CN107108037A - 飞机座椅 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于飞机的座椅(214)，所述座椅(214)包括椅盘(228)，所述椅盘(228)具有椅盘前缘和椅盘后缘；靠背(218)，所述靠背(218)具有靠背顶缘和靠背底缘，其中所述靠背底缘邻近于所述椅盘后缘以铰接方式安置；头枕(216)，所述头枕(216)具有头枕顶缘和头枕底缘，其中所述头枕底缘邻近于所述靠背顶缘以铰接方式安置；跟踪装置(234)，所述跟踪装置(234)安置在所述椅盘下方并且可附接至所述飞机的底板，所述跟踪装置允许所述椅盘在横向方向和纵向方向的至少一个方向上平移；以及旋转件(232)，所述旋转件(232)连接在所述跟踪装置与所述椅盘之间，从而允许所述椅盘相对于所述跟踪装置旋转。

Description

飞机座椅

相关申请的交叉引用

本国际专利申请享有于2014年9月26日提交的名称为“AIRCRAFT SEAT”的英国专利申请序列号GB1417009.6的优先权，所述专利申请的全部内容以引用的方式整体并入本文。

发明领域

本发明涉及一种运载工具座椅。确切地说，本发明涉及一种用于飞机乘客座椅的构造。

相关技术描述

已经有各种各样的飞机座椅结合到现有技术中已知的飞机中。

现有技术中有许多显示出各种不同特征和特性的座椅。

例如，美国专利号7,427,102(以下称“‘102专利”)描述了一种飞机座椅，所述飞机座椅具有各种铰接点，所述铰接点允许座椅调节到许多不同的配置。(‘102专利，图3；还参见‘102专利，第6栏，第29-62行。)

美国专利号7,108,326(以下称“‘326专利”)描述了一种飞机座椅，所述飞机座椅通过放低座椅的后端，同时使座椅的前端保持处于恒定高度来斜倚。(‘326专利，图2A和图2B；还参见‘326专利，第4栏，第38-42行。)

美国专利号6,769,739(以下称“‘739专利”)描述了一种座椅，所述座椅可基于由座椅框架限定的平行四边形来调节。在俯卧位置上，座椅相对于飞机的底板形成约15度的角度。(‘739专利，第6栏，第12-16行。)

美国专利号6,402,244(以下称“‘244专利”)描述了一种用于飞机的座椅，所述座椅在座椅下方具有单一倾斜轴17，所述单一倾斜轴允许整个座椅从垂直位置开始倾斜。(‘244专利，第4栏，第4-6行。)倾斜轴定位在就座表面的深度的30％至70％的范围内。(‘244专利，第4栏，第10-15行。)

英国专利号2 363 095(以下称“GB‘095专利”)描述了一种飞机座椅，所述飞机座椅可以定向在就座位置和水平位置上。就座表面的后部可以低于就座表面的前缘。(GB‘095专利，第12页，第10-16行。)

美国专利申请公布号2009/0185039(以下称“‘039申请”)描述了一种座椅，所述座椅具有多个位置，所述多个位置展示于所述专利申请的图1中。

美国专利申请公布号2008/0093502(以下称“‘502申请”)描述了一种飞机座椅，所述飞机座椅从斜倚位置过渡到水平位置。(‘501申请，图5和图6。)

美国专利申请公布号2008/0009958(以下称“‘958申请”)展示一种飞机，其中存在多个座椅，座椅在所述飞机的预定的有限空间内是可控制的。

美国专利号7,517,014(以下称“‘014专利”)描述了一种用于飞机座椅的储物隔室，其中储物隔室位于座椅下方并且提起坐垫就可触及所述储物隔室。

美国专利号6,808,234(以下称“‘234专利”)描述了一种座椅，所述座椅可以从直立位置过渡到水平位置。(‘234专利，第2栏，第14-22行；还参见图1和图4的‘234专利。)扶手保持处于平行于座椅的表面的位置。(‘234专利，第2栏，第5-6行。)扶手随着座椅从直立配置过渡到水平配置而放低。

美国专利号5,795,025(以下称“‘025专利”)描述了一种用于座椅的扶手，所述扶手相对于邻近座椅在高度上是可调节的。

美国专利申请公布号2003/0885597(以下称“‘597申请”)描述了一种飞机座椅，其中控制面板200嵌入扶手中。(‘597申请，第【0022】段。)扶手可以经由拨动开关206来升高和放低。(“597申请，第【0026】段。)

美国专利申请公布号2006/0186715(以下称“‘715申请”)描述了一种座椅单元，其中扶手中存在控制装置。(‘715申请，图2。)扶手可以随着靠背倾角的增大而倾斜地放低。(‘715申请，第【0017】段。)

美国专利申请公布号2008/0018153(以下称“153申请”)描述了一种飞机座椅，其中座椅的靠背部分的预张力会变化。(‘153申请，第【0005】段。)

美国专利号6,000,755(以下称‘755专利”)描述了一种办公椅，所述办公椅在靠近坐椅前部的点43处枢转。座椅和靠背由弹簧偏置(扭转元件44)到直立位置。(‘755专利，第3栏，第41-55行。)

日本专利公布号2003-033243(以下称“JP‘243”)呈现为描述了一种乘客座椅，所述乘客座椅针对不同乘客体型可通过控制座椅板7的定位来调节。(JP‘243，摘要和权利要求书的翻译。)

美国专利号4,595,236(以下称“‘236专利”)描述了一种具有重量响应性弹簧的坐椅，所述重量响应性弹簧基于乘坐者的重量来自动调节。

美国专利号7,950,740(以下称“‘740专利”)描述了一种用于座椅的旋转件，所述旋转件具有盘式制动锁定机构。

美国专利号6,000,659(以下称“‘659专利”)描述了一种具有传动螺杆的座椅，所述传动螺杆在座椅从前向直立位置旋转至侧向睡眠位置时使座椅滑动(或平移)离开邻近舱壁。(‘659专利，第5栏，第14-18行。)

美国专利号7,108,325(以下称“‘325专利”)描述了一种座椅构造，所述座椅构造包括两组平行杆和旋转件，它们配合来允许座椅进行平移运动和旋转运动两者。(‘325专利，第3栏，第24-29行。)

美国专利号5,568,960(以下称“‘960专利”)描述了一种用于飞机座椅的锁定机构。

美国专利号7,364,234(以下称“‘234专利”)描述了一种用于船上坐椅的旋转件机构。旋转件包括偏心旋转底架18，所述偏心旋转底架18允许座椅在座椅旋转时平移离开邻近船舱壁。(‘234专利，第2栏，第66行，直至第3栏，第3行。)

美国专利号7,114,781(以下称“‘781专利”)描述了一种用于座椅的控制面板，所述控制面板安装在办公椅的扶手中。一个按钮控制座椅的高度，而其他控制办公椅的靠背。(‘781专利，第5栏，第1-20行。)

美国专利号6,949,904(以下称“‘904专利”)描述了一种动力致动座椅，所述动力致动座椅对由座椅提供的腿托、靠背和腰靠提供控制。(‘904专利，第4栏，第13-16行。)

美国专利申请公布号2010/0176632(以下称“‘632申请”)描述了一种用于控制座椅的位置的触敏接口。

美国专利申请公布号2003/0080699(以下称“‘699申请”)描述了一种用于控制座椅的配置的控制方法。(‘699专利，图4A。)

美国专利申请公布号2010/032999(以下称“‘999申请”)描述了一种用于控制乘客座椅的配置的控制原理图。(‘999申请，图2。)

列出这些专利和专利申请是为了提供现有技术中已知的座椅的各个方面的一般情况。

发明概要

本发明致力于通过引入和结合多个新颖且独特的特征来对现有技术中已知的座椅作出改进，所述特征将在以下段落中进行详述。

因此，本发明提供了一种用于飞机的座椅。座椅包括椅盘，所述椅盘具有椅盘前缘和椅盘后缘；靠背，所述靠背具有靠背顶缘和靠背底缘，其中靠背底缘邻近于椅盘后缘以铰接方式安置；以及头枕，所述头枕具有头枕顶缘和头枕底缘。头枕底缘邻近于靠背顶缘以铰接方式安置。座椅还包括跟踪装置，所述跟踪装置安置在椅盘下方。跟踪装置可附接至飞机的底板。跟踪装置允许椅盘在横向方向和纵向方向中的至少一个方向上平移。旋转件连接在跟踪装置与椅盘之间。旋转件允许椅盘相对于跟踪装置旋转。

