CN107035855A - 一种湿式双离合器主油压控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种湿式双离合器主油压控制方法及系统，该方法包括：判断换挡手柄是否位于P挡或N挡，如果是，则将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压；如果否，则获取当前整车工况；根据当前整车工况获取备选主油压；获取当前油门开度对应扭矩对应的期望压力；将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压。本发明能够保证湿式双离合器正常工作的同时最大限度的减少耗油量。

Description

一种湿式双离合器主油压控制方法及系统

技术领域

本发明涉及离合器控制领域，特别涉及一种湿式双离合器主油压控制方法及系统。

背景技术

湿式离合器自动变速箱由于换挡速度快、传动效率高等优点日益得到重视，湿式离合器的工作原理如下所述：在离合器结合过程中，压力油经油道进入离合器油缸一侧，推动活塞向另一侧移动压紧摩擦片，使离合器主动/从动边实现同步运动。在离合器充油过程中，卸压孔被阻挡物封住，因此无压力油泄露；而在放油阶段，阻挡物在离心力作用下不再封堵卸压孔，开启卸压孔，使得离合器主动/从动边实现分离。

双离合自动变速器融合了手动变速器与自动变速器的优点，既提高了整车燃油经济性，又保证了换档的驾驶平顺性。随着节能环保意识的增强，双离合自动变速器在汽车自动变速器市场中所占份额快速增加。现有技术通过对变速箱油液压力的控制，实现换挡、传递扭矩以及冷却和润滑，主油压是指供给变速箱进行换挡，传递扭矩，冷却和润滑所需油压之和，主油压需要根据实际情况进行调整，如果对主油压控制不当，当主油压偏小时会导致不能正常换挡、不能正常传递扭矩、烧蚀离合器、损坏变速箱等不良后果，当主油压偏大时会导致增加油耗等不良后果。

发明内容

本发明提供了一种湿式双离合器主油压控制方法及系统，解决现有技术中主油压容易偏大或偏小的问题。

本发明提供了一种湿式双离合器主油压控制方法，包括：

判断换挡手柄是否位于P挡或N挡，如果是，则将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压；

如果否，则获取当前整车工况；

根据当前整车工况获取备选主油压；

获取当前油门开度对应扭矩对应的期望压力；

将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压。

优选地，所述当前整车工况包括：

蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况。

优选地，当前整车工况为蠕动工况时，备选主油压为300kpa至500kpa；

当前整车工况为起步工况时，备选主油压为500kpa至700kpa；

当前整车工况为换挡工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa；

当前整车工况为在挡行驶工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa。

优选地，所述蠕动工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，且油门开度为0；

倒挡时车速≤4km/h，且油门开度为0；

所述起步工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差；

倒挡时车速≤4km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差。

优选地，所述方法还包括：

当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定主油压的最小值为第一标定值；

设定当前油门开度对应扭矩对应的期望压力为0。

相应地，本发明还提供了一种湿式双离合器主油压控制系统，包括：

湿式双离合器、变速箱控制单元、发动机控制单元、挡位传感器、和油门踏板，其中，变速箱控制单元与发动机控制单元通过CAN总线相连，挡位传感器与变速箱控制单元相连，油门踏板与发动机控制单元相连；

挡位传感器用于采集当前挡位信息，并发送给变速箱控制单元；

油门踏板用于将驾驶员踩踏油门踏板的深度信息发送给发动机控制单元；

发送机控制单元用于将驾驶员踩踏油门踏板的深度信息转换为扭矩值，以及判断当前整车工况，并通过CAN总线发送给变速箱控制单元；

变速箱控制单元用于判断当前挡位是否为P挡或N挡，如果是，则根据扭矩值得到当前油门开度对应扭矩对应的期望压力，然后将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压；如果否，则根据当前整车工况获取备选主油压，将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压。

优选地，所述当前整车工况包括：

蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况。

优选地，当前整车工况为蠕动工况时，备选主油压为300kpa至500kpa；

当前整车工况为起步工况时，备选主油压为500kpa至700kpa；

当前整车工况为换挡工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa；

当前整车工况为在挡行驶工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa。

优选地，所述系统还包括：

车速传感器，与发动机控制单元相连，用于采集当前车速信息；

所述发送机控制单元具体用于根据车速信息、油门开度、和离合器主从动盘的滑差判断当前整车工况是否为蠕动工况或起步工况；

其中，所述蠕动工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，且油门开度为0；

倒挡时车速≤4km/h，且油门开度为0；

所述起步工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差；

倒挡时车速≤4km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差。

优选地，所述系统还包括：

存储器，与变速箱控制单元相连，用于存储第一标定值；

所述变速箱控制单元具体用于当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定主油压的最小值为第一标定值，并设定当前油门开度对应扭矩对应的期望压力为0。

