CN107023675A - 用于处在空挡时的变速器的离合器接合 - Google Patents

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Abstract

公开了用于处在空挡时的变速器的离合器接合。一种变速器包括第一液压离合器、第二液压离合器、第三液压离合器、泵和控制器。第一液压离合器、第二液压离合器和第三液压离合器被构造成在三个离合器都接合时建立驻车准备条件。泵被构造成产生液压流体压力。控制器被配置成响应于起动驱动泵的发动机的命令而接合第一液压离合器和第二液压离合器。控制器还被配置成响应于第一液压离合器和第二液压离合器接合并获得操作性的液压流体压力而接合第三液压离合器。

Description

用于处在空挡时的变速器的离合器接合
技术领域
本公开涉及变速器和变速器内的各个元件的接合。
背景技术
如果变速器从空挡到倒挡、前进挡或任何其他可选的挡位的换挡导致变速器的内部组件(齿轮、轴、离合器等)突然加速或减速，则换挡会引起听觉和触觉响应。这种听觉和触觉响应进而会降低操作者在操作车辆时的舒适度或操作者对车辆性能的满意度。
发明内容
一种变速器包括第一液压离合器、第二液压离合器、第三液压离合器、泵和控制器。第一液压离合器、第二液压离合器和第三液压离合器被构造成在上述三个离合器都接合时建立驻车准备条件。泵被构造成产生液压流体压力。控制器被配置成响应于起动驱动泵的发动机的命令而接合第一液压离合器和第二液压离合器。控制器还被配置成响应于第一液压离合器和第二液压离合器接合并获得操作性的液压流体压力而接合第三液压离合器。
一种建立车辆的驻车准备条件的方法包括：响应于发起发动机起动，接合第一变速器离合器和第二变速器离合器，并通过由发动机驱动的泵产生液压压力，在第一变速器离合器和第二变速器离合器接合且液压压力超过阈值之后，接合第三变速器离合器。第一变速器离合器、第二变速器离合器和第三变速器离合器的接合建立车辆的驻车准备条件。
根据本发明的一个实施例，电动操作的第一液压阀、第二液压阀和第三液压阀被构造成分别向第一变速器离合器、第二变速器离合器和第三变速器离合器输送液压流体，以使第一变速器离合器、第二变速器离合器和第三变速器离合器接合。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括以下步骤：分别向第一液压阀和第二液压阀输送电力以接合第一变速器离合器和第二变速器离合器；在发起发动机起动之后且在发动机的第一次点火事件之前的阶段期间调节被输送至第一液压阀和第二液压阀的电力，以防止发动机起动电机失去起动发动机所需的电力。
根据本发明的一个实施例，第三液压阀操作以在第三变速器离合器接合期间逐渐增大作用在第三变速器离合器上的液压压力。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括以下步骤：响应于从驻车状况换挡，使第三液压阀增大作用在第三变速器离合器上的液压压力的速率增大。
根据本发明的一个实施例，第三变速器离合器在第一变速器离合器和第二变速器离合器接合后的预定时间段之后接合。
根据本发明的一个实施例，在发起发动机起动之后第一变速器离合器的相对两侧和第二变速器离合器的相对两侧同步时，第一变速器离合器和第二变速器离合器接合。
根据本发明的一个实施例，在发起发动机起动之后的预定时间段之后，第一变速器离合器和第二变速器离合器接合。
一种车辆变速器控制器包括输入通道、输出通道和控制逻辑。输入通道被构造成接收指示发动机起动、第一变速器离合器和第二变速器离合器的接合以及变速器流体的压力的信号。输出通道被构造成发送接合第一变速器离合器、第二变速器离合器和第三变速器离合器的命令。控制逻辑被配置成在发起发动机起动时命令第一变速器离合器和第二变速器离合器接合。控制逻辑还被配置成在第一变速器离合器和第二变速器离合器接合且获得了期望的变速器流体压力之后产生致动第三变速器离合器的命令。第一变速器离合器、第二变速器离合器和第三变速器离合器的接合建立变速器的驻车准备条件。
根据本发明的一个实施例，控制逻辑还被配置成在第一变速器离合器和第二变速器离合器接合后的预定时间段之后产生致动第三变速器离合器的命令。