在本发明的一个预期实施方案中，座椅还包括腰垫，所述腰垫具有腰垫顶缘和腰垫底缘。腰垫底缘邻近于椅盘后缘以铰接方式安置，并且腰垫顶缘邻近于靠背底缘以铰接方式安置。

相对于另一个预期实施方案，跟踪装置允许座椅在横向方向和纵向方向上均可平移。

更进一步地，可以预期的是，跟踪装置可锁定在横向方向和纵向方向中的至少一个方向上。

在另一个预期实施方案中，跟踪装置在横向方向和纵向方向上均可锁定。

相对于本发明，旋转件可以锁定来将椅盘固定在选择的位置上。

跟踪装置预期会包括纵向跟踪区段，所述纵向跟踪区段可附接至飞机的底板；以及横向跟踪区段，所述横向跟踪区段附接至纵向跟踪区段且安置在其之上。

在一个变型中，跟踪装置可以包括横向跟踪区段，所述横向跟踪区段可附接至飞机的底板；以及纵向跟踪区段，所述纵向跟踪区段附接至横向跟踪区段且安置在其之上。

在另一个变型中，跟踪装置包括纵向跟踪区段和横向跟踪区段，所述纵向跟踪区段和横向跟踪区段以平面布置方式组合在一起并且可附接至飞机的底板。

可以预期的是，跟踪装置可以包括第一横向轨道，所述第一横向轨道支撑旋转件，第一横向轨道允许旋转件在第一方向上移动；以及第一纵向轨道，所述第一纵向轨道支撑第一横向轨道，以使得第一横向轨道可沿第一纵向轨道移动，从而允许旋转件在垂直于第一方向的第二方向上移动。

此外，跟踪装置可以包括第二横向轨道，所述第二横向轨道远离第一横向轨道安置，第二横向轨道也支撑旋转件；以及第二纵向轨道，所述第二纵向轨道远离第一纵向轨道安置，第二纵向轨道支撑第一横向轨道和第二横向轨道。

在一个实施方案中，座椅还包括第一轮架，所述第一轮架将旋转件连接至第一横向轨道，从而允许旋转件沿第一横向轨道自由地滑动。

在另一个实施方案中，座椅包括第二轮架，所述第二轮架将第一横向轨道连接至第一纵向轨道，从而允许第一横向轨道沿第一纵向轨道自由地滑动。

更进一步地，座椅可以包括第三轮架，所述第三轮架将旋转件框架连接至第二横向轨道，从而允许旋转件沿第二横向轨道自由地滑动；以及第四轮架，所述第四轮架将第二横向轨道连接至第二纵向轨道，从而允许第二横向轨道沿第二纵向轨道自由地滑动。

本发明的再进一步的方面将在下文提供的讨论中变得显而易见。

附图简述

现将结合附图来描述本发明，在其中：

图1是根据本发明的用于飞机的座椅的第一实施方案的侧视图图示，其示出座椅处于滑行、起飞和着陆位置；

图2是第99百分位数人类男性的理论构造的图解前视图；

图3是第50百分位数人类男性的理论构造的图解前视图；

图4是第1百分位数人类男性的理论构造的图解前视图；

图5是如图1所示的本发明的座椅的第一个实施方案的图解侧视图，其展示座椅的各种位置；

图6是图1所示的座椅的图解侧视图，其中座椅被展示为处于滑行、起飞和着陆位置；

图7是图6所示的座椅的图解侧视图，其中座椅被示出处于有限斜倚位置；

图8是图6所示的座椅的图解侧视图，其中座椅被示出处于打盹位置；

图9是图6所示的座椅的图解侧视图，其中座椅被示出处于睡眠位置；

图10是根据本发明的储物托盘结合到其扶手中的座椅的透视前视图；

图11是根据本发明的储物箱结合到其扶手中的另一个座椅的透视前视图；

图12是本发明的座椅的另一个实施方案的图解侧视图，其中座椅被示出处于有限斜倚位置；

图13是图12所示的座椅的图解侧视图，其中座椅被示出处于滑行、起飞和着陆位置；

图14是图12所示的座椅的图解侧视图，其中座椅被示出处于有限斜倚位置；

图15是图12所示的座椅的图解侧视图，其中座椅被示出处于打盹位置；

图16是图12所示的座椅的图解侧视图，其中座椅被示出处于睡眠位置；

图17是根据本发明的座椅的又另一个实施方案的图解侧视图；

图18是根据本发明的用于座椅的旋转件机构的图解顶视图；

图19是根据本发明的座椅的另一实施方案的图解前视图；

图20是展示根据本发明的操作座椅的一种方法的流程图；

图21是图20中的流程图中由标记为“A”的区域所包含的放大区段；

图22是图20中的流程图中由标记为“B”的区域所包含的放大区段；

图23是图20中的流程图中由标记为“C”的区域所包含的放大区段；

图24是根据本发明的座椅的另一实施方案的图示；并且

图25是图24图解所示的座椅的详细呈现的分解图。

具体实施方式

现将结合一个或多个预期实施方案来描述本发明。所描述的实施方案意在示例性说明本发明，而不是限制其范围。换言之，虽然注意力集中在本发明的特定实施方案，但是这些实施方案并不意在限制本发明。相反，下文提供的实施意在说明本发明的广泛范围。

在以下段落中，将结合飞机座椅10来描述本发明。虽然本发明的飞机座椅10的细节结合座椅10在飞机中的使用进行了讨论，但是可以预期的是，本发明的座椅10可以在不脱离本发明的范围的情况下用于任何数目的合适的环境中。例如，本发明的座椅10可以用在船、公共汽车、娱乐车辆、或火车以及其他预期运载工具和环境中。

此外，以下讨论将识别可以构造飞机座椅10的特定材料。对特定材料的任何识别意在示例性说明可以采用来构造本发明的材料的类型。因此，对特定材料的任何讨论并不意在限制本发明。

相对于座椅10，有许多不同方面和特征可被视作是本发明的一部分。特定特征和方面可以在不脱离本发明的范围的情况下结合起来或单独使用在座椅上。换言之，本发明的座椅并不需要结合本文描述的所有特征。

相对于飞机，存在许多本领域已知的不同的飞机类型。例如，存在公众普遍熟悉的商用飞机。此外，还存在设计成供私人使用，包机使用或租赁业务的商业私人飞机的类型。

本发明的座椅10已被设计和设定大小来用于商业、私人、包机以及租赁飞机。虽然针对商业、私人、包机飞机以及考虑到的租赁飞机进行了设计，但是在不脱离本发明的范围的情况下，可以针对包括商用飞机在内的任何类型的飞机设定座椅10的大小。

在以下段落中，焦点会集中在本发明的至少六个独立且不同的方面。第一方面大体涵盖用于飞机的座椅的不同位置。第二方面涉及结合到飞机上座椅的扶手中的特定储物隔室。第三方面涉及座椅相对于其附近的扶手的可调节性。本发明的第四方面解决了对座椅的重量响应性控制。第五方面涉及座椅在飞机内从前向方向转变为面向内侧方向时所述座椅的旋转件运动。本发明的第六方面涉及用于飞机上的座椅的控制方案。虽然下文讨论了本发明的这六个方面，但是本发明并不意在限于这六个方面。本文还描述了本发明的众多其他方面。

作为参考，应注意到，飞机具有限定飞机上的前和后(或后方)位置的纵向轴线。相对于所述纵向轴线，限定了飞机的右舷(或右侧)和左舷(或左侧)。出于本发明的目的，当提及与飞机的纵向轴线相一致的方向时都采用术语“纵向”。当提及飞机内的左舷和右舷位置时都采用术语“横向”。这些术语的使用意在提供环境。然而，这些术语的使用并不意在限制本发明。

图1是根据本发明的飞机座椅的一个实施方案的示意性侧视图。座椅10的这个侧视图展示了椅盘12、腰垫14、靠背16以及头枕18，所有这些配合来支撑其中就座的乘客。作为参考，展示了飞机中的底板20。此外，提供了水平参考线22和垂直参考线24。

