CN107054182B - 悬挂装置和方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于多功能车辆的悬挂单元，悬挂单元包括控制单元，其中多用途车辆具有车身地板，第一车轴和第二车轴连接至车身地板，其中多用途车辆包括能够通过悬挂装置相对于车身地板悬挂的至少一个车辆座椅和/或车辆驾驶室，其中车辆座椅和/或车辆驾驶室沿着竖直方向大致布置成位于第二车轴的上方，其中当利用第一车轴行驶于突起物上时，由扰动导致的第一车轴的偏转值能由至少一个传感器确定，其中车辆座椅和/或车辆驾驶室的悬挂装置能够在利用第二车轴行驶于扰动上之前或之时由控制单元改变。

Description

悬挂装置和方法
技术领域
本发明涉及一种用于多用途车辆的包括控制单元的悬挂单元，其中多用途车辆具有车身地板，第一车轴和第二车轴连接至该车身地板，其中多用途车辆包括能够通过悬挂装置相对于车身地板悬挂的至少一个车辆座椅和/或车辆驾驶室，其中在竖直方向上观看，车辆座椅和/或车辆驾驶室布置成大致位于第二车轴的上方。
背景技术
悬挂单元从现有技术中是已知的，其中悬挂单元的悬挂和/或减振根据所检测的传感器数据而变化。在这种情况下，传感器布置在车辆座椅附近，以便因此能够确定外界影响对车辆座椅的影响，例如在行驶于突起物上时。然而迄今为止，已经可仅对车辆座椅或车辆驾驶室的已经行进的动作(例如座椅/驾驶室的偏转)做出反应，特别是通过相应更长的信号处理时间。
然而，在已经发生偏转时，改变悬挂或减振是不利的。这是因为如果车辆行驶于突起物上，则记录特定传感器数据，并且然后使用这些传感器数据来调节悬挂或减振。然而，由于为此需要特定的信号处理时间，因此悬挂单元仅在特定时间之后(因此相对于行驶于突起物上在时间上是延迟的)适于由于悬挂单元导致的偏转。
发明内容
本发明的目的因此是提供一种悬挂单元和一种方法，借助于该悬挂单元和方法，可在行驶于突起物上之前或之后相应地适于车辆座椅和/或车辆驾驶室的悬挂装置。
本发明的核心概念是一种用于多功能车的包括控制单元的悬挂单元，其中多用途车具有车身地板，第一车轴和第二车轴连接至该车身地板，其中多用途车辆包括能够通过悬挂装置相对于车身地板悬挂的至少一个车辆座椅和/或车辆驾驶室，其中在竖直方向上观看，车辆座椅和/或车辆驾驶室布置成大致位于第二车轴的上方，其中当通过第一车轴行驶于突起物上时，扰动引起的第一车轴的偏转值可由至少一个传感器确定，其中车辆座椅和/或车辆驾驶室的悬挂装置可在通过第二车轴而在扰动过程中行驶之前或行驶时通过控制单元而变化。特别地，悬挂装置可根据由控制单元确定的偏转值而变化。
根据本发明，悬挂装置可由于对所确定的值的认识而被预调节或改变，这意味着，当，在通过第二车轴而在扰动(特别是突起物)过程中行驶之前或行驶时，悬挂装置通过在第一车轴在扰动过程中行驶时由控制单元确定的值而相应地变化。因此，在这种情况下特别涉及到悬挂装置的主动控制或调节。
特别地，如果第二车轴大致遵循第一车轴的轨迹(特别是在第二车轴的特定速度以上)，则第二车轴以与第一车轴相同的比例做出反应。
多用途车辆应当理解为是指可特别用于农业领域的车辆，诸如例如拖拉机或自推进式机器。
由于多用途车辆频繁在农田上使用，因此多用途车辆经常与地面中的各种突起物接触，例如土壤中的脊和槽。
这些多用途车辆自然地包括车身地板，第一车轴和第二车轴连接至该车身地板。车身地板优选地形成为单件或由多个部件形成，其中这些部件彼此刚性连接。第一车轴和第二车轴优选为多用途车辆的车轴，其中车辆的车轮和/或轮胎布置在第一车轴和第二车轴上。可替换地或累加地，也可构想，车辆的每个车轮可通过单个车轮悬挂而单独地连接至第一车轴或第二车轴。