根据本发明的一个实施例，控制逻辑还被配置成逐渐接合第三变速器离合器。
附图说明
图1是代表示例性车辆的示意图；
图2是代表示例性变速器的示意图；
图3是建立驻车准备条件的方法。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，应理解，公开的实施例仅为示例，其他实施例可采取各种和替代的形式。附图无需按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本公开的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各种特征可与一个或更多个其他附图中示出的特征结合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可以期望用于特定应用或实施方式。
参照图1，示出了示例性车辆10。车辆10可包括发动机12。发动机12可连接到变速器14。变速器14可包括诸如轴、齿轮、离合器等的多个运动部件。变速器14能够在多个齿轮传动装置之间换挡以在变速器14的输入和输出之间建立多个传动比。可在发动机12和变速器14之间设置变矩器16。动力可从发动机12经变矩器16和变速器14传递到车辆10的车轮18。传动轴20、一对半轴22和差速器24可机械地将变速器14联接到车轮18，从而动力可从发动机12经变速器14传递到车轮18。
可利用发动机起动机电机26来起动发动机12。用户可手动操作点火开关28，以使起动机电机26操作从而起动发动机12。在检测到来自点火开关28的发动机起动请求时，电池(B)30可向起动机电机26供应电力。电池30还可向发动机12供应电力，以在燃烧期间产生点燃燃料的火花(经由火花塞产生火花)。点火开关28可直接硬线连接到起动机电机26和电池30。替代地，在检测到来自点火开关28的请求起动发动机的信号时，点火开关28可与控制器(C)32通信，进而与起动机电机26和/或电池30通信。控制器32包括从起动机电机26、点火开关28和电池30接收电信号的输入通道。从起动机电机26、点火开关28和电池30接收的电信号可指示各个部件的多种状态或状况，或者接收的电信号可指示改变各个部件中的一个或更多个的状态的请求或命令。控制器32包括被配置成(经电信号)向起动机电机26、点火开关28和电池30传送请求或命令的输出通道。控制器32包括控制逻辑和/或算法，所述控制逻辑和/或算法被配置成基于起动机电机26、点火开关28和电池30的请求、命令、状态或状况而产生经输出通道传送的请求或命令。
虽然示出为一个控制器，但是控制器32可以是更大的控制系统的一部分并且可由遍布车辆10的各种其他控制器(例如，车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应理解的是，控制器32和一个或更多个其他控制器能够统称作“控制器”，该“控制器”响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器，以控制车辆10或车辆子系统的多个功能。控制器32可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)形式的易失性存储器和非易失性存储器。KAM是一种可用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性存储器或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可采用若干种已知的存储装置(例如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪速存储器或能够存储数据(这些数据中的一些代表由控制器32在控制车辆10或车辆子系统时所使用的可执行指令)的任何其他电的、磁的、光学的或它们相结合的存储装置)中的任意存储装置来实现。