在为飞机设计座椅10时，座椅10要符合特定尺寸要求，以使得座椅10可以连同其他座椅、家具和室内装饰品一起被安装在飞机中。因此，座椅10受选定规格限制。

此外，在为容纳一个人的任何物品设定大小时，工程师们会考虑到对典型人体而言认为标准的某些尺寸。参考座椅10，工程师将座椅的大小设定成容纳第50百分位数男性，这是行业内的普遍做法。第50百分位数男性是逼近与第50百分位数相一致的男人的尺寸的理论构念。换言之，1/2人口在统计学上会大于第50百分位数男性，并且1/2人口在统计学上会小于第50百分位数男性。

作为参考，图3中提供了第50百分位数男性的一个实例的示意图。如应清楚明白的是，在不脱离本发明的情况下，座椅10可以被设计成容纳体型更大或更小的人。作为与第50百分位数男性的尺寸比较的基础，图2提供了第99百分位数男性的尺寸。图4提供了第1百分位数男性的尺寸。这些数字获自Tilley,Alvin R.,“The Measure of Man&Woman,”JohnWiley&Sons出版社，2002年(修订版)。

图1所示的座椅10预期会具有约17英寸(43.18cm)的椅盘前缘高度A。椅盘前缘高度A限定椅盘12从底板20开始的前缘的高度。椅盘前缘高度A基于预期会占用座椅的普通人而选择为17英寸(43.18cm)。在替代实施方案中，座椅10预期会具有约18.25英寸(46.36cm)的椅盘高度A。这个高度也是基于预期会占用座椅的普通人的尺寸而选择的。在设计方面，椅盘高度A的范围预期会落在约16-19.25英寸(40.64-48.89cm)之间。可替代地，在不脱离本发明的范围的情况下，椅盘高度A的范围可以落在15-20.25英寸(38.10-51.44cm)之间。椅盘前缘高度A的另外的范围可以相应地介于约16-18英寸(40.64-45.72cm)之间以及17.25-19.25英寸(43.82-48.89cm)之间。此外，椅盘高度的另外的范围可以相应地介于15-19英寸以及16.25-20.25英寸(41.28-51.43cm)之间。

椅盘12限定约为18英寸(45.72cm)的座椅深度B。椅盘深度B是椅盘12如图所示从前缘到后缘的深度的量度。相对于椅盘深度B，椅盘深度B的预期范围可以是介于约17-19英寸(43.18-48.26cm)之间。在不脱离本发明的范围的情况下，椅盘深度的另外的范围可以是介于约16-20英寸(40.64-50.50cm)之间。

如从图1应清楚明白的是，与水平参考线22相比较，椅盘12限定略微倾斜的表面。确切地说，椅盘12的前缘26略微高于椅盘的后缘28。当椅盘12如所示般倾斜时，应理解，与椅盘12平行于水平参考线22安置的座椅相比较，人们就座起来会更舒适。

应注意到，椅盘12将由椅腿、椅座、或连接至飞机底板20中的导轨(未示出)的支撑框架(未示出)支撑。椅腿不是本发明的操作的关键，并且因此本文呈现的各种简化图中省略了椅腿。此外，飞机包括紧固导轨，所述紧固导轨嵌入在机舱的底板中以用于将家具附接至所述紧固导轨。附图中省略了所述导轨，因为它们在行业内都是标准。此外，虽然座椅10可以经由导轨来连接至飞机底板20，但是实施本发明并不需要这种紧固机构。座椅10可以通过任何合适的替代手段来紧固。

腰垫14限定本发明的座椅10的第三维度。确切地说，腰垫14限定约8英寸(20.32cm)的腰垫高度C。相对于腰垫高度C，尺寸范围可以落在约7-9英寸(17.78-22.86cm)之间。在另一替代方案中，腰垫高度C的范围可以是介于约6-10英寸(15.24-25.40cm)之间。

腰垫14邻近于椅盘12的后缘28布置。腰垫14相对于垂直参考线24略微成角度。确切地说，腰垫14的底缘30和顶缘32限定一个角度，以使得顶缘相对于垂直参考线24偏移预定的量。

靠背16限定本发明的座椅10的第四维度。具体而言，靠背16限定约16.5英寸(41.91cm)的靠背高度D。相对于靠背高度D，尺寸范围可以落在约15.5-17.5英寸(39.37-44.45cm)之间。在另一变型中，靠背高度D可以落在介于约14.5-18.5英寸(36.83-46.99cm)之间的范围内。

如同腰垫14一样，靠背16具有底缘34和顶缘36。靠背16相对于垂直参考线24也成角度。确切地说，与靠背16的底缘34的位置相比较，顶缘36安置在距离垂直参考线24预定距离处。

头枕18限定本发明的座椅10的第五维度。在此处，头枕18限定约7英寸(17.78cm)的头枕高度E。相对于头枕高度E，尺寸范围可以落在约6-8英寸(15.24-20.32cm)之间。在另一变型中，头枕高度E可以落在介于约5-9英寸(12.70-22.86cm)之间的范围内。

头枕18具有底缘38和顶缘40。头枕18被示出处于基本上平行于垂直参考线24的取向上。虽然图1中展示了平行取向，但是可以预期的是，在不脱离本发明的范围的情况下，头枕18相对于垂直参考线24可以成角度。

对椅盘12、腰垫14、靠背16和头枕18的取向进行选择以为就座人员提供舒适的支撑。此外，座椅10的各种部件相对于彼此的布置预期会为乘客提供增强的舒适水平。

图5是根据本发明的座椅10的图解侧视图，其展示了四个主要座椅位置F、G、H、I。“F”指代直立座椅位置，其也被称为滑行、起飞和着陆位置。顾名思义，TTL位置F是飞机在地面上滑行，处于起飞模式，或处于着陆模式时座椅10的配置。“G”指代部分直立位置，其也被称为“有限斜倚”位置。“H”指代座椅10的部分斜倚位置，其也被称为“打盹”位置。“I”指代完全斜倚位置，其中座椅10的各种元件平行于水平参考线22。

相对于图5，存在被识别的两个附加点。第一是靠背枢转点位置P1。第二是椅盘枢转点位置P2。这两个枢转点P1、P2有助于限定图5所示的各种位置F、G、H、I。在以下段落中将以更多细节讨论各种位置F、G、H、I。

图6是处于TTL位置F的座椅10的侧视图图示。为了参考，包括了水平参考线22和垂直参考线24。在图6-9中，椅盘12相对于水平参考线22限定角度α。腰垫14相对于垂直参考线24限定角度β。靠背16相对于垂直参考线24限定角度δ。

在图6所示的TTL位置F上，角度α为约3°，角度β为约4°，并且角度δ为约12°。如本领域技术人员应清楚明白的是，这些角度仅仅示例性说明TTL位置F的一个预期取向。在本发明的座椅10的更广泛的方面，角度α介于约1°-5°之间，角度β介于约2°-6°之间，并且角度δ介于约10°-14°之间。在仍然更广泛的实施方案中，角α介于约0°-6°之间，角度β介于约0°-8°之间，并且角度δ介于约8°-16°之间。

应注意到，TTL位置F不可能显著不同于几乎完全直立位置，因为会有航空条例来管理乘客在滑行、起飞和着陆期间的就座位置。因此，在不逾越这些航空准则的一项或多项的情况下，不可能大幅地改变TTL位置F。对TTL位置F的要求应理解为是本领域技术人员已知的。

如从图6应清楚明白的是，当座椅10处于TTL位置F时，椅盘12、腰垫14和靠背16相对于水平参考线22或垂直参考线24全部都成角度。这个取向是有意设计的。当座椅10处于TTL位置F时，椅盘12形成角度，以使得靠背枢转点位置P1低于椅盘枢转点位置P2。在此取向下，当座椅处于TTL位置F时，座椅10对于乘坐者而言将是更舒适的。类似地，通过使腰垫14和靠背16连同椅盘12一起成角度，座椅10可为乘坐者提供足够的背部支撑。换言之，通过使腰垫14和靠背16连同椅盘12一起成角度，座椅10可为乘坐者提供舒适的布置。当座椅10处于TTL位置F时，椅盘12、腰垫14和靠背的角度的组合配合来为乘坐者提供更舒适的就座位置。

在图7所示的有限斜倚位置G上，角度α为约15°，角度β为约40°，并且角度δ为约35°。如本领域技术人员应清楚明白的是，这些角度仅仅示例性说明有限斜倚位置F的一个预期取向。在本发明的座椅10的更广泛的方面，相对于有限斜倚位置，角度α介于约13°-17°之间，角度β介于约38°-42°之间，并且角度δ介于约33°-37°之间。在仍然更广泛的实施方案中，角α介于约10°-20°之间，角度β介于约35°-45°之间，并且角度δ介于约30°-40°之间。