此外，在竖直方向上观看，车辆座椅和/或车辆驾驶室布置成大致位于第二车轴的上方。第二车轴优选地是不具有转向的轴。“大致”在这种情况下意味着车辆座椅和/或车辆驾驶室的尺寸显著大于第二车轴的尺寸，使得仅座椅和/或驾驶室的一部分布置在第二车轴的上方。第一车轴和第二车轴有利地在车辆宽度方向上延伸。
如果多用途车辆通过第一车轴而行驶于突起物上，则车轴由于力的冲击而偏转，因此其位置由于突起物而改变。在这种情况下，突起物是否作用在第一车轴的左轮和右轮上或者仅作用在两个轮中的一个轮上是不相关的。拖拉机等的第一车轴通常是悬挂轴，从而可补偿由于突起物而经受的偏转。另一方面，第二车轴主要是无弹簧车轴，使得突起物对第二车轴的影响相应地以无弹性的方式传递至车辆并且因此传递至车辆座椅或车辆驾驶室。
此外，扰动或突起物引起第一车轴的上升和/或摆动，其中在单轮悬挂的情况下发生第一车轴的虚拟摆动。通过利用第一车轴行驶于扰动上，还确实对车辆座椅和/或车辆驾驶室传递脉冲，但是该脉冲显著小于由于利用第二刚性车轴行驶于扰动上而产生的脉冲。根据本发明，通过由第一车轴确定的值以及行驶于扰动上之前或行驶时由于所确定的值而通过控制装置导致悬架装置的变化，在通过第二车轴而行驶于扰动上之前已经可抵消该脉冲。
第一车轴的偏转值由至少一个传感器检测，并且优选地还存储在控制单元的存储装置中。
根据优选实施例，所确定的偏转值可通过控制单元与可指定临界值进行比较，其中如果超过临界值，则悬挂装置可由控制单元改变。
偏转值可通过控制单元与可指定临界值进行比较。临界值在此应当理解为对车辆座椅和/或车辆驾驶室的最大力冲击，该冲击可由形成底部的被动悬挂装置处理。
如果超过临界值，则主动地控制悬挂装置，以便因此防止对车辆座椅和乘坐在其上的车辆驾驶员的临界力冲击。如果超过临界值，则应当假定悬挂装置的当前悬挂行程不再是足够的，使得悬挂装置必须主动调节以能够提供足够的悬挂行程。这涉及水平方向和竖直方向两个方向上的悬挂行程。
根据另一优选实施例，悬挂装置可根据所确定的偏转值而通过控制单元连续地改变。
第一车轴的偏转通常对行驶于突起物上时的车辆产生影响，车辆且特别是第一车轴经历摆动，根据围绕相对于车辆的运动轴线的旋转，该摆动对应于第一车轴以及因此车辆的纵摇、滚动或甚至偏转。由于第一车轴的摆动以及利用第二车轴行驶于突起物上，第二车轴也经历摆动运动。第二车轴的摆动特别对车辆座椅和/或车辆驾驶室的水平悬挂产生影响，因为座椅或驾驶室的摆动运动同样由水平悬挂承受。
根据本发明，通过利用第一车轴行驶于扰动上而已知整个扰动信息。特别地，当车辆利用第二车轴行驶于扰动上时，可通过控制单元计算所述的整个扰动信息。为此，需要已知车辆速度以及被认为是恒定的轴距值。
除了主动调节以及因此力的提供或主动弹簧特性曲线的调节之外，还可以构想调节的减振器。在这种情况下，其冲击可在脉冲开始时开始，因此行驶于扰动上时开始而非仅仅在检测到车辆座椅和/或车辆驾驶室的悬挂后才开始。这里，可在脉冲的开始处引入与运动相反的减振力。由此有利地实现额外的悬挂行程的增益。
根据优选实施例，悬挂装置包括至少一个悬挂元件和至少一个缓冲元件。减振元件可形成为标准的单管或双管减振器，其中也可构想其他构造选项。悬挂元件有利地形成为流体弹簧。
根据另一优选实施例，悬挂装置包括至少一个致动器，该致动器可电性地和/或气动地和/或液压地操作。悬挂装置的弹簧特性曲线可有利地通过致动器改变。特别地，悬挂装置可由致动器主动地调节，使得根据本发明，悬挂装置可由控制单元根据扰动的影响而改变。致动器可有利地为易于滑动的液压缸。致动器还可有利地为线性调节装置(特别是不具有自锁定的)。
根据特别优选的实施例，所述至少一个传感器布置在第一车轴上，从而可特别有利地确定第一车轴上的力冲击。此外有利的是，至少一个传感器包括或形成为加速度传感器和/或角度传感器。
如果提供角度传感器，则可有利地通过该传感器确定车辆或第一车轴由于行驶于突起物上而产生的摆动运动。