由控制器32执行的控制逻辑、算法或功能可通过流程表或类似的图表在一个或更多个图中表示。这些图提供可使用一个或更多个处理策略(例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性的控制策略和/或逻辑。如此，示出的一些各种步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行执行或在一些情况下被省略。虽然不总是明确地示出，但是本领域的普通技术人员将意识到，一个或更多个示出的步骤或功能可根据正在使用的特定的处理策略而重复地执行。类似地，不一定需要所述的处理的顺序就能够来获得在此描述的特点和优势，而提供这样的处理的顺序是为了便于说明和描述。控制逻辑可以主要以软件实施，该软件由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系控制器(例如，控制器32)执行。当然，控制逻辑可根据特定的应用以一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件与硬件的结合实施。当以软件实施时，控制逻辑可设置在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中，该计算机可读存储装置或介质存储了代表由计算机执行以控制车辆或其子系统的指令或代码的数据。计算机可读存储装置或介质可包括若干已知的物理装置中一个或更多个，所述若干物理装置采用电的、磁的和/或光学的存储器来保存可执行的指令和相关的校准信息、操作变量等。
换挡器34可被构造成使变速器14在多个挡位选择之间转换。例如，换挡器可被构造成使变速器14在驻车挡、倒挡、空挡、前进挡、低挡、运动挡或本领域公知的变速器的其他已知的可能的挡位选择之间转换。换挡器34可经输入通道和输出通道与控制器32通信。
变速器14可包括液压泵36，该液压泵36被构造成使变速器14和/或变矩器16内的液压流体增压。液压泵36可由发动机12驱动。变速器14可包括一系列电动阀(下面将具体描述)，这些电动阀被构造成允许增压后的液压流体流入变速器内的一系列离合器和从离合器流出，以使离合器接合和分离，从而在变速器14的输入和输出之间建立期望的挡位选择和/或期望的传动比。变速器14可包括一系列传感器，诸如速度传感器、扭矩传感器、压力传感器等，它们被构造成针对变速器14或变速器内的元件的各种状态或状况与控制器32通信。例如，速度传感器可检测变速器内的各个轴的转速，扭矩传感器可检测变速器内的各个齿轮或轴的扭矩，压力传感器可检测液压流体的压力。控制器32可被配置成经由电信号来接收变速器14的各种状态或状况。电信号可经由输入通道从变速器14传送到控制器32。另外，从变速器14接收的电信号可指示改变变速器14的各个部件中的一个或更多个的状态的请求或命令。控制器32包括被构造成(经由电信号)向变速器14传送请求或命令的输出通道。控制器32包括控制逻辑和/或算法，所述控制逻辑和/或算法被配置成基于变速器14的请求、命令、状态或状况而产生经输出通道传送的请求或命令。电池30可被配置成输送操作传感器和电动阀所需的电力。
输入通道和输出通道在图1中以虚线示出。应理解，单个虚线可表示进入单个元件或从该元件出来的输入通道和输出通道两者。此外，进入一个元件的输出通道可作为至另一元件的输入通道操作，反之亦然。从电池30向各个部件中的任何一个输送的电力在图1中以实线箭头示出。
现在参照图2，齿轮传动装置是旋转元件和离合器的集成，其被构造成在元件之间施加特定的转速关系。不论任意离合器的状态如何，都施加称为固定转速关系的某些转速关系。仅施加固定转速关系的齿轮传动装置称为固定齿轮传动装置。仅在特定的离合器完全接合时才施加其他转速关系。选择性地施加转速关系的齿轮传动装置称为可换挡齿轮传动装置。离散传动比变速器具有在输入轴和输出轴之间选择性地施加多个转速比的可换挡齿轮传动装置。
如果一组元件被约束为在所有工况下均作为一个单元旋转，则这组元件彼此固定地连接。可通过花键连接、焊接、压装、对同一固体进行机加工或其它方式固定地连接元件。在固定连接的元件之间会出现转动角位移的轻微变化，例如由于间隙或轴柔量导致的位移。相反，每当离合器完全接合且该离合器约束两个元件作为一个单元旋转时，这两个元件便通过该离合器选择性地连接，而在至少一些其他工况下这两个元件以不同的转速自由旋转。离合器包括主动控制装置(例如，液压致动或电致动的离合器)或者被动装置(例如，单向离合器)。通过选择性地将元件连接到壳体而保持该元件不旋转的离合器可称为制动器。