如从图7应清楚明白的是，当座椅10处于有限斜倚位置G时，椅盘12相对于水平参考线22形成比结合图6描述的TTL位置F更大的角度α。此外，腰垫14相对于垂直参考线24形成更大的角度β。类似地，靠背16相对于垂直参考线24形成更大的角度δ。

应理解，有限斜倚位置G呈现了其中乘坐者保持处于部分垂直取向的座椅10的配置。此配置意在提供足够的背部和头部支撑。尤其由于这个原因，头枕18相对于靠背16保持处于基本上垂直的位置。

关于有限斜倚位置G，应注意到，椅盘枢转点位置P2相对于针对TTL位置F所展示的位置保持基本不变。这种定位是有意设计的。在人就座时，人的膝盖的后部会抵着椅盘12的前缘。虽然座椅10可以调节到不同的位置，但是除非该人伸脚，否则该人的小腿位置保持不变。因此，为了维持舒适位置，椅盘枢轴位置P2并不从TTL位置F变为有限斜倚位置G。

在图8所示的打盹位置H上，角度α为约20°，角度β为约63°，并且角度δ为约40°。如本领域技术人员应清楚明白的是，这些角度仅仅示例性说明打盹位置F的一个预期取向。在本发明的座椅10的更广泛的方面，相对于打盹位置，角度α介于约18°-22°之间，角度β介于约61°-65°之间，并且角度δ介于约38°-42°之间。在仍然更广泛的实施方案中，角α介于约15°-25°之间，角度β介于约58°-68°之间，并且角度δ介于约35°-45°之间。

在打盹位置H上，座椅10被配置来为乘客建立摇篮取向。因此，椅盘12、腰垫14和靠背16与有限斜倚位置G相比较处于更大的角度取向。如在此图中应清楚明白的是，座椅10具有基本上弯曲的取向。

在打盹位置H上，在椅盘枢转点位置P2保持处于与TTL位置F和有限斜倚位置G基本上相同的位置。再次，这是有意的。如上所述，为了适当地支撑座椅10中的人且为了使该人的小腿保持处于合适的取向，椅盘枢转点P2保持处于基本上恒定的位置。这同样适用于打盹位置H。

关于TTL位置F、有限斜倚位置G和打盹位置H，椅盘枢转点位置相对于水平参考线22的移动距离保持相对固定。换言之，椅盘枢转位置P2保持恒定，而不管乘坐者所选择的特定座椅位置如何。如所讨论，这种定位是有意设计的。在位置F、G、H的每一个位置上，人的腿在此布置下相对于机舱的底板20保持不变。因此，通过使椅盘枢转位置P2保持处于固定位置，座椅10的乘坐者将享有最大的舒适度。

在图9所示的睡眠位置I上，角度α为约0°，角度β为约90°，并且角度δ为约90°。换言之，椅盘12、腰垫14、靠背16和头枕18被对准以相对于水平线22建立水平或基本上水平的表面。

相对于睡眠位置，椅盘12、腰垫14、靠背16和头枕18一起形成线性睡眠表面42。线性睡眠表面42不需要平行于水平参考线22。相反，线性睡眠表面42相对于水平参考线22可以成-0°-45°的角度α。更确切地说，线性睡眠表面42相对于水平参考线22可以-0°-6°的角度α安置。更进一步，线性睡眠表面42相对于水平参考线可以-2°-5°的角度α安置，其中优选角度为-3.5°-4°。如本领域技术人员应清楚明白的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以为线性睡眠表面42选择其他角度α。

应注意到，当角度α如上所指出为负时，这意味着椅盘12在其前缘26朝向底板成角度。在此取向下，当座椅10处于睡眠位置I时，乘坐者的头部会略微高于乘坐者的脚。

如从图9应清楚明白的是，椅盘12、腰垫14、靠背16和头枕18被定向来在座椅10处于睡眠位置I时形成线性睡眠表面42。在此取向上，椅盘枢转位置P2处于与前文相对于TTL位置F、有限斜倚位置G和打盹位置H所描述相同的位置。然而，应注意到，椅盘枢转位置P2并不需要与先前描述的位置F、G、H相同，因为已为乘坐者将座椅10定向形成床。

关于座椅10，可以预期的是，座椅将包括腿托44，这在图9中以虚线格式示出。腿托可以如所指示从座椅10前部处的位置沿线46向外摆动。此外，腿托44可以结合搁脚板(未示出)。

进一步有关座椅10，可以预期的是，至少椅盘12、腰垫14和靠背16会被采用来容纳乘客并且提供舒适的支撑。换言之，可以预期的是，并不需要头枕18和腿托44来实施本发明。

此外，椅盘12、腰垫14、靠背16、头枕18和腿托44中的任一个可以包括多个区段。在所示的实施方案中，椅盘12、腰垫14、靠背16、头枕18和腿托44中的每一个都被示为座椅10的一体式元件(或单一区段)。可以预期的是，这些元件中的一个或多个可以包括相对于彼此可铰接的多个区段。

进一步参考图5-9中所示的座椅10，如应清楚明白的是，椅盘12、腰垫14、靠背16、头枕18和腿托44中的每一个可相对于彼此铰接。虽然展示了四个位置，即TTL位置F、有限斜倚位置G、打盹位置H和睡眠位置I，但是本发明的座椅10可以采取可以由乘坐者选择的另一个其他中间位置。因此，这四个位置F、G、H、I示例性说明了座椅10的不同配置。这四个位置F、G、H、I并不意在限制本发明。

在本发明的另一附加实施方案中，可以预期的是，腰垫14会被完全去除。因此，在所示实施方案中，靠背16预期会延伸至邻近椅盘12的后缘的位置，由此延伸到由腰垫14所占用的空间中。在这个实施方案中，在不存在腰垫14的情况下，可以预期的是，靠背16可以角度δ安置，并且椅盘12可以不同于上文描述的角度的角度α安置。

具体而言，在不包括腰垫14的实施方案中，当座椅10处于TTL位置F时，角度α预期为约5°，并且角度δ预期为约20°，更具体地为19.81°。在TTL位置F的更广泛的背景下，角度α预期会落在4°-6°的范围内，并且角度δ预期会落在约18°-22°的范围内。在又另一个实施方案中，角度α预期会落在3°-7°的范围内，并且角度δ预期会落在约16°-24°的范围内。在另一个预期实施方案中，角度α可以落在2°-8°的范围内，并且角度δ可以落在约14°-26°的范围内。

在不包括腰垫14的实施方案中，当座椅10处于打盹位置H时，角度α预期为约15°，并且角度δ预期为约43°，具体地为43.14°。在打盹位置H的更广泛的背景下，角度α预期会落在13°-17°的范围内，并且角度δ预期会落在约41°-45°的范围内。在又另一个实施方案中，角度α预期会落在11°-19°的范围内，并且角度δ预期会落在约39°-47°的范围内。在另一预期实施方案中，角度α可以落在9°-21°的范围内，并且角度δ可以落在约37°-49°的范围内。

图10提供根据本发明的座椅48的一个预期实施方案的透视图。座椅48包括椅盘50、腰垫52和靠背54。为了简单起见，图10所示的座椅48中省略了头枕。如应清楚明白的是，与上文相对于图5–9所提供的讨论相一致，可以包括头枕。座椅48包括两个扶手56、58。

图10还展示了扶手58中包括的储物托盘60。储物托盘60包括槽部(bin portion)62和端部64。储物托盘60在箭头66的方向上滑入和滑出扶手58。

在图10所示的实施方案中，可以预期的是，储物托盘60将提供在两个扶手56、58的仅一个中。然而，储物托盘60可以提供在两个扶手56、58中，而不脱离本发明的范围。

储物托盘60意在提供来为乘客带来便利。储物托盘可以容纳乘客的私人物品。因此，乘客在飞行过程中可以容易地触及这些私人物品。

图11提供根据本发明的座椅68的第三实施方案的透视图。座椅68与座椅48的相似之处在于座椅68包括椅盘70、腰垫72、靠背74以及两个扶手76、78。在这个实施方案中，储物箱80提供在扶手78中。在此处，储物箱80包括盖子82，所述盖子82在箭头84的方向上从座椅68向外枢转。当盖子82被打开时，乘客可以触及其中包含的任何物品。

