CN106968738B - 动力系统 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了一种动力系统，包括：发动机壳体，气缸盖和凸轮架安装至发动机壳体；凸轮轴，安装至凸轮架；第一凸轮部和第二凸轮部，其上形成有凸轮，凸轮轴插入第一凸轮部和第二凸轮部中，第一凸轮部和第二凸轮部相对于凸轮轴的相对相位角是可变的并布置为分别对应于第一气缸和第二气缸；第一内支架和第二内支架，将凸轮轴的旋转分别传送至第一凸轮部和第二凸轮部；滑动件壳体，第一内支架和第二内支架可旋转地插入滑动件壳体中并且滑动件壳体相对于凸轮轴的位置是可变的；升降控制部，控制滑动件壳体的位置；电机组件，与发动机壳体接合并且与曲轴连接的飞轮可旋转地布置在电机组件中；以及传动装置，与电机组件连接。

Description

动力系统
相关申请的交叉引证
本申请要求于2015年12月14日提交的韩国专利申请号10-2015-0178654和于2016年8月11日提交的韩国专利申请号10-2016-0102338的优先权和权益，其全部内容通过引证结合于此。
技术领域
本公开涉及一种动力系统。更具体地，本公开涉及一种设置有双缸发动机和电机的动力系统，其可以改善输出和燃料效率。
背景技术
该部分中的陈述仅是提供与本公开内容有关的背景信息，并且可能不构成现有技术。
近来，已经开展研究以诸如通过设计双缸发动机或三缸发动机来提高交通工具的燃料效率。
然而，根据各种交通工具驾驶条件，提高双缸发动机或三缸发动机的输出和燃料效率可能受到限制。
另外，双缸发动机或三缸发动机输出相对严重的振动并且应用元件(诸如，平衡轴)来抑制双缸发动机或三缸发动机的振动可能受到限制。
在此背景技术部分中公开的以上信息仅用于加强对本公开的背景的理解，并且因此，本公开可包含不构成对于本领域普通技术人员而言已经知晓的现有技术的信息。
进一步的应用领域将可从本文提供的说明中明显得出。应当理解描述和具体实例旨在仅仅用于举例说明，而并非旨在限制本公开内容的范围。
发明内容
本公开提供了一种可以改善输出和燃料效率的设置有双缸发动机和电机的动力系统。
根据本公开的一种新式，可以使用电机组件抑制振动。
根据本公开的一种形式的动力系统，可以包括：发动机壳体，连接至气缸盖，并且凸轮架安装至气缸盖；凸轮轴，安装至凸轮架；第一凸轮部，其上形成有第一凸轮，凸轮轴插入第一凸轮部，第一凸轮部相对于凸轮轴的相对相位角是可变的并布置为对应于第一气缸；第二凸轮部，其上形成有第二凸轮，凸轮轴插入第二凸轮部，第二凸轮部相对于凸轮轴的相对相位角是可变并的布置为对应于第二气缸；第一内支架和第二内支架，将凸轮轴的旋转分别发送至第一凸轮部和第二凸轮部；滑动件壳体，第一内支架和第二内支架可旋转地插入滑动件壳体中并且滑动件壳体相对于凸轮轴的相对位置是可变的；升降控制部，控制滑动件壳体的相对位置；电机组件，与发动机壳体接合并且与曲轴连接的飞轮可旋转地布置在电机组件中；以及传动装置，与电机组件连接。
升降控制部可以包括与凸轮轴平行的控制轴并且控制轴上偏心地形成有控制杆，并且第一引导部可以形成至滑动件壳体的上部并且第二引导部可以形成为垂直于第一引导部，其中，动力系统还可以包括引导头，引导头上形成有可滑动地与第一引导部连接的头引导部并且引导头上形成有控制杆可旋转地插入其中的顶部孔。
动力系统还可以包括壳体引导件，壳体引导件上形成有与第二引导部接合的导轨的并且安装至凸轮架用于引导滑动件壳体的移动。
凸轮键可以分别形成在第一凸轮部和第二凸轮部中，第一滑动孔可以分别形成在第一内支架和第二内支架中，并且凸轮键销可以可旋转地插入第一内支架和第二内支架中的第一滑动孔中，凸轮键销上形成有凸轮键槽并且凸轮键可滑动地插入凸轮键槽中。