本发明提供的一种湿式双离合器主油压控制方法及系统，首先判断当前挡位是否为P挡或N挡，此时车辆通常为静止状态或离合器处于分离状态，此时所需主油压和车辆在运动状态时所需主油压相差较大，如果不进行区别，容易导致主油压过大，造成不必要的油耗；如果当前挡位为P挡或N挡，油门开度不为零，则表明驾驶员有行驶意图，此时如果油压偏低，则会导致响应慢，因此，将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压即可有效的解决上述问题。当前挡位不在P挡或N挡时，需要考虑换挡、传递扭矩、冷却和润滑所需的油压，各种工况下的上述油压均不同，因此，根据当前整车工况获取备选主油压，然后将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压，这样就能保证主油压不会偏低，同时，由于不同工况给定不同备选主油压，也不会导致主油压偏高，有效提高了主油压的控制精度。

进一步地，根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制方法及系统，将整车工况分为蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况，并给出了各种工况下的备选主油压范围，这样便于进行自动控制。

进一步地，根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制方法及系统，给出了具体的蠕动工况、和起步工况的判断条件，这样便于进行自动控制。

进一步地，根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制方法及系统，还充分考虑汽车故障等特殊情况，通过设定当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定主油压的最小值为第一标定值，这样就避免了特殊情况时主油压偏低导致离合器受损或响应慢的情况发生；此外，还给出了特殊情况下油门开度对应扭矩对应的期望压力值，这样避免主油压在异常情况下过高的情况发生。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制方法的第一种流程图；

图2为根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制方法的第二种流程图；

图3为根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制系统的第一种结构示意图；

图4为根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制系统的第二种结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的参数或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

本发明提供的一种湿式双离合器主油压控制方法及系统，对车辆处于P挡或N挡时的主油压进行区别对待，能有效解决此时所需主油压和车辆在运动状态时所需主油压相差较大的问题，同时，还根据油门开度判断驾驶员是否有行驶意图，如果有，则获取适合驾驶意图的主油压，避免油压偏低，导致响应慢的情况发生。当前挡位不在P挡或N挡时，充分考虑换挡、传递扭矩、冷却和润滑所需的油压在各种工况下均不同的情况，根据当前整车工况获取备选主油压，然后将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压，这样就能保证主油压不会偏低，同时，由于不同工况给定不同备选主油压，也不会导致主油压偏高，有效提高了主油压的控制精度。

为了更好的理解本发明的技术方案和技术效果，以下将结合流程示意图对具体的实施例进行详细的描述。如图1所示，为根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制方法的第一种流程图，该方法可以包括以下步骤：

步骤S01，判断换挡手柄是否位于P挡或N挡，如果是，则将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压。

在本发明实施例中，可以通过挡位传感器采集换挡手柄挡位，然后由变速箱控制单元判断当前挡位是否位于P挡或N挡。此时车辆通常为静止状态或离合器处于分离状态，此时所需主油压和车辆在运动状态时所需主油压相差较大，进行区别控制可以避免主油压过大，造成不必要的油耗；如果当前挡位为P挡或N挡时，油门开度不为零，则表明驾驶员有行驶意图，此时如果油压偏低，则会导致响应慢，因此，将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压可以有效提升主油压控制准确度。

离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力的获取方式同现有技术，例如，可以通过查表等方式获取，具体地，通过实验标定、仿真模拟等获取。

当前油门开度对应扭矩对应的期望压力可以通过查表的方式得到，如表1所示，为离合器扭矩压力对应表。

表1离合器扭矩压力对应表

其中，扭矩为油门踏板被踩入深度对应的驾驶员期望输出的扭矩。当扭矩为0时，压力设定为100kpa是为了保证换挡手柄切换到其他档位时，能够快速的充油到目标压力，这与现有技术不同：现有技术是将离合器油腔填满油，但又不传递扭矩，即保持在半连接点以下。

步骤S02，如果否，则获取当前整车工况。

在本实施例中，挡位不位于P挡或N挡时，需要充分考虑换挡，传递扭矩，冷却和润滑等多种需求，通过实验发现对上述需求影响最大的主要因素是整车工况，当整车工况相同时，则所需的主油压基本相似，因此，为了提升主油压的控制准确度，首先获取当前整车工况以便于进行准确控制。所述当前整车工况包括：蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况。这样划分基本包括所有可能的工况，且每一种工况内包括的情况所需的主油压基本一致。

在一个具体实施例中，所述蠕动工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，且油门开度为0。

倒挡时车速≤4km/h，且油门开度为0。

所述起步工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差。

倒挡时车速≤4km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差。

根据以上条件即可快速判断当前整车工况是否为蠕动工况或起步工况。除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况的判断可以采用现有技术。

