模式和/或安静运行模式期间延长电能电荷耗尽。因此，如果车辆乘客请求电动怠速协助或增加在安静运行模式下的行进距离，则增加在电动怠速模式和安静运行模式期间可用于电动消耗装置的电荷量，以减少用于为电能存储装置充电的发动机重起的次数并且增加基于电荷的车辆行进距离。在一些示例中，第四量可以是基于是否在520提供第一量用于调整电能存储装置SOC期望值和下限。例如，如果第一量已被提供用于调整电能存储装置SOC期望值和阈值下限，则第四量可以是1.5％。然而，如果第一量没有被提供用于调整电能存储装置SOC期望值和下限，则第二量可以是最大SOC的3％。方法500还可以在车辆进入电动怠速模式之前经由马达/发电机通过再生制动或将发动机的机械能转换成所存储电能而将电能SOC增加至电能存储装置SOC期望值的水平。在调整电能存储装置期望值和/或阈值SOC下限之后，方法500前进到536。
在533处，如果先前已将电能存储装置SOC期望值和阈值下限增加第四电荷量，则方法500将电能存储装置SOC期望值减小524处所描述的第四电荷量，以减小在电动怠速模式期间可用于电动消耗装置的电能量。因此，如果车辆乘客不请求电动怠速协助或增加车辆可以在安静运行模式下行进的距离，则可以修改电能存储装置SOC期望值和阈值下限以减小长期电能存储装置退化的可能性。在调整电能存储装置SOC期望值和/或阈值下限之后，方法500前进到536。
在536处，当符合选择条件时，车辆可以进入电动怠速模式。在一个示例中，选择条件可以是驾驶员需求扭矩小于阈值、车辆速度小于阈值，以及电能转换装置SOC大于阈值。在电动怠速模式下，车辆的电能存储装置将电能提供到车辆电气消耗装置，包含但不限于，人/机接口、传动系马达、计算机、收音机、当车辆启动时提供给灯和汽笛。可以通过按钮或人/机接口来启动车辆。当车辆启动时，车辆可以在来自车辆的传动系的功率下沿着道路行进。然而，当启动时，车辆不必移动。方法500前进到538。
在538处，方法500判断车辆是否处于电动怠速模式。在一个示例中，存储器中的比特指示车辆是否在电动怠速模式下运行。如果车辆在电动怠速模式下运行，回答是“是”且方法500前进到540。否则，回答是“否”且方法500返回到536。
在540处，方法500通过电能存储装置将电能提供到车辆的电动消耗装置。车辆的电动消耗装置可以包含但不限于：传动系马达、人/机接口、计算机、灯、收音机和汽笛。电气消耗装置可以通过车辆乘客和/或车辆控制器选择性地启动和停用。在将电能提供到车辆的电动消耗装置之后，方法500前进到542。
在542处，方法500判断是否存在退出电动怠速模式和/或安静运行模式的条件。响应于驾驶员需求扭矩超过阈值和/或电能存储装置SOC小于或等于电能存储装置SOC阈值下限，可以退出电动怠速模式。类似地，响应于驾驶员需求扭矩大于阈值和/或其它条件，可以退出安静运行模式。如果方法500判断存在退出电动怠速模式或安静运行模式的条件，则回答是“是”且方法500前进到544。否则，回答是“否”且方法500返回到540。
如果在车辆处于电动怠速模式下时，电能转换装置SOC接近电能转换装置SOC阈值下限，则可以通知车辆乘客，在消耗来自电能转换装置的阈值电荷量之后或在已经过阈值持续时间之后，可以退出电动怠速模式。以此方式，可以在车辆退出电动怠速模式之前通知车辆乘客，使得车辆乘客不会对发动机起动感到意外。
类似地，如果在车辆处于安静运行模式下时，电能转换装置SOC接近电能转换装置SOC阈值下限，则可以通知车辆乘客，在消耗来自电能转换装置的阈值电荷量之后或在已经过阈值持续时间之后，可以退出安静运行模式。以此方式，可以在车辆退出安静运行模式之前通知车辆乘客，使得车辆乘客不会对发动机起动感到意外。在另外其它示例中，可以向车辆乘客提供延迟退出安静运行模式的机会，使得不起动发动机以警告车辆接近的对象。例如，乘客可以将安静运行模式进一步延长至低于电能存储装置SOC阈值下限的极限。可能减小SOC阈值下限的原因是：由于耐久性和可驱动性的已有因素，SOC阈值下限具有可被减小的显著余量(margin)。
在544处，方法500通过发动机和/或马达提供期望的驾驶员需求扭矩。此外，方法500可以开始通过发动机和马达/发电机为电能存储装置充电。在提供期望的驾驶员需求扭矩之后，方法500退出。
以此方式，可以调整电能存储装置SOC上限和下限，使得可以延长电动怠速模式的持续时间，以在车辆处于可以允许电动怠速的条件下时发动机起动较少的次数以通过马达/发电机将电能提供到电动消耗装置。此外，可以调整电能存储装置SOC期望值和下限，使得车辆可以在不启动发动机的安静运行模式下行进得更远。