第二滑动孔可以分别形成在第一内支架和第二内支架中，凸轮轴销可以连接至凸轮轴，并且滑动销可以可旋转地插入第一内支架和第二内支架中的第二滑动孔中，滑动销上形成有凸轮轴销槽并且凸轮轴销可滑动地插入凸轮轴销槽中。
动力系统还可以包括分别布置在第一内支架和第二内支架与滑动件壳体之间的滑动件壳体轴承。
动力系统还可以包括布置在第一内支架与第二内支架之间的分隔件。
形成至第一凸轮部的第一凸轮可以是一对第一凸轮并且形成至第二凸轮部的第二凸轮可以是一对第二凸轮，凸轮帽连接部可以形成在每个凸轮部的一对第一凸轮中的一个与一对第二凸轮中的一个之间，并且用于可旋转地支撑控制轴和凸轮帽连接部的凸轮帽可以安装至凸轮架。
动力系统还可以包括支撑控制轴的控制轴支撑部。
动力系统还可以包括布置在控制轴与控制轴支撑部之间的间隔件。
凸轮键可以分别形成在第一凸轮部和第二凸轮部上，第一滑动孔和第二滑动孔可以分别形成在第一内支架和第二内支架中，凸轮键销可以可旋转地插入第一内支架和第二内支架的第一滑动孔中，凸轮键销上形成有凸轮键槽并且凸轮键可滑动地插入凸轮键槽中；并且滑动销可以包括销体和与销体形成为一体的销头，并且其中，销体可以可滑动地插入凸轮轴中并且销头可以可旋转地插入第一内支架和第二内支架的第二滑动孔中。
凸轮轴油孔可以沿凸轮轴的长度方向形成在凸轮轴中，与凸轮轴油孔流体连通的本体油孔可以形成在销体中，并且与本体油孔流体连通的油槽可以形成在销头中。
电机组件可以包括：电机壳体，连接至发动机壳体；定子板，连接至电机壳体；以及芯板，连接至定子板并且其上绕有线圈，其中，对应于线圈的磁体可以连接至飞轮。
如上所述，根据本公开的一种形式的动力系统可以利用简单的构造根据发动机的操作条件改变气门的开启持续时间。
本公开的动力系统通过使用电机组件可以减少振动并减小动力系统的总尺寸。
进一步的应用领域将可从本文提供的说明中明显得出。应当理解描述和具体实例旨在仅仅用于举例说明，而并非旨在限制本公开内容的范围。
附图说明
为了可以充分理解本公开内容，现在将参考附图以实例的方式描述本公开内容的各种形式，在附图中：
图1是根据本公开的一种形式的动力系统的前视图；
图2是本公开的动力系统的分解图；
图3和图4是本公开的动力系统所应用的电机组件的局部分解立体图；
图5是本公开的动力系统所应用的发动机的局部立体图；
图6和图7是本公开的动力系统所应用的连续可变气门持续时间装置的分解立体图；
图8是沿着图6的线Ⅷ-Ⅷ截取的截面图；
图9是示出了本公开的动力系统所应用的连续可变气门持续时间装置的操作的图；
图10是示出了本公开的动力系统所应用的连续可变气门持续时间装置的各个操作的表；
图11是示出了本公开的动力系统所应用的连续可变气门持续时间装置的各个操作的曲线图；以及
图12是示出了本公开的动力系统所应用的滑动销的图。
本文所描述的附图仅用于说明目的并且不旨在以任何方式限制本公开内容的范围。
<符号说明>
1：发动机 10：气缸盖
11：凸轮架 12：发动机壳体
30：凸轮轴 32：凸轮轴孔
40：凸轮帽 44：控制轴支撑部
46：支撑衬套 48：间隔件
50：引导头 52：头引导部
54：顶部孔 60：凸轮轴销
62：壳体引导件 64：导轨
70a、70b：第一凸轮部、第二凸轮部 71、72：凸轮
74：凸轮键 76：凸轮连接部
80：第一内支架 81：第二内支架
82：凸轮键销 83：凸轮键槽
84：滑动销 85：凸轮轴销槽
86：第一滑动孔 88：第二滑动孔
90：滑动件壳体 91：分隔件
92：滑动件壳体轴承 93：第一引导部
95：第二引导部 100：升降控制部
106：控制电机 108：控制轴