相对于这个实施方案，可以预期的是，储物箱80可以提供在任一个扶手76、78中。然而，如应立即清楚明白的是，储物箱80很有可能会只提供在邻近于飞机中的过道的扶手78中。如果提供在邻近于另一个座椅69或靠近舱壁的扶手76中，那么可能无法打开盖子82。

在本发明的另一个预期实施方案中，可以预期的是，座椅48、68可以在一个扶手中包括储物托盘60，并且在另一个扶手中包括储物箱80。

图12是根据本发明的座椅86的第四实施方案的侧视图图形表示。这个实施方案意在以与结合图5-9讨论座椅10相同的方式操作。因此，座椅86预期会提供TTL位置F、有限斜倚位置G、打盹位置H以及睡眠位置I。图12展示处于有限斜倚位置G的座椅86。

作为参考，座椅86包括椅盘88、腰垫90、靠背92以及头枕94。此外，座椅86还包括扶手96。这个视图中提供了靠背枢转位置P1和椅盘枢转位置P2。

在座椅86的这个实施方案中，座椅和扶手96预期会彼此配合移动来为乘客提供高舒适水平。为了使得座椅86的各种元件能够与扶手96配合，扶手96上设有狭槽98。连同狭槽98一起安置了滑动枢轴S1。在椅盘12在TTL位置F与睡眠位置I之间移动时，滑动枢轴S1在狭槽98内移动。此外，座椅86的这个实施方案包括第三枢轴P3。第三枢轴P3定位在腰垫90的顶端处并且将腰垫的顶端固定至扶手96。

相对于座椅86，这个实施方案的一个方面在于改变椅盘88与扶手96的顶部100之间的关系。确切地说，在座椅86从TTL位置F过渡到睡眠位置I时，椅盘88相对于扶手的顶部100的深度(也称为扶手高度h)减小。之所以会这样的一个原因是，乘客相对于扶手96的顶部100的位置会随着座椅86的取向的变化而变化。为此，在乘客从TTL位置F斜倚时，对于椅盘88而言会变得越来越舒适的是建立较浅的扶手高度h。

图13展示根据这个第四实施方案的座椅86，其中座椅86处于TTL位置F。如所指出，滑动枢轴S1位于狭槽98的最低点。

图14是座椅86在处于有限斜倚位置G时的侧视图图示。如清楚明白的是，滑动枢轴S1相对于图13所示的位置处于升高的位置。

图15是座椅86处于打盹位置G的侧视图图示。这个视图类似于图12中提供的视图。

相对于睡眠位置I，可以预期的是，椅盘88会与如图16所示的扶手96的顶部100齐平。因此，占用处于睡眠位置I的座椅86的乘客在座椅86处于睡眠位置I时可进出自如。此外，在扶手96的顶部100与椅盘88齐平的情况下，乘坐者享有更宽的睡眠表面，所述睡眠表面包括扶手96的顶部100。换言之，在扶手96的顶部100与椅盘88齐平时，扶手96的顶部100增大了睡眠表面的宽度。

在座椅86的替代实施方案中，椅盘88不会与扶手96的顶部100齐平。相反，扶手96会略微高于扶手96的顶部100。在这个实施方案中，扶手96继续为座椅86内的乘客提供至少最少量的横向约束。

在另一实施方案中，座椅86可以定位在此高度与椅盘88与扶手96的顶部100齐平时所处位置之间。椅盘88还可以定位成使得所述椅盘略微低于扶手96的顶部100。本领域技术人员可以了解其他变型。

相对于座椅86，应注意到，可滑动枢轴S1也可以在椅盘99内滑动，以使椅盘88相对于扶手96中的狭槽98可以不受阻碍的方式移动。

如从图13-16应清楚明白的是，扶手高度h可以从沿椅盘88的长度的任何位置和扶手96测量。由于椅盘88相对于扶手96的顶部形成一定角度，距离将随着位置的变化而变化。但是应理解，不管测量扶手高度h时所处位置如何，扶手高度h从TTL位置F到有限斜倚位置G都会出现降低。类似地，扶手高度h将从有限斜倚位置G降低到打盹位置H。此外，扶手高度h将进一步从打盹位置H降低到睡眠位置I。如从图16应清楚明白的是，扶手高度h至少在此所示实施方案中在睡眠位置I上是0英寸(0cm)。

出于本发明的目的，可以预期的是，储物托盘60和/或储物箱80将与图12-16所示的特征结构组合。

应注意到，图12-16意在说明相对于扶手96的顶部100可移动的椅盘88的一般概念。这些说明在比例或尺寸方面并不意在是精确的，而是仅为本发明基本概念的图形表示。

继续参考图12-16，在这个实施方案中，枢轴P3相对于扶手96保持处于同一位置，而不管所选择的座椅86的位置F、G、H、I如何。在这个实施方案中，椅盘枢转位置P2相对于底板20保持固定。因此，随着座椅96从一个位置F、G、H、I过渡到另一个位置，结果是扶手96朝向底板20移动，从而相对于底板20降低总高度。

图17是结合第五实施方案描述的本发明的另一方面的侧视图。图17是座椅102的侧视图图示，所述座椅102具有椅盘104、腰垫106、靠背108以及头枕110。腰垫106的底端设有位于枢转位置P4处的重量响应性机构112。

枢转点P4处的重量响应性机构112可以是弹簧偏置机构。可替代地，重量响应性机构112可以结合气压缸。提供在枢转位置P4处的重量响应性机构112的设计实际上是没有限制的。因此，本文并未提供可能的构造的详尽的列表。

可以预期的是，重量响应性机构112将允许腰垫106、靠背108和头枕110响应于座椅102中的乘客的重量而移动。确切地说，可以预期的是，将允许座椅的背部(其涵盖腰垫106、靠背108和头枕110)在由角度ε指定的位置范围内移动。

由于很难设计能容纳每名乘客重量和类型的座椅102，所以在枢转点P4处至少包括重量响应性机构112。重量响应性机构112在角度ε的范围内调节座椅，以适应各种人体参数，确切地说为座椅102的乘坐者的重量。

相对于座椅102，可以预期的是，与身材娇小的人(即，重量更轻或体型更小的人)相比，更强壮的人(即，重量更重或体型更大的人)会将更大的力施加在重量响应性机构112上。座椅102的背部被设计成响应于座椅102中的个人的重量而向后移动。因此，重量响应性机构112被设计成为座椅102中的乘客提供较高的舒适水平。如应清楚明白的是，当重量较重的人坐在座椅102上时，重量响应性机构112会施加比重量较轻的人坐在座椅102上时更大的阻力。由重量响应性机构112施加的阻力的大小与座椅102中的乘坐者的重量成比例。

关于重量响应性机构112，可以预期的是，机构112可以是可调节的。因此，乘客有可能改变座椅102对他或她的重量作出响应的方式。

由于各种调整与座椅的TTL位置F相关联，因此可以预期的是，角度ε将是适当的。此外，可以预期的是，为了不在座椅102处于TTL位置F时提供重量响应性反应，可以将重量响应性机构112锁定。

角度ε预期会落在0°-15°的范围内。在另一个实施方案中，角度ε的范围介于约5°-15°之间，其中优选角度为约10°。在其他实施方案中，优选角度为约5°±2°。更进一步的实施方案预期会落在本发明的范围内。

还可以预期的是，重量响应性机构112在其设计方面可以是机电式的。如果是这样，重量响应性机构可以感测人的重量并且相应地作出响应。结合下文讨论的图19-20来提供此预期实施方案的细节。

应注意到，存在大量可以采用于重量响应性机构112的可能的装置和/或方案。本发明意在涵盖这些变型。

此外，虽然重量响应性机构112在所示实施方案中预期会定位在枢转位置P4，但是可以预期的是，重量响应性机构112可以具有分布式架构。换言之，可以预期的是，重量响应性机构112可以在椅盘88、腰垫90、靠背92与头枕94之间的每个铰接接头处结合装置。其他配置预期也会落在本发明的范围内。

继续参考重量响应性机构112，可以预期的是，当座椅102处于睡眠位置I时，机构112会被锁定或禁用。确切地说，可以预期的是，当座椅处于睡眠位置I时，座椅102的背部应固定(或锁定)为水平状态。不然的话，当座椅处于睡眠位置I时，座椅102的背部有可能会相对于水平参考线22移动。这有可能会让乘客对座椅102感到不适。