在图2中示意性示出了变速器14的示例。变速器14使用四个简单行星齿轮组40、50、60和70。简单行星齿轮组是固定齿轮传动装置的一种类型。参照行星齿轮组40，行星架42绕中央轴线旋转并支撑一组行星齿轮44，使得行星齿轮相对于行星架旋转。行星齿轮上的外轮齿与中心齿轮46上的外轮齿和环形齿轮48上的内轮齿啮合。中心齿轮和环形齿轮被支撑而绕与行星架相同的轴线旋转。简单行星齿轮组施加固定转速关系。行星架的转速被约束在中心齿轮的转速和环形齿轮的转速之间(这种关系被限定为包括所有这三者以相同转速旋转的状况)。更具体地，行星架的转速为中心齿轮的转速和环形齿轮的转速的加权平均值，加权系数由每个齿轮上的齿数确定。通过其他已知的固定齿轮传动装置类型可施加类似的转速关系。例如，双小行星齿轮组约束环形齿轮的转速为中心齿轮的转速与行星架的转速之间的加权平均值。齿轮组50、60和70类似地构造。
在表1中列出了每个行星齿轮组的建议的齿数比。
表1
环形齿轮48/中心齿轮46 2.20
环形齿轮58/中心齿轮56 1.75
环形齿轮68/中心齿轮66 1.60
环形齿轮78/中心齿轮76 3.70
在图2的变速器14中，中心齿轮46固定连接到中心齿轮56，行星架42固定连接到环形齿轮78，环形齿轮58固定连接到中心齿轮66，环形齿轮68固定连接到中心齿轮76，输入轴80固定连接到行星架52，输出轴82固定连接到行星架72。环形齿轮48通过制动器86选择性地保持不旋转，中心齿轮46和56通过制动器88选择性地保持不旋转。输入轴80通过离合器90选择性地连接到环形齿轮68和中心齿轮76。中间轴84通过离合器92选择性地连接到行星架62，通过离合器94选择性地连接到行星架42和环形齿轮78，并通过离合器96选择性地连接到环形齿轮58和中心齿轮66。
如表2中所示，接合四个相组合的离合器和制动器在输入轴80与输出轴82之间建立十个前进传动比和一个倒车传动比。此外，接合三个相组合的离合器和制动器建立驻车准备条件，这是使变速器14从驻车状况转换到前进挡或倒挡之前期望的变速器14的状况。X指示需要该离合器来建立转速比或期望的状况。(X)指示该离合器可应用但不是必须的。在1挡，在不改变转速比的情况下，替代应用离合器92的是，可应用离合器94或离合器96。当齿轮组具有如表1指示的齿数时，转速比具有表2所示的值。
表2
变速器14包括多个电动液压阀(V)98。每个阀98被构造成使离合器或制动器86、88、90、92、94和96中的一个接合和分离。阀98可包括螺线管，其使阀98转换至打开状况，以允许增压的液压流体流入该特定的阀所连接到的离合器或制动器，从而使离合器或制动器接合。阀98还可被构造成转换至关闭位置，以允许增压的液压流体从该特定的阀所连接到的离合器或制动器流出，从而使离合器或制动器分离。电池30可供应打开或关闭每个阀98所需的电力。电池30可从控制器32接收输出信号，所述输出信号是基于确定变速器14的期望的挡位选择或状态的用户输入和/或控制逻辑/算法的并且指示每个阀98的期望的状态(打开或关闭)。变速器14还可包括被构造成确定变速器14内的各个元件的转速的多个速度传感器(S)100。更具体地，速度传感器100可被构造成检测通过离合器或制动器86、88、90、92、94和96中的一个选择性地连接至另一旋转元件或者保持不旋转的旋转元件的转速。阀98和速度传感器100可包括被构造成针对相关联的变速器部件的当前状态或状况与控制器32通信的输入通道和输出通道。例如，速度传感器100可针对变速器14中通过其中一个离合器彼此选择性地连接的一对旋转元件的相对转速与控制器32通信。阀98可针对作用在特定的离合器或制动器上的液压压力与控制器32通信。阀98还可针对离合器或制动器处于接合状态还是分离状态与控制器32通信。出于简洁的目的，在图2中未示出控制器32与阀98和速度传感器100之间的输入通道和输出通道。然而，应该理解，输入通道和输出通道能够以与图1类似的方式在控制器32与阀98和速度传感器100之间由虚线表示。