步骤S03，根据当前整车工况获取备选主油压。

在本实施例中，可以通过实验标定、仿真等技术手段确定各种整车工况下的备选主油压。

具体地，当前整车工况为蠕动工况时，备选主油压为300kpa至500kpa，在该工况下，主油压主要考虑半连接点压力、散热需求、润滑、扭矩传递需求等；当前整车工况为起步工况时，备选主油压为500kpa至700kpa，在该工况下，主油压主要考虑半连接点压力、散热需求、润滑、扭矩传递需求等；当前整车工况为换挡工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa，在该工况下，主油压主要考虑换挡油压需求、散热需求、润滑需求、扭矩传递需求等；当前整车工况为在挡行驶工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa，在该工况下，主油压主要考虑扭矩传递需求、散热需求、润滑需求等。需要说明的是上述各工况的备选主油压范围是通过实验标定的，不同型号的离合器对应的备选主油压可能不同，需要进行适应性调整。优选地，当前整车工况为蠕动工况时，备选主油压为400kpa；当前整车工况为起步工况时，备选主油压为600kpa；当前整车工况为换挡工况时，备选主油压为1000kpa；当前整车工况为在挡行驶工况时，备选主油压为1000kpa。

步骤S04，获取当前油门开度对应扭矩对应的期望压力。

在本实施例中，同步骤S01中获取当前油门开度对应扭矩对应的期望压力的方式，通过查表1得到期望压力。

步骤S05，将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压。

在本实施例中，将上述压力中的最大值作为主油压即可保证主油压不会偏低，且备选主油压是依据不同工况设定的，能最大限度的降低油耗。

本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制方法，首先判断当前挡位是否为P挡或N挡，此时车辆通常为静止状态或离合器处于分离状态，此时所需主油压和车辆在运动状态时所需主油压相差较大，如果不进行区别，容易导致主油压过大，造成不必要的油耗；如果当前挡位为P挡或N挡时，油门开度不为零，则表明驾驶员有行驶意图，此时如果油压偏低，则会导致响应慢，因此，将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压即可有效的解决上述问题。当前挡位不在P挡或N挡时，需要考虑换挡、传递扭矩、冷却和润滑所需的油压，各种工况下的上述油压均不同，因此，根据当前整车工况获取备选主油压，然后将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压，这样就能保证主油压不会偏低，同时，由于不同工况给定不同备选主油压，也不会导致主油压偏高，有效提高了主油压的控制精度。

如图2所示，为根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制方法的第二种流程图，所述方法还可以包括：

步骤S26，当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定主油压的最小值为第一标定值。

在本实施例中，第一标定值是为了防止系统发生异常时主油压过低的情况发生。具体地该第一标定值可以为300kpa、400kpa、500kpa、600kpa等，具体根据使用效果而定。

进一步地，还可以设置：当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，当前油门开度对应扭矩对应的期望压力为0。

具体地，当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定当前油门开度对应扭矩对应的期望压力为0，避免主油压在其它工况时压力过高的情况发生。

本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制方法，还充分考虑汽车故障等特殊情况，通过设定当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定主油压的最小值为第一标定值，这样就避免了特殊情况时主油压偏低导致离合器受损或响应慢的情况发生；此外，还给出了特殊情况下油门开度对应扭矩对应的期望压力值，这样避免主油压在异常情况下过高的情况发生。

相应地，本发明还提供了与上述方法对应的湿式双离合器主油压控制系统，如图3所示，为根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制系统的第一种结构示意图，包括：

湿式双离合器、变速箱控制单元、发动机控制单元、挡位传感器、和油门踏板，其中，变速箱控制单元与发动机控制单元通过CAN总线相连，挡位传感器与变速箱控制单元相连，油门踏板与发动机控制单元相连。

挡位传感器用于采集当前挡位信息，并发送给变速箱控制单元。

油门踏板用于将驾驶员踩踏油门踏板的深度信息发送给发动机控制单元。

发送机控制单元用于将驾驶员踩踏油门踏板的深度信息转换为扭矩值，以及判断当前整车工况，并通过CAN总线发送给变速箱控制单元。

变速箱控制单元用于判断当前挡位是否为P挡或N挡，如果是，则根据扭矩值得到当前油门开度对应扭矩对应的期望压力，然后将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压；如果否，则根据当前整车工况获取备选主油压，将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压。

其中，当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力的获取方式与方法部分相同，在此不再详述。

需要说明的是，在实际应用中，本系统还可以包括：电磁阀、油压传感器、油温传感器、扭矩传感器、发动机、发动机转速等部件，由于这些部件都是现有技术中较成熟的技术，用法等同现有技术，在此不再一一详述。

优选地，所述当前整车工况包括：蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况。

在另一个实施例中，所述系统还可以包括：

车速传感器，与发动机控制单元相连，用于采集当前车速信息。

所述发送机控制单元具体用于根据车速信息、油门开度、和离合器主从动盘的滑差判断当前整车工况是否为蠕动工况或起步工况。

其中，所述蠕动工况的判断条件为：前进挡时车速≤6km/h，且油门开度为0；倒挡时车速≤4km/h，且油门开度为0。

所述起步工况的判断条件为：前进挡时车速≤6km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差；倒挡时车速≤4km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差。