图18展示本发明的又另一个方面，即旋转件机构114。图18是根据本发明的旋转件机构114的图解顶视图。

如本领域技术人员可能清楚明白的是，飞机上的座椅10有可能会从前向位置116转到面向内侧位置118。换言之，座椅10可以旋转经过90°的角度而从平行于飞机的纵向轴线的位置到达垂直于飞机的纵向轴线的位置。

可以预期的是，乘客可能希望在将座椅10配置为睡眠位置I时使座椅10通过90°旋转来旋转。如本领域技术人员应清楚明白的是，在处在前向方向116上时可能不存在足够的空间来允许乘客将座椅10过渡到睡眠位置I。因此，在过渡到睡眠位置I之前，座椅10如所描述可能需要旋转。

在替代实施方案中，座椅10可以通过180°旋转来旋转，以使得座椅10在过渡到睡眠位置I之前面向与初始取向相反的方向。在另外的替代实施方案中，座椅10可以在保持处于本发明的范围内的情况下旋转经过0°-180°的任何合适的角度。

当使座椅10从前向方向116旋转至面向内侧方向118(或任何其他替代角位置)时，有必要考虑到物理障碍物，诸如飞机的机身(或侧壁)(和任何舱壁)。为了使得座椅10的部分不与飞机的机身碰撞，座椅10可能(取决于座椅10在飞机上的定位)还需要在面向内侧方向118上横向移动预定距离。

参考图18，未展示座椅10。相反，图18提供了座椅10下方的支撑件120的图形表示。支撑件120包括纵向轨道122、124。纵向轨道122、124沿飞机的纵向轴线延伸。换言之，纵向轨道122、124平行于附接了座椅10的底板20中安置的导轨(未示出)。

纵向轨道122、124允许座椅10相对于飞机的纵向轴线前后移动。

如本领域技术人员应清楚明白的是，飞机上的家具紧固至嵌入到机舱的底板20中的导轨。一旦安装在特定位置处的导轨上，家具就不可能移动(至少在没有适当的工具的情况下)。如上所述，对导轨的依赖并不意在限制本发明。

尽管已将座椅10牢固地附接至飞机的底板20中的导轨，但是可能还希望座椅10既能在前后方向又能在左右舷方向上承受有限的运动。例如，一些飞机包括邻近于座椅10或位于其前部的桌子。因此，可能希望乘客能将他或她的座椅10向前移动或者移到一侧以将座椅10定位成更靠近桌子。

为了允许座椅10移动，座椅10被连接至旋转件114。旋转件114经由轮架126而连接至纵向轨道122、124。因此，在纵向轨道122、124相对于底板20固定时，座椅10可以沿轨道122、124经由轮架126来移动。类似地，安置在框架128上的旋转件114连接至在横向轨道132、134上滑行的轮架130。以此方式，将允许座椅10在飞机内在左舷和右舷方向上移动。

如果乘客希望将他或她的座椅10旋转成与内侧方向118对准，那么乘客仅需要将他或她的座椅旋转90°。为了避免与机身、邻近舱壁或邻近座椅碰撞，旋转件114设有凸轮136。类似地，纵向轨道122上设有突出部138。当座椅10在箭头140的方向上旋转时，凸轮136与突出部138相互作用，以在内侧方向118上推动座椅10，从而避免邻近障碍物。

如从图18应清楚明白的是，凸轮136和突出部138(或从动件)安置在座椅10上存在障碍的一侧。凸轮136和从动件138可以结合旋转件114根据要求或根据需要定位在座椅下方的任何位置处。此外，虽然展示了凸轮136和突出部138，但是可以在不脱离本发明的范围的情况下采用其他配置。

在本发明的座椅142的替代实施方案中，可以预期的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以根据要求或根据需要采用多个凸轮136和突出部138。

图19是根据本发明的座椅142的图解前视图。座椅142包括椅盘144、腰垫146、靠背148、头枕150以及两个扶手152、154。

相对于头枕150，本发明的一个实施方案预期头枕150会安装在支撑件(未示出)上，以使得头枕150在头枕150顶部附近或顶部处的一点处枢转。在这个实施方案中，头枕150应理解成安装在从靠背148(或某一其他结构)向上延伸的框架上。头枕150安装至头枕150顶部处的支撑件或头枕150顶部附近的位置上。因此，头枕150从支撑件向外枢轴，而不是向前枢转，如同头枕150安装在靠背148的顶端上或顶端附近一点的情况一样。

在图19中，提供各种控制件的位置。确切地说，在扶手154上，提供了用于对椅座的跟踪进行锁定和解锁的控制件156。这个控制件156允许用户对座椅142解锁，以使得所述座椅可以在向前或向后方向116或者内侧或外侧方向118上移动。一旦乘客已将座椅142移动至合适的位置，乘客就可以重新接合控制件156以将座椅142锁定在所选择的位置上。

相对于控制件156，所采用的开关可以是机械的、电气的、机电的、气动的、或大量不同类型开关的任一个。控制件的精确构造不是本发明的关键。可以预期的是，控制件156将被致动来对椅座的跟踪解锁。此外，可以预期的是，控制件156的致动还会锁定对椅座的跟踪。

在例如电气开关的情况下，如果座椅142的乘坐者在第一时刻按压控制件156，那么对座椅142的跟踪会被释放或解锁来允许座椅142在方向116、118上自由地移动。当座椅142的乘坐者在随后的时刻按压开关156，那么对座椅142的跟踪会被锁定，以使得座椅142保持处于所选择的位置。

扶手152包括控制件158，所述控制件158允许乘客对座椅142的旋转件和斜倚特征结构锁定或解锁。确切地说，在对控制件158解锁之后，乘客可以操纵座椅142使其到达适当的旋转和/或斜倚取向。一旦置于所需配置，乘客就可以经由控制件158而接合锁紧件，以将座椅142固定在所选择的位置上。

控制件158预期会以与控制件156相同的方式起作用。如应立即清楚明白的是，这不是实施本发明所必需的。在不脱离本发明的范围的情况下，控制件156、158可以不同的方式操作。

相对于控制件158，所采用的开关可以是机械的、电气的、机电的、气动的、或大量不同类型开关的任一个。控制件的精确构造不是本发明的关键。可以预期的是，控制件158会被致动来对座椅142的旋转和斜倚位置解锁。此外，可以预期的是，控制件158的致动还会锁定椅座142的旋转和斜倚位置。

在例如电气开关的情况下，如果座椅142的乘坐者在第一时刻按压控制件158，那么座椅142的可旋转性/可斜倚性会被释放或解锁来允许座椅142自由地从TTL位置F移动至任何其他选择的旋转/斜倚位置。当座椅142的乘坐者在随后的时刻按压开关158，那么座椅142的旋转/斜倚位置会被锁定，以使得座椅142保持处于所选择的位置。如应清楚明白的是，至少在本发明的一个预期实施方案中，相同的操作控制座椅142的旋转位置。

座椅142的下方是手动超控踏板160。提供手动超控踏板160，以使得男乘务员或女乘务员能够超控座椅142上的锁紧件，从而使得座椅142可以返回至其初始位置(例如，滑行车、起飞和着陆位置)。

如本领域技术人员应清楚明白的是，控制件156、158在扶手152、154上的位置仅示例性说明本发明的座椅142的这一个实施方案。两个控制件156、158可以位于同一个扶手152、154上。类似地，控制件156、158可以在不脱离本发明的范围的情况下置于座椅142上的任何其他位置处。

应注意到，本发明的座椅142预期在其操作中完全是机械的。因此，座椅142预期不含任何种类的电气或气动控制件。如此构造，可以预期的是，本发明的座椅142重量较轻，并且因此不会缩短飞机的行程。如本领域技术人员应清楚明白的是，飞机的重量越大，飞机到达其目的地所需的燃料越多。因此，座椅142的重量越大，飞机在燃料箱满容量时的行程(或可飞行的距离)越短。如本领域技术人员应清楚明白的是，飞机的“行程”是在考虑了诸如飞机的最大起飞重量限值等因素的情况下，飞机在“油箱”全满时能够飞行的距离的量度。这并不是说飞机燃料箱填充到100％容量。这个定义考虑了飞机的许可起飞重量，这可能要求燃料负担低于100％的燃料箱容量。