参照图3，示出了建立变速器14的驻车准备条件的方法200。变速器14的驻车准备条件可称为变速器14的空挡条件，其中，一些内部部件在准备接合前进挡或倒挡时达到期望的转速。在从驻车挡换挡至前进挡或倒挡之前使一些部件达到期望的转速将降低内部部件在从驻车挡换挡时的加速需求，这进而将降低可能会导致操作者不适的听觉和触觉响应。控制器32可经由从控制器32出来的输出通道向变速器14的各个部件发送执行方法200的命令。所述命令可基于经由进入控制器32的输入通道从变速器14的各个部件接收到的信号和存储在控制器32内的控制逻辑和/或算法。
方法200于步骤202处开始，在步骤202处，响应于使起动机电机26起动发动机12的发动(initiation)或命令而发动或命令变速器14中的第一离合器接合和变速器14中的第二离合器接合。步骤202中参照的第一离合器和第二离合器可以是制动器86和88。可通过命令每个离合器的各自的阀98打开以允许增压的液压流体流入各个离合器来接合第一离合器和第二离合器。
接下来，方法200行进至步骤204，在步骤204处，在第一时间段期间，调节(或限制)输送至操作第一离合器和第二离合器的阀的电力。第一时间段与命令起动机电机26起动发动机12之后且发动机12的第一次点火事件之前的时间段对应。在发动机12第一次点火之后，发动机12开始依靠其自身的燃烧能量而不是来自起动机电机26的电力来旋转。在第一时间段期间，调节输送至操作第一离合器和第二离合器的阀的电力，以防止起动机电机26失去起动发动机12所需的电力。在第一时间段期间，操作第一离合器和第二离合器的阀可比期望的速率更慢地打开，这是因为所输送的操作阀的电力是有限的。在发动机12的第一次点火事件已经发生之后在第二时间段期间调节输送至操作第一离合器和第二离合器的阀的电力，以使阀完全打开，从而允许最大流量的液压流体流入第一离合器和第二离合器使得第一离合器和第二离合器完全接合。
接下来，在步骤206处，通过液压泵36在变速器14中的液压流体中产生液压压力。虽然在时间顺序上示出的步骤206于步骤202和204之后发生，但是一旦在步骤202处发动机12通过起动机电机26旋转时液压泵36便开始操作(并产生液压压力)。然而，直到发动机12依靠其自身的燃烧能量而不是来自起动机电机26的电力开始旋转时才能获得期望的或最大的液压流体压力。
然后方法200行进至步骤208，在步骤208处，响应于第一离合器和第二离合器接合以及变速器14中的液压流体的液压压力达到操作压力(或者超过阈值压力)，接合第三离合器。一旦(除了第一离合器和第二离合器接合以外)第三离合器接合，便建立变速器14的驻车准备条件。在步骤208中参照的第三离合器可以是离合器92。
在步骤208处，可在第一离合器和第二离合器完全接合之后命令第三离合器立即接合，或者可在第一离合器和第二离合器完全接合后的预定时间段之后命令第三离合器接合。可基于峰值检测功能或者可在发动发动机12起动之后的最大时间段到期之后(这可通过监视计时器计算得到)认为第一离合器和第二离合器完全接合。峰值检测功能可确定：在第一离合器的相对两侧的转速变得同步且第二离合器的相对两侧的转速变得同步时，第一离合器和第二离合器接合。可利用速度传感器100确定第一离合器和第二离合器的相对两侧的转速。
在步骤208中可通过逐渐增大第三离合器上的液压压力来逐渐接合第三离合器。在第三离合器的相对两侧开始接触之后，可通过逐渐打开致动第三离合器的阀而逐渐增大液压压力。可使用增压(boost)、行程(stroke)、斜坡(ramp)增大和斜坡增大结束(endramp)的标准离合器曲线以开环方式致动第三离合器。标准离合器曲线包括在第一阶段期间使液压压力增压，并使离合器活塞在增大后的液压压力(或增压液压压力)下执行行程，以接合第三离合器的相对两侧(或离合器片)。增压压力被保持直到第三离合器的相对两侧开始接触。一旦第三离合器的相对两侧开始接触，作用在离合器上的液压压力便下降至低于增压压力的值。接下来，在离合器的相对两侧已经接触且压力已经下降至增压压力以下之后，在第二阶段(或斜坡增大阶段)期间逐渐增大(或斜坡增大)液压压力。在斜坡增大阶段期间，第三离合器的相对两侧之间的打滑逐渐减小，直到打滑消失且第三离合器的相对两侧同步。一旦第三离合器的相对两侧同步，那么在第三阶段(斜坡增大结束阶段)期间液压压力便以增大后的速率增大，直到在第三离合器上获得期望的液压压力。