因此，图5和6的方法提供用于一种用于操作车辆的方法，包括：估计未来车辆电动怠速是否将超过阈值持续时间或能量消耗量；响应于估计未来车辆电动怠速将超过阈值持续时间或能量消耗量，调整电能存储装置荷电状态(SOC)期望值的值；以及通过控制器将电能存储装置SOC调整到电能存储装置SOC期望值。方法包含：其中通过交流发电机或发电机的增加输出来调整电能存储装置SOC，并且进一步包括将电能存储装置SOC期望值增加至较高值，以及以发动机效率高于发动机怠速条件下的发动机效率的功率操作发动机。
在一些示例中，方法进一步包括：当车辆移动或静止时，从车辆乘客接收增加未来电动怠速的持续时间的请求；以及响应于来自车辆乘客的请求，调整电能存储装置SOC期望值的值。所述方法包含：其中所述估计是基于用于车辆的调度车辆目的地，并且进一步包括：当起动发动机时以期望的速率增加发动机功率以增加电能存储装置SOC；以及当电能存储装置SOC处于电能存储装置SOC期望值时以期望的速率减小发动机功率。所述方法包含：所述估计是基于当车辆移动时应急灯或汽笛是否被启动，并且进一步包括：当车辆未移动时，第一次启动车辆的发动机时将电能存储装置SOC期望值增加第一量；以及当车辆未移动时，第二次启动车辆的发动机时将电能存储装置SOC期望值增加第二量。所述方法包含：调整电能存储装置SOC期望值包含当未来车辆电动怠速的估计超过阈值时，增加电能存储装置SOC期望值的值。所述方法包含：其中调整电能存储装置SOC期望值包含当未来车辆电动怠速的估计不超过阈值时，减小电能存储装置SOC期望值的值。
图5和6的方法还提供用于一种用于操作车辆的方法，包括：将车辆电动怠速模式中的多个车辆电动怠速条件表征为一个或多个数值；以及响应于所述数值中的一个或多个超过一个或多个阈值而调整电能存储装置荷电状态。所述方法包含：其中多个车辆电动怠速条件包含车辆电动怠速模式在总车辆启动时间所占的百分数。所述方法包含：其中车辆电动怠速模式是车辆发动机关闭的模式；响应于加速器踏板的应用、制动器踏板的释放或车辆乘客移动变速器，车辆增加到车轮的扭矩；以及车辆的电能存储装置将电能供应到车辆乘客所操作的车辆的装置。所述方法包含：其中表征包含确定多个车辆电动怠速条件中的每一个的平均数和标准偏差。
在一些示例中，所述方法包含：其中调整电能存储装置荷电状态包含增加电能存储装置荷电状态。所述方法包含：其中调整电能存储装置荷电状态包含减小电能存储装置荷电状态。所述方法进一步包括：响应于车辆乘客所请求的延长车辆电动怠速时间的请求而增加电能存储装置荷电状态。
应注意，本文中包含的示例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中并且可以由控制系统执行，所述控制系统包含与各种传感器、致动器和其它发动机硬件组合的控制器。本文中描述的特定例程可以表示任何数目的处理策略中的一者或多者，例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所说明的各种动作、操作和/或功能可以按所说明的顺序执行、并行地执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文中描述的示例实施例的特征和优点所必须的，而是为了便于说明和描述。可以根据所使用的特定策略重复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形表示待编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过执行包含各种发动机硬件组件以及一个或多个控制器的系统中的指令来实行所描述的动作时，控制动作还可以在物理世界中变换一个或多个传感器或致动器的操作状态。
到此说明书结束。在不脱离本发明的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本文之后将想到许多变更和修改。例如，在天然气、汽油、柴油或替代燃料配置中操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本发明获得优势。

Claims (20)

1.一种用于操作车辆的方法，其包括：
估计未来车辆电动怠速是否将超过阈值能量消耗量；
响应于估计所述未来车辆电动怠速将超过所述阈值能量消耗量，调整电能存储装置荷电状态即SOC期望值的值；以及