在这种情况下，有利的是设置至少一个加速度传感器。可特别地通过加速度传感器确定第一车轴的偏转的力度或强度，然后相应地确定第二车轴的偏转的力度或强度。可替换地或累加地，可构想的是，可通过角度梯度或通过距离传感器来确定强度。该角度有利地是指车辆或座椅或驾驶室在行驶时经历的角度。强度可根据该角度的变化来确定。
然而，一般来说，移动速度和移动方向是决定性的。这通过加速度值的积分或通过位置值的导出来进行。
转向运动可通过方向盘以及为此提供的装置的位置来限定。由于所确定的转向运动，可有利地通过控制单元建立第二车轴(特别是安装在其上的车轮)是否遵循第一车轴的轨迹。因此可确定第二车轴是否行驶于扰动上。
根据优选实施例，可通过控制单元确定和/或传输多用途车辆的速度。使用车辆的速度和轴距(轴距通常是已知的)，多用途车辆的速度可在利用第二车轴行驶于突起物上时由控制单元确定。如果根据正常运动方程，多功能车辆的速度在第一车轴行驶于突起物上之后发生改变，这甚至也是可能的。速度有利地由变速器控制单元或由车轮速度传感器确定。
根据特别优选的实施例，悬挂装置包括竖直悬挂和水平悬挂。原则上，悬挂装置也可仅具有竖直悬挂或仅具有水平悬挂，但是如果同时提供竖直悬挂和水平悬挂则是特别有利的，使得车辆座椅和/或车辆驾驶室可被最佳地悬挂，由此可获得特别舒适的驾驶体验。水平悬挂有利地能够在车辆纵向方向和/或在车辆宽度方向上提供车辆座椅和/或车辆驾驶室的悬挂。
根据优选实施例，可通过控制单元计算由于行驶于突起物上时的力冲击导致的车辆座椅和/或车辆驾驶室的竖直偏转和/或水平偏转。悬挂装置可优选地根据竖直偏转和/或水平偏转改适。由此可有利地省略限位致动器。
基本目的还通过一种用于通过悬挂装置使车辆座椅和/或车辆驾驶室相对于车身地板悬挂的方法来实现。
根据本发明的方法包括以下步骤：利用多用途车辆的第一车轴行驶于突起物上；通过至少一个传感器记录传感器数据；通过控制单元使用传感器数据来计算车辆座椅和/或车辆驾驶室的偏转；在行驶于突起物上之前或行驶时通过控制单元改变悬挂装置。悬挂装置的改变有利地应当理解为控制单元对悬挂装置的主动调节或控制。
根据优选实施例，将计算的偏转值与可预设的偏转临界值进行比较，其中如果超过临界值，则主动地调节悬挂装置。
根据另一优选实施例，悬挂装置根据所确定的偏转值而被连续地主动调节或改变。
根据优选实施例，多用途车辆的速度值v以及转向运动的值(如果适用的话)也用于计算偏转。
附图说明
本发明的其他目的/优点和功能将从以下结合附图的描述中推断出。附图中：
图1A示出了利用第一车轴行驶于突起物上时的多用途车辆；
图1B示出了利用第二车轴行驶于突起物上时的多用途车辆；
图2示出了所记录的传感器信号；
图3示出了第一车轴和第二车轴的传感器信号；
图4示出了根据实施例的多用途车的构造；
图5A示出了根据实施例的传感器布置；
图5B示出了根据另一实施例的传感器布置；
图6示出了可能方法的流程图；
图7示出了另一可能方法的流程图。
具体实施方式
图1A示出了具有车身地板2的多用途车辆1，第一车轴3和第二车轴4布置在车身地板上。此外，第一车轮11布置在第一车轴3上，而第二车轮12布置在第二车轴4上。自然地，在每个车轴上布置至少两个车轮，其中在该示意性侧视图中，在每个车轴3、4上仅可识别一个车轮11、12。第一车轴3和第二车轴4在此布置成在宽度方向B上延伸。多功能车辆1当前在纵向方向L上以恒定速度v向前移动。
图1A还示出了其中多用途车辆1仅通过第一车轴3(特别是第一车轮11)行驶于突起物8上的情况。第一车轴3的作用力或偏转13由传感器9检测并且传输至控制单元14。该传输可以有线或无线的方式进行。