本发实施例明提供的湿式双离合器主油压控制系统，变速箱控制单元将当前挡位为P挡或N挡时进行区别对待，避免主油压过大，造成不必要的油耗；变速箱控制单元判断当前挡位为P挡或N挡，油门开度不为零时，则表明驾驶员有行驶意图，此时如果油压偏低，则会导致响应慢，当前油门开度对应扭矩对应的期望压力的选用可有效的解决上述问题。当前挡位不在P挡或N挡时，变速箱控制单元根据当前整车工况获取备选主油压，然后将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压，这样就能保证主油压不会偏低，同时，由于不同工况给定不同备选主油压，也不会导致主油压偏高，有效提高了主油压的控制精度。

如图4所示，为根据本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制系统的第二种结构示意图，所述系统还可以包括：

存储器，和变速箱控制单元相连，用于存储第一标定值；

所述变速箱控制单元具体用于当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定主油压的最小值为第一标定值，并设定当前油门开度对应扭矩对应的期望压力为0。

本发明实施例提供的湿式双离合器主油压控制系统，还充分考虑汽车故障等特殊情况，变速箱控制单元判断当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定主油压的最小值为第一标定值，这样就避免了特殊情况时主油压偏低导致离合器受损或响应慢的情况发生；此外，还给出了特殊情况下油门开度对应扭矩对应的期望压力值，这样避免主油压在异常情况下过高的情况发生。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个仿真窗口上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及系统；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种湿式双离合器主油压控制方法，其特征在于，包括：

判断换挡手柄是否位于P挡或N挡，如果是，则将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压；

如果否，则获取当前整车工况；

根据当前整车工况获取备选主油压；

获取当前油门开度对应扭矩对应的期望压力；

将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前整车工况包括：

蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，

当前整车工况为蠕动工况时，备选主油压为300kpa至500kpa；

当前整车工况为起步工况时，备选主油压为500kpa至700kpa；

当前整车工况为换挡工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa；

当前整车工况为在挡行驶工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述蠕动工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，且油门开度为0；

倒挡时车速≤4km/h，且油门开度为0；

所述起步工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差；

倒挡时车速≤4km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差。

5.根据权利要求2至4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定主油压的最小值为第一标定值；

设定当前油门开度对应扭矩对应的期望压力为0。

6.一种湿式双离合器主油压控制系统，其特征在于，包括：

湿式双离合器、变速箱控制单元、发动机控制单元、挡位传感器、和油门踏板，其中，变速箱控制单元与发动机控制单元通过CAN总线相连，挡位传感器与变速箱控制单元相连，油门踏板与发动机控制单元相连；

挡位传感器用于采集当前挡位信息，并发送给变速箱控制单元；

油门踏板用于将驾驶员踩踏油门踏板的深度信息发送给发动机控制单元；

发送机控制单元用于将驾驶员踩踏油门踏板的深度信息转换为扭矩值，以及判断当前整车工况，并通过CAN总线发送给变速箱控制单元；

变速箱控制单元用于判断当前挡位是否为P挡或N挡，如果是，则根据扭矩值得到当前油门开度对应扭矩对应的期望压力，然后将当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压；如果否，则根据当前整车工况获取备选主油压，将备选主油压、当前油门开度对应扭矩对应的期望压力、离合器1的期望压力、和离合器2的期望压力中的最大值作为主油压。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述当前整车工况包括：

蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，

当前整车工况为蠕动工况时，备选主油压为300kpa至500kpa；

当前整车工况为起步工况时，备选主油压为500kpa至700kpa；

当前整车工况为换挡工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa；

当前整车工况为在挡行驶工况时，备选主油压为800kpa至1200kpa。

9.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

车速传感器，与发动机控制单元相连，用于采集当前车速信息；

所述发送机控制单元具体用于根据车速信息、油门开度、和离合器主从动盘的滑差判断当前整车工况是否为蠕动工况或起步工况；

其中，所述蠕动工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，且油门开度为0；

倒挡时车速≤4km/h，且油门开度为0；

所述起步工况的判断条件为：

前进挡时车速≤6km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差；

倒挡时车速≤4km/h，油门开度不为0，且离合器主从动盘存在滑差。

10.根据权利要求7至9任一项所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

存储器，与变速箱控制单元相连，用于存储第一标定值；

所述变速箱控制单元具体用于当前整车工况为除蠕动工况、起步工况、换挡工况、在挡行驶工况之外的工况时，设定主油压的最小值为第一标定值，并设定当前油门开度对应扭矩对应的期望压力为0。