本发明并非意在限于单纯的机械操作。相反，结合机电和/或气动操作以及其他操作的座椅142也意在落入本发明的范围内。

相对于座椅142的各种部件(其包含于本文描述的各种实施方案)，可以预期的是，座椅142的框架元件将由铝或铝合金制成。铝是非常坚固的和轻质的。替代材料包括但不限于：铁及其合金(包括钢)、钛及其合金、镁及其合金、铍及其合金、碳纤维复合材料、芳族聚酰胺纤维复合材料、尼龙、塑料、聚合物等等。椅盘144、腰垫146、靠背148和头枕150预期会是由合适的材料诸如皮革、布料、乙烯树脂等覆盖的发泡芯材(foam core)的组合。

图20是用于操作图19所示的座椅142的一种预期方法的示意图。为了便于讨论，TTL位置F、有限斜倚位置G、打盹位置H和睡眠位置I的定义适用于此示意图。

在讨论图20所示的各个步骤之前，座椅142意在包括能够感测坐于其中的人的存在的装置。如本领域技术人员应清楚明白的是，任何合适的重量传感器162都可以结合到椅盘144中。

座椅142的操作通过图20的流程图来概括。方法164开始于步骤166，所述步骤166为用户坐在座椅142中。然后，所述方法进行到在步骤168感测乘客的重量的步骤。在此处，压力传感器(或重量传感器)检测座椅142中乘坐者的存在。

在压力感测步骤168，基于座椅中检测到的重量来作出决定。预定重量阈值可以是任何合适的数量。在所示的实例中，预定阈值重量(或质量)为50磅(22.68kg)。在压力传感器检测到小于50磅(22.68kg)的重量时，所述方法进行到停用步骤170。在停用步骤170，座椅142被锁定，以使得不管操纵哪个控制件都无法从其初始位置移动所述座椅。座椅142的停用不会被释放，直到人离开座椅142为止。

如果压力感测步骤168确定乘坐者的重量超过50磅(22.68kg)，那么所述方法前进到激活步骤172，其中座椅142的所有控制件都可供乘坐者利用。

在激活步骤172之后，所述方法前进到重量反馈调节步骤174。重量反馈调节步骤174提供了施加至座椅142的由乘坐者的重量决定的力反馈。这可以包括但不限于对重量响应性机构112的调节。

可以预期的是，座椅142将结合一个或多个重量响应性元件，所述重量响应性元件可以机械地、电气地或以其他方式控制来调节座椅142在被占用时呈现的响应特征。在重量反馈调节步骤174，中央处理器单元(“CPU”)或类似装置(即，机械补偿器)提供重量反馈，以使得乘坐者在就座于座椅142时能尽可能地感到舒适。

应注意到，如果座椅142设有自动重量响应性机构112(或类似补偿器)，那么可以从本发明的操作方案164中省略步骤174。

在重量反馈调节步骤174之后，方法164前进到TTL确定步骤176。在此步骤，所述方法确定飞机是否处于TTL操作模式。这可以通过例如由驾驶员、副驾驶员或飞行机组成员输入到CPU中的电信号来指示。可替代地，可以通过由例如机组成员激活的主激活开关而手动地将TTL飞行状态输入到座椅142中。这包括例如手动锁的释放。

无论TTL状态输入到座椅142中的方式如何，如果确定飞机处于TTL操作模式，那么所述方法前进到第二停用步骤178。在停用步骤178，座椅142上的控制件156、158被停用，以使得乘坐者不能从TTL位置F重新配置座椅142。

如果飞机不处于TTL操作模式，那么所述方法前进到激活步骤180。激活步骤180可以通过以下各项起始：计算机控制、由驾驶员或乘务人员发出的解锁命令、或由乘客通过激活控制件156、158中的一个而发出的命令。在不脱离本发明的范围的情况下，可以采用其他信号来激活座椅142。

如果飞机不处于TTL操作模式，那么方法164前进到在TTL命令输入步骤182接受命令。TTL命令输入步骤182可以从控制件156、158中的任一个或两者接收命令。在此步骤，座椅处于TTL位置F。如果坐椅的乘坐者致动控制件156，那么椅座跟踪被解锁并且座椅142被允许在纵向轨道122、124和/或横向轨道132、134上行进。如果在椅座跟踪锁定步骤186释放控制件156，那么用于椅座跟踪的锁紧件接合，并且座椅142逐渐固定在所选择的位置上。类似地，如果按压控制件158，那么旋转和斜倚特征结构就会被解锁。当在旋转和释放锁定步骤184释放控制件158时，旋转和斜倚特征结构会逐渐锁定在其当前状态上。如可以了解到，可以重复致动控制件156、158。如应清楚明白的是，控制件156相对于轨道122、124、132、134提供锁定和解锁功能。控制件158相对于旋转件114和支撑座椅142的各个元件的斜倚机构提供锁定和解锁功能。

当座椅142到达有限斜倚位置G时，所述方法进行到有限斜倚命令接收步骤188。在有限斜倚位置G上，座椅142中的位置传感器和止动件使座椅142暂停在有限斜倚位置G上。如果乘坐者致动控制件158，那么座椅142从有限斜倚位置G前进到打盹位置H。

当座椅142到达打盹位置H时，座椅142再次停在这个预设位置上。此位置通过打盹位置命令接收步骤190来指示。在这一点上，导轨和旋转件控制已到达极限状态并且逐渐被锁定，以使得乘坐者在没有额外交互的情况下不能前进到睡眠位置I。此额外交互预期会涉及机组成员的协助。

在打盹位置I到达极限之后，可以反过来对座椅142进行控制以到达TTL位置F，至此可以重复上文描述的方法。当处于打盹模式H时，如果控制件158被致动，那么将在释放步骤192对座椅142解锁，以使得座椅142可以返回至TTL位置F。

如果乘坐者希望针对睡眠位置I配置座椅142，那么在手动超控步骤194按压通用手动超控开关160。之后可以将座椅142操纵到水平或睡眠位置I，在此时，传感器测量到座椅142处于睡眠位置I并且将座椅142锁定在睡眠位置I上。这发生在睡眠位置锁定步骤196。座椅142可以通过在手动超控步骤198致动手动超控开关160来从睡眠位置I释放。一旦从锁定状态释放，座椅142就可以返回至TTL位置F或由乘坐者选择的任何其他中间位置。

如从图20所示的方法的讨论中可以清楚明白的是，座椅142预期会通过致动控制开关156、158、160中的一个或多个而从一个预设位置F、G、H、I移动。在只存在由乘坐者控制的三个控制开关的情况下，座椅142的操作要比现有技术飞机座椅简单得多。此外，四个预设位置F、G、H、I已被选择为乘坐者最有可能选择的位置。

如所讨论，座椅142的操作可以是机械的、电气的、气动的或这些方法的任何组合等等。虽然预期座椅142主要是机械地操作，但是机电操作也处于本发明的范围。

现参考图24，其是根据本发明的座椅200的另一实施方案的图示。以简单的图解方式展示了座椅200，以示出容纳人的座椅部分202安置在旋转件204顶上，所述旋转件204安置在跟踪装置206顶上。跟踪装置206包括横向跟踪区段208和纵向跟踪区段210。跟踪装置206以上文讨论的方式紧固至飞机的底板212。

座椅部分202由图24所示的梯形区域勾画。座椅部分202意在涵盖椅盘、坐垫、座椅靠背、扶手以及座椅200中支撑人处于就座位置的其他部分。

跟踪装置包括横向跟踪区段208和纵向跟踪区段210。横向跟踪区段208允许座椅部分202在平行于在横向方向上越过飞机的线的方向上移动。换言之，横向跟踪区段208允许座椅200的乘坐者将座椅部分202从一侧移动至另一侧。纵向跟踪区段210允许座椅部分202沿平行于飞机的纵向轴线的线移动。如应清楚明白的是，上文描述的方向是相对于座椅200在飞机中定向在前向方向上的情况描述的。

在所示实施方案中，纵向跟踪区段210在横向跟踪区段208下方附接至飞机的底板212。如本领域技术人员应清楚明白的是，在替代实施方案中，横向跟踪区段208可以附接至底板212并且支撑纵向跟踪区段210。任一种构造预期都会落在本发明的范围内。

在本发明所预期的另一构造中，横向跟踪区段208和纵向跟踪区段210可以一起在同一平面上组合以形成跟踪装置206。在这个实施方案中，跟踪区段208、210并不堆叠在彼此之上。