如果在步骤208处变速器14从驻车状况换挡至前进挡或倒挡，则可按照非渐进的方式完全打开阀，以使第三离合器上的液压压力快速增大，使得第三离合器以非渐进的方式接合。
在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下能够进行各种变化。如前所述，各个实施例的特征可组合，以形成本发明的可能没有明确描述或说明的进一步的实施例。虽然各个实施例能被描述为提供优势或在一个或更多个期望特性方面优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特点或特性可被折衷，以实现期望的总体系统属性。这样，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例或现有技术实施方式合意的实施例不再本公开的范围之外，且可期望用于特定应用。

Claims (11)

1.一种变速器，包括：
第一液压离合器、第二液压离合器和第三液压离合器，被构造成在第一液压离合器、第二液压离合器和第三液压离合器都接合时建立驻车准备条件；
泵，被构造成产生液压流体压力；
控制器，被配置成：响应于起动驱动泵的发动机的命令，接合第一液压离合器和第二液压离合器；响应于第一液压离合器和第二液压离合器接合并获得操作性的液压流体压力，接合第三液压离合器。
2.根据权利要求1所述的变速器，还包括：电动操作的第一液压阀、第二液压阀和第三液压阀，被构造成分别向第一液压离合器、第二液压离合器和第三液压离合器输送液压流体，以使第一液压离合器、第二液压离合器和第三液压离合器接合。
3.根据权利要求2所述的变速器，其中，控制器还被配置成：在命令发动机起动之后且在发动机的第一次点火事件之前的阶段期间，调节被输送至第一液压阀和第二液压阀以接合第一液压离合器和第二液压离合器的电力，以防止发动机起动电机失去起动发动机所需的电力。
4.根据权利要求3所述的变速器，其中，在发动机的第一次点火事件之后的另一阶段期间，分别调节被输送至第一液压阀和第二液压阀以接合第一液压离合器和第二液压离合器的电力，使得第一液压阀和第二液压阀完全打开，以允许最大流量的液压流体流入第一液压离合器和第二液压离合器，从而使第一液压离合器和第二液压离合器完全接合。
5.根据权利要求4所述的变速器，其中，在第三液压离合器接合期间操作第三液压阀，以逐渐增大作用在第三液压离合器上的液压压力。
6.根据权利要求5所述的变速器，其中，响应于从驻车状况换挡的命令，使第三液压阀增大作用在第三液压离合器上的液压压力的速率增大。
7.根据权利要求1所述的变速器，其中，第三液压离合器在第一液压离合器和第二液压离合器接合后的预定时间段之后接合。
8.根据权利要求1所述的变速器，其中，在发起发动机起动之后第一液压离合器的相对两侧和第二液压离合器的相对两侧同步时，第一液压离合器和第二液压离合器接合。
9.根据权利要求1所述的变速器，其中，在发起发动机起动之后的预定时间段之后，第一液压离合器和第二液压离合器接合。
10.一种建立车辆的驻车准备条件的方法，包括：
响应于发起发动机起动，接合第一变速器离合器和第二变速器离合器；
通过由发动机驱动的泵产生液压压力；
在第一变速器离合器和第二变速器离合器接合且液压压力超过阈值之后，接合第三变速器离合器，其中，第一变速器离合器、第二变速器离合器和第三变速器离合器的接合建立车辆的驻车准备条件。
11.一种车辆变速器控制器，包括：
输入通道，被构造成接收指示发动机起动、第一变速器离合器和第二变速器离合器的接合以及变速器流体的压力的信号；
输出通道，被构造成发送接合第一变速器离合器、第二变速器离合器和第三变速器离合器的命令；
控制逻辑，被配置成：在发起发动机起动时命令第一变速器离合器和第二变速器离合器接合，并在第一变速器离合器和第二变速器离合器接合且获得了期望的变速器流体压力之后产生致动第三变速器离合器的命令，使得第一变速器离合器、第二变速器离合器和第三变速器离合器的接合建立变速器的驻车准备条件。
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