在行驶于突起物8上之后，多用途车辆1当前以恒定速度v行驶，使得在特定时间T之后，第二车轴(特别是第二车轮12)行驶于突起物8上。可通过已知的运动方程计算时间T，其中时间T当前由控制单元计算。第一车轴3与第二车轴4之间覆盖的路径对应于已知的轴距。
如果多功能车辆的速度在利用第一车轴3突起物上行驶之后并且在利用第二车轴4行驶于突起物8上之前发生改变，则使用已知的运动方程，还可通过控制单元14计算所需时间T。
控制单元14有利地包括用于计算目的的处理器或类似的计算单元。
在图2中，示出了由传感器9记录的偏转值。此外，示出了根据第一优选实施例的偏转10的临界值，其中在该临界值以下不会发生悬挂装置的任何类型的主动调节，而是仅仅发生被动调节。然而，如果偏转超过临界值10，如箭头所示，则必须执行悬挂装置7的主动改变。根据悬挂装置7的构造，因此特别是根据减振器、弹簧和/或致动器的选择，可规定另一个临界值。类似可构想的是，根据对乘坐舒适性和驾驶员需求的理解来规定临界值10。这同样根据待在其上行驶的地形的性质以及可用的悬挂装置7的悬挂行程而变。
图3示出了如图2所示偏转13的进程，但是该偏转是用于第一车轴3和第二车轴4，其中对第二车轴4的偏转提供附图标记21。由于车辆当前在地面上以恒定速度v行驶，因此与偏转21相比，偏转13仅在特定时间T内移位。如果多用途车辆1以50km/h的速度行驶并且具有3m的轴距，则多功能车1利用第二车轴4行驶于突起物上比利用第一车轴3行驶于突起物上相比晚220ms(圆化)。
如果行驶于突起物上之后速度发生改变，则时间自然也将相应地改变。在3m的恒定轴距的情况下，对于10km/h的速度，所需时间为1.1s，而对于30km/h的速度，所需时间为370ms。
由于传感器的信号的平均处理时间T1为大致20ms，因此控制单元可对悬挂装置做出对应于偏转的改变，使得当利用第二车轴4行驶于突起物上时，车辆座椅和/或车辆驾驶室已经相对于作用于其上的偏转被预调节。通常，处理时间T1显著小于当第二车轴4行驶于突起物8上时可指示的时间T。
图4示出了第一车轴3、控制单元14以及车辆座椅5的结构布置，其中车辆驾驶室6(这里未示出)或两者的组合当然也是可能的。如应当认识到的，第一车轴3的轨迹宽度20等于第二车轴4的轨迹宽度20，这在特别是较大拖拉机或其他农用车辆的情况下是普遍的。特别地，可由此而更容易地确定第二车轴4的轨迹是否跟随第一车轴3。
在这种情况下，组件A1包括第一车轴3以及所需的传感器，组件A2为控制单元，而组件A3为车辆座椅和悬挂装置。
自然可能的是，仅一个车轮11行驶于突起物上。因此有利的是使用至少两个传感器9，每个传感器可连接至第一车轴3。传感器9有利地沿着其纵向延伸布置在第一车轴3的端部。然而，如果其是单轮悬挂，则至少一个传感器9分别布置在每个单轴上。
图5A和图5B示出了两个不同的实施例，其中这两个实施例均具有两个传感器9，每个传感器靠近第一车轴3的端部15、16布置。传感器9可为加速度传感器或角度传感器。也可考虑使用加速度传感器和角度传感器。
在根据图5A的实施例中，两个传感器9的信号17、18分别被分接并被发送至控制单元14(这里未示出)。
在根据图5B的实施例中，传感器9的信号17、18通过控制单元14而被平均。在这种情况下，所传输的值优选地与偏离车辆特定的放大因子。
然而，通过将信号17、18平均不会丢失信息。如果在此涉及单轮悬挂，则在车轴端部布置两个传感器9。在此计算在车辆中部产生的竖直偏转以及产生的第一车轴3的摆动，其中然后可由此得出关于车辆1的运动的结论，特别是在利用第二车轴4行驶于扰动8上时。
另一方面，如果涉及到刚性轴(车轮可附接至该刚性轴)，则确定车辆中间的偏转并且确定第一车轴3的摆动(有利地通过旋转传感器)。
信号17、18和平均信号19由控制单元14接收。应当理解的是，各个部件具有用于发送和接收信号的设备，并且在部件之间布置用于传输信号的合适的连接部件，例如线或缆线。