在座椅200的这个实施方案中，旋转件204在跟踪装置206顶上定位在座椅部分202与跟踪装置206之间。此取向脱离了旋转件204连接至底板212并且跟踪装置206安装在旋转件204之上的座椅。当跟踪装置206附接在旋转件204顶上时，如本领域技术人员应清楚明白的是，座椅部分202的定位根据不太直觉的运动来移动。当在旋转之前在横向或纵向上跟踪座椅部分202时，不太直觉的运动尤其明显。因此，将旋转件204定位在跟踪装置206顶上被认为是对于座椅200而言更有吸引力的构造。

如从前文应清楚明白的是，座椅200的构造提供了座椅部分202的更自然的和更期望的运动，因为旋转件204由跟踪装置206支撑。在此处，旋转件204应理解为在座椅部分202下方限定垂直地延伸穿过座椅部分202的旋转轴线。换言之，座椅部分202位于旋转轴线上。不管座椅部分202相对于跟踪装置206的位置如何，旋转件204的定位都允许座椅部分202绕座椅轴线旋转。因此，无论座椅部分202相对于跟踪装置206的位置如何，座椅部分202总是绕其轴线旋转，所述轴线与旋转轴线相同。

如应清楚明白的是，在旋转件204连接到飞机的底板212并且跟踪装置206安装在旋转件204之上的替代实施方案中，旋转件204的旋转轴线保持固定。在此构造下，旋转轴线不会与座椅部分202一起移动。因此，当座椅部分202如同跟踪装置206所允许那样横向地或纵向地移动时，座椅部分202不再位于旋转轴线。当座椅部分202移动离开旋转轴线时，座椅部分202相对于旋转轴线处于移位位置。在此移位位置上，座椅部分202绕旋转轴线旋转，座椅部分202相对于旋转轴线沿弧行进。这种类型的运动对于座椅200的乘坐者而言是不太直觉和自然的。

图25是与图24所示的实施方案相一致的座椅214的分解图。座椅214包括头枕216、靠背218、腰垫220以及坐垫222。座椅214还包括两个扶手224、226。坐垫222安装在椅盘228顶上，所述椅盘228连接至斜倚机构盒230。斜倚机构盒230安装在旋转件232顶上。旋转件232连接至跟踪装置234，所述跟踪装置234连接至飞机的底板。

如从图25应清楚明白的是，跟踪装置234包括纵向跟踪区段236和横向跟踪区段238。纵向跟踪区段236包括两个纵向导轨240、242。类似地，横向跟踪区段238包括两个横向导轨244、246。

不同于图24所示的实施方案，在图25所示的实施方案中，纵向跟踪区段236安装在横向跟踪区段238顶上。如上所述，纵向跟踪区段236允许座椅214在飞机的纵向方向上平移。类似地，横向跟踪区段238允许座椅214在飞机的横向方向上平移。

同样如图25所示，座椅214包括两个斜倚臂248、250。斜倚臂248、250的前端在斜倚机构盒230中的孔252处枢转地连接至斜倚机构盒230。斜倚臂248、250以允许斜倚臂248、250围绕由孔252限定的轴线枢转的方式连接至斜倚机构盒230。以此方式，座椅214可以斜倚到多个位置。

每个斜倚臂248、250中的每一个包括上部区段254、256，所述上部区段254、256经由相应的枢轴258、260枢转地连接。枢轴258、260允许上部区段254、256改变其相对于斜倚臂248、250的角位置，从而提高座椅214的舒适性。

继续参考图25，椅盘228包括两个突出部262、264，所述突出部262、264接合扶手224中的狭槽266、268。椅盘228的另一侧也包括两个突出部，所述突出部接合扶手226中的狭槽。突出部262、264和狭槽266、268配合来相对于坐垫222调节扶手224的高度。上文已结合本发明的座椅的其他实施方案讨论了这个操作，并且因此此处不重复进一步的讨论。

关于旋转件232和跟踪装置234，预期两者可锁定在各种不同位置的任一个上。因此，座椅214的乘坐者可以将座椅214调节到舒适的位置，并且将座椅214锁定到所选择的位置。

相对于针对本发明描述的各种实施方案，针对一个实施方案描述的特征可以在不脱离本发明的范围的情况下应用于其他实施方案。因此，相对于一个实施方案对特定特征进行的讨论不应理解为仅限于所述实施方案。

如上所述，本发明涵盖广泛范围。结合实施方案对特定细节进行的任何讨论并非意在限制本发明。相反，上文描述的特定实施方案意在说明本发明的广度。

Claims (14)

1.一种用于飞机的座椅，所述座椅包括：

椅盘，所述椅盘具有椅盘前缘和椅盘后缘；

靠背，所述靠背具有靠背顶缘和靠背底缘，其中所述靠背底缘邻近于所述椅盘后缘以铰接方式安置；

头枕，所述头枕具有头枕顶缘和头枕底缘，其中所述头枕底缘邻近于所述靠背顶缘以铰接方式安置；

跟踪装置，所述跟踪装置安置在所述椅盘下方并且可附接至所述飞机的底板，所述跟踪装置允许所述椅盘在横向方向和纵向方向中的至少一个方向上平移；以及

旋转件，所述旋转件连接在所述跟踪装置与所述椅盘之间，从而允许所述椅盘相对于所述跟踪装置旋转。

2.如权利要求1所述的座椅，其还包括：

腰垫，所述腰垫具有腰垫顶缘和腰垫底缘，其中所述腰垫底缘邻近于所述椅盘后缘以铰接方式安置并且所述腰垫顶缘邻近于所述靠背底缘以铰接方式安置。

3.如权利要求1所述的座椅，其中所述跟踪装置允许所述座椅在所述横向方向和所述纵向方向上均可平移。

4.如权利要求3所述的座椅，其中所述跟踪装置可锁定在所述横向方向和所述纵向方向中的至少一个方向上。

5.如权利要求4所述的座椅，其中所述跟踪装置在所述横向方向和所述纵向方向上均可锁定。

6.如权利要求5所述的座椅，其中所述旋转件可锁定来将所述椅盘固定在选择的位置上。

7.如权利要求1所述的座椅，其中所述跟踪装置包括：

纵向跟踪区段，所述纵向跟踪区段可附接至所述飞机的所述底板；以及

横向跟踪区段，所述横向跟踪区段附接至所述纵向跟踪区段且安置在其之上。

8.如权利要求1所述的座椅，其中所述跟踪装置包括：

横向跟踪区段，所述横向跟踪区段可附接至所述飞机的所述底板；以及

纵向跟踪区段，所述纵向跟踪区段附接至所述横向跟踪区段且安置在其之上。

9.如权利要求1所述的座椅，其中所述跟踪装置包括：

纵向跟踪区段和横向跟踪区段，所述纵向跟踪区段和所述横向跟踪区段以平面布置方式组合在一起并且可附接至所述飞机的所述底板。

10.如权利要求1所述的座椅，其中所述跟踪装置包括：

第一横向轨道，所述第一横向轨道支撑所述旋转件，所述第一横向轨道允许所述旋转件在第一方向上移动；以及

第一纵向轨道，所述第一纵向轨道支撑所述第一横向轨道，以使得所述第一横向轨道可沿所述第一纵向轨道移动，从而允许所述旋转件在垂直于所述第一方向的第二方向上移动。

11.如权利要求10所述的运载工具座椅，其还包括：

第二横向轨道，第二横向轨道远离所述第一横向轨道安置，所述第二横向轨道也支撑所述旋转件；以及

第二纵向轨道，所述第二纵向轨道远离所述第一纵向轨道安置，所述第二纵向轨道支撑所述第一横向轨道和所述第二横向轨道。

12.如权利要求10所述的运载工具座椅，其还包括：

第一轮架，所述第一轮架将所述旋转件连接至所述第一横向轨道，从而允许所述旋转件沿所述第一横向轨道自由地滑动。

13.如权利要求12所述的运载工具座椅，其还包括：

第二轮架，所述第二轮架将所述第一横向轨道连接至所述第一纵向轨道，从而允许所述第一横向轨道沿所述第一纵向轨道自由地滑动。

14.如权利要求11所述的运载工具座椅，其还包括：

第三轮架，所述第三轮架将所述旋转件框架连接至所述第二横向轨道，从而允许所述旋转件沿所述第二横向轨道自由地滑动；以及

第四轮架，所述第四轮架将所述第二横向轨道连接至所述第二纵向轨道，从而允许所述第二横向轨道沿所述第二纵向轨道自由地滑动。