通过控制器将电能存储装置SOC调整至所述电能存储装置SOC期望值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中通过交流发电机或发电机的输出增加调整所述电能存储装置SOC，并且所述方法进一步包括将所述电能存储装置SOC期望值增加至更高值，以及以发动机效率高于发动机怠速条件下的发动机效率的功率操作发动机。
3.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：当所述车辆移动或静止时，从车辆乘客接收增加电动怠速的持续时间的请求，以及响应于来自所述车辆乘客的所述请求，调整所述电能存储装置SOC期望值的所述值。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述估计是基于用于所述车辆的调度车辆目的地，并且所述方法进一步包括：当起动发动机以增加所述电能存储装置SOC时以期望速率增加发动机功率；以及当所述电能存储装置SOC处于所述电能存储装置SOC期望值时以期望速率减小发动机功率。
5.根据权利要求1所述的方法，其中所述估计是基于当所述车辆移动时应急灯或汽笛是否被起动，并且所述方法进一步包括：当所述车辆未移动时，第一次起动所述车辆的发动机时将所述电能存储装置SOC期望值增加第一量；以及当所述车辆未移动时，第二次起动所述车辆的发动机时将所述电能存储装置SOC期望值增加第二量。
6.根据权利要求1所述的方法，其中调整所述电能存储装置SOC期望值包含当所述未来车辆电动怠速的所述估计超过所述阈值时，增加所述电能存储装置SOC期望值的值。
7.根据权利要求1所述的方法，其中调整所述电能存储装置SOC期望值包含当所述未来车辆电动怠速的所述估计不超过所述阈值时，减小所述电能存储装置SOC期望值的值。
8.一种用于操作车辆的方法，其包括：
将车辆电动怠速模式中的多个车辆电动怠速条件表征为一个或多个数值；以及
响应于所述数值中的一个或多个超过一个或多个阈值而调整电能存储装置荷电状态。
9.根据权利要求8所述的方法，其中所述多个车辆电动怠速条件包含车辆电动怠速模式在总车辆启动时间中所占的百分数。
10.根据权利要求8所述的方法，其中所述车辆电动怠速模式是所述车辆的发动机关闭的模式；响应于加速器踏板的应用、制动器踏板的释放或车辆乘客移动变速器，所述车辆增加到车轮的扭矩；以及所述车辆的电能存储装置将电能供应到正由车辆乘客操作的所述车辆的装置。
11.根据权利要求8所述的方法，其中所述表征包含确定所述多个车辆电动怠速条件中的每一个的平均数和标准偏差。
12.根据权利要求8所述的方法，其中调整所述电能存储装置荷电状态包含增大所述电能存储装置荷电状态。
13.根据权利要求8所述的方法，其中调整所述电能存储装置荷电状态包含减小所述电能存储装置荷电状态。
14.根据权利要求8所述的方法，其进一步包括响应于车辆乘客请求延长车辆电动怠速时间的请求而增加所述电能存储装置荷电状态。
15.一种车辆系统，其包括：
发动机；
马达/发电机，其与所述发动机机械通信；以及
控制器，其包含非暂时性可执行指令，当由所述控制器执行时，所述非暂时性可执行指令使所述控制器向所述马达/发电机和所述发动机提供电动怠速模式，当所述车辆处于所述电动怠速模式时，所述控制器向车辆乘客提供将基于条件的发生所述电动怠速模式将被退出的指示。
16.根据权利要求15所述的车辆系统，其中所述条件的所述发生条件是一定时间量的流逝或电能存储装置电荷的一定量被消耗。
17.根据权利要求16所述的车辆系统，其进一步包括用于响应于进一步延迟退出所述电动怠速模式的车辆乘客请求而进一步延迟退出所述电动怠速模式的额外指令。
18.根据权利要求15所述的车辆系统，其进一步包括用于将所述车辆电动怠速模式中的多个车辆电动怠速条件表征为一个或多个数值并且响应于所述数值中的一个或多个超过一个或多个阈值而调整电能存储装置荷电状态的额外指令。
19.根据权利要求15所述的车辆系统，其中所述车辆电动怠速模式是所述车辆的发动机关闭的模式；响应于加速器踏板的应用、制动器踏板的释放或车辆乘客移动变速器，所述车辆增加到车轮的扭矩；以及车辆的电能存储装置将电能供应到正由车辆乘客操作的所述车辆的装置。
20.根据权利要求19所述的车辆系统，其中所述车辆在所述车辆电动怠速模式下不移动。
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