多功能车的速度v也可由控制单元确定。此外，可构想检测和记录转向运动。
转向运动的确定在这样的程度上是可感知的，即，可使用此并且借助于车辆几何形状确定第二车轮(在纵向方向上观察优选布置在第一车轮后面)是否也在被第一车轮在其上行驶过的突起物上行驶或者第二车轮是否行驶经过突起物。
此外，也有意义的是确定转向运动，以便确定突起物对车辆座椅和/或车辆驾驶室的水平悬挂的影响。由于车辆1的转向运动和行驶速度，至少产生离心力，该离心力特别作用在水平悬挂上并引起水平偏转。然而，该离心力对悬挂装置的影响小于由于第二车轴4行驶于扰动8上而导致的冲击。因此根据本发明，已经给出了对确定在行驶于突起物8上之前或行驶时的第二车轴的升力和/或摆动的方法。
因此可借助于控制单元计算悬挂装置以及因此车辆座椅和/或车辆驾驶室的所产生的竖直偏转以及所产生的水平偏转。
可替换地，可提供第二控制单元，其采用竖直偏转以及可选地水平偏转的计算。第一控制单元然后仅确定速度，并且可选地如果需要的话确定转向运动。如果控制单元是仅有的控制单元，则传感器和控制单元的设置如下。传感器将所记录的值、信号等传输给控制单元，并且控制单元接收这些。此外，控制单元确定或计算车辆的速度v以及可选的转向运动。在这种情况下，控制单元还计算车辆座椅和/或车辆驾驶室的所产生的竖直偏转和水平偏转，并且如果在偏转与临界偏转的比较中检测到超控，则相应地激活悬挂装置。如果没有检测到超控，则悬挂装置不被激活。偏转值对应于所产生的竖直偏转和/或水平偏转。悬挂装置7的激活是对悬挂装置7的悬挂和/或减振的控制或主动控制。
临界值优选地以这样的方式选择，即，使得该临界值对应于悬挂装置的最大悬挂行程，因此特别地对应于竖直方向上的最大悬挂行程和水平方向上的最大悬挂行程(如果水平悬挂存在的话)。
车辆座椅和/或车辆驾驶室的悬挂装置优选地包括至少一个减振器、至少一个悬挂元件以及可选的致动器，该致动器优选地可连接至悬挂元件。
所述至少一个减振器可为标准减振器，其例如形成为单管或双管减振器。悬挂元件在这种情况下可形成为流体弹簧，其中流体优选为空气。可通过致动器影响悬挂元件的悬挂特性。车辆座椅和/或车辆驾驶室的高度还可优选地通过致动器的流体弹簧的变化而改变。可替换地或累加地，悬挂装置7可由致动器主动地调节。在这种情况下，致动器可电性地、气动地或液压地形成。
在图6中，优选的方法顺序在流程图中表示。当然在此也可构想其他或另外的方法步骤。本实施例在此包括单个控制单元，其中当然还可构想另外的控制单元。
在第一步骤中，多用途车辆1的第一车轴3行驶于突起物8上，其中在随后的步骤中，可通过至少一个传感器9记录脉冲的效果，特别是加速度和振幅。在另一步骤中，由传感器9记录的数据被传输给控制单元14，其中控制单元14确定多用途车辆1的速度v以及转向运动(如果适用的话)。
特别地，速度和转向角的值被传输，并且在对扰动完全了解的情况下，相应的调节与第二车轴的激励的开始或产生的座椅和/或驾驶室的反作用的开始同时开始，以及/或者甚至在激励开始之前对座椅和/或驾驶室进行主动预调控或预调节。
通过这些值计算所产生的车辆座椅和/或车辆驾驶室的竖直偏转和水平偏转，并将这些偏转与偏转的可预设临界值进行比较。如果不超过临界值，则悬挂装置的现有悬挂行程足以执行悬挂或减振。在这种情况下，优选地涉及纯粹的被动悬挂或减振。
另一方面，如果计算值超过临界值，则执行悬挂装置的相应主动调节。例如，悬挂元件的特性曲线可通过致动器被改变和/或悬挂装置7可通过致动器被主动调整。通过适当地改变悬挂装置的性能使得现有的悬挂行程现在是足够的，防止车辆座椅和/或车辆驾驶室的最大回弹。悬挂装置的性能的变化优选地在多用途车辆1利用第二车轴4行驶于突起物8上时进行，从而在利用第二车轴行驶于突起物8上时已经存在最佳调节的悬挂装置。
在图7中，另一优选的方法顺序由流程图表示。在这里也可构想其他或更多的方法步骤。在这种情况下，本实施例包括单个控制单元，其中当然也可构想其他控制单元。
在第一步骤中，多用途车辆1的第一车轴3行驶于突起物8上，其中在随后的步骤中，通过至少一个传感器9接收效果，特别是脉冲的加速度和振幅。在另一步骤中，由传感器9记录的数据被传输给控制单元14，其中控制单元14确定多用途车辆1的速度v以及转向运动1(如果适用的话)。
从这些值计算车辆座椅和/或车辆驾驶室的所得到的竖直偏转和所得到的水平偏转。由于该计算，第二车轴4的悬挂装置7现在可通过控制单元14连续地适于第一车轴3的扰动信息，使得悬挂装置7在行驶于突起物8上之前或行驶时已经被调节，其中特别是可发生主动调节。在这种情况下，悬挂装置7的调节可相对于所确定的值来进行，例如通过转换公式等。
在申请文件中公开的所有特征被主张为对于本发明是实质性的，因为与现有技术相比它们以单独或组合的方式是新颖的。
附图标记列表
1 多用途车
2 车身地板
3 第一车轴
4 第二车轴
5 车辆座椅
6 车辆驾驶室
7 悬挂装置
8 突起物
9 传感器
10临界值
11第一车轮
12第二车轮
13偏差
14控制单元
15第一车轴的第一端
16第一车轴的第二端
17信号
18信号
19平均信号
20轨迹宽度
21偏转
L 纵向方向
H 竖直方向
B 宽度方向

Claims (9)

1.一种用于多用途车辆的悬挂单元，所述悬挂单元包括控制单元，其中所述多用途车辆具有车身地板，第一车轴和第二车轴连接至所述车身地板，其中所述多用途车辆包括能够通过悬挂装置相对于车身地板悬挂的至少一个车辆座椅和/或车辆驾驶室，其中所述车辆座椅和/或所述车辆驾驶室沿着竖直方向大致布置成位于所述第二车轴的上方，
其特征在于，
当利用所述第一车轴行驶于突起物上时，由扰动导致的所述第一车轴的偏转值能由至少一个传感器确定，其中所述车辆座椅和/或所述车辆驾驶室的悬挂装置能够在利用所述第二车轴行驶于所述突起物上之前或之时由所述控制单元改变。
2.根据权利要求1所述的悬挂单元，
其特征在于，
所确定的偏转值能够通过所述控制单元而与预设临界值比较，其中当超过临界值时，悬挂装置能够由所述控制单元改变。
3.根据权利要求1所述的悬挂单元，
其特征在于，
所述悬挂装置能够由所述控制单元根据所确定的偏转值连续地改变。
4.根据权利要求1所述的悬挂单元，
其特征在于，
所述至少一个传感器布置在所述第一车轴上，并且形成为用于确定前轴的偏转和/或所产生的摆动运动的加速度传感器和/或角度传感器。
5.根据权利要求1所述的悬挂单元，
其特征在于，
所述多用途车辆的速度以及可选的转向运动能够由所述控制单元确定。
6.根据权利要求4或5所述的悬挂单元，
其特征在于，
能够通过所述控制单元计算所述车辆座椅和/或所述车辆驾驶室的所产生的竖直偏转和所产生的水平偏转，并且所述悬挂装置能够根据所述竖直偏转和/或所述水平偏转进行调节。
7.根据权利要求1所述的悬挂单元，
其特征在于，
所述悬挂装置包括至少一个减振元件以及至少一个悬挂元件。
8.根据权利要求1所述的悬挂单元，
其特征在于，
所述悬挂装置包括能够电性和/或气动和/或液压操作的至少一个致动器。
9.一种用于通过悬挂装置使车辆座椅和/或车辆驾驶室相对于车身地板悬挂的方法，
其特征在于，所述方法包括以下方法步骤：
a.利用多用途车辆(1)的第一车轴(3)行驶于突起物(8)上；
b.通过至少一个传感器(9)记录传感器数据；
c.通过控制单元(14)使用传感器数据计算所述车辆座椅和/或所述车辆驾驶室的偏转；
d.在第二车轴行驶于所述突起物上之前或之时通过所述控制单元改变所述悬挂装置。
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