110：控制杆 120：电机组件
122：电机壳体 123：螺栓
124：定子板 126：线圈凹槽
130：芯板 135：线圈
140：飞轮 141：磁铁
150：曲轴 155：传动装置
160：滑动销 162：销体
164：销头 166：本体油孔
168：油槽 169：连通孔
200：气门 211、212：1-2气缸
具体实施方式
以下描述实际上仅是示例性的并不旨在限制本公开内容、应用或者用途。应当理解的是，贯穿附图，对应的参考标号指代相似或对应的部件或特征。
在下面的详细描述中，仅简单地以图例的方式示出并描述本公开的某些形式。
正如本领域技术人员将认识到，在完全不背离本公开的实质或范围的情况下，可通过各种不同的方式修改所描述的形式。
将省去与本公开不相关的部分以清楚描述本公开，并且在整个说明书中，相同或者类似的元件将用相同的参考标号指代。
在附图中，为清晰起见，放大了层、膜、板、区域等的厚度。
贯穿整个说明书和权利要求书，除非有明确相反的说明，否则词语“包括(comprise)”以及诸如“包含(comprises)”或者“含有(comprising)”的变形应被理解为意指包括所述元件，但并不排除任何其他的元件。
下文中将参照附图详细地描述本公开的形式。
图1是根据本公开的一种形式的动力系统的前视图，以及图2是本公开的动力系统的分解图。
图3和图4是本公开的动力系统所应用的电机组件的局部分解立体图，以及图5是本公开的动力系统所应用的发动机的部分立体图。
图6和图7是本公开的动力系统所应用的连续可变气门持续时间装置的分解立体图，以及图8是沿着图6的线Ⅷ-Ⅷ截取的截面图。
图9是示出了本公开的动力系统所应用的连续可变气门持续时间装置的操作的附图。
参考图1至图9，根据本公开的一种形式的动力系统包括发动机1、传动装置155和布置在发动机1与传动装置155之间并连接至发动机和传动装置的电机组件120。
发动机1包括安装有凸轮架11的气缸盖10和连接至气缸盖10的发动机壳体12并且发动机1是双缸发动机。
根据本公开的一种形式的动力系统，包括：凸轮轴30，安装至凸轮架11；第一凸轮部70a，其上形成有凸轮71，凸轮轴30插入第一凸轮部中，第一凸轮部相对于凸轮轴30的相对相位角可变并布置为对应于第一气缸211；第二凸轮部70b，其上形成有凸轮71，凸轮轴30插入第二凸轮部中，第二凸轮部相对于凸轮轴30的相对相位角可变并布置为对应于第二气缸212；第一内支架80和第二内支架81，将凸轮轴30的旋转分别发送至第一凸轮部70a和第二凸轮部70b；滑动件壳体90，第一内支架80和第二内支架81可旋转地插入滑动件壳体中并且滑动件壳体相对于凸轮轴30的相对位置可变；升降控制部100，控制滑动件壳体90的相对位置；电机组件120，与发动机壳体12接合并且与曲轴150连接的飞轮140可旋转地布置在电机组件中；以及传动装置155，与电机组件120连接。
升降控制部100包括与凸轮轴30平行的控制轴108并且控制轴上偏心地形成有控制杆110。
第一引导部93形成至滑动件壳体90的上部并且第二引导部95竖直于或垂直于第一引导部93而形成至滑动件壳体90。
升降控制部100进一步包括引导头50，引导头上形成有与第一引导部93可滑动地连接的头引导部52并且引导头上形成有顶部孔54，控制杆110可旋转地插入顶部孔中。
壳体引导件62安装至凸轮架11，以用于引导滑动件壳体90的移动，壳体引导件上形成有与第二引导部95接合的导轨64。
由于单独形成的壳体引导件62与凸轮架11接合，因此可以减轻或者抑制由于元件累积的耐受性引起的振动或噪声。
第一引导部93和头引导部52可彼此滑动，第二引导部95和导轨64可彼此滑动，并且控制杆110的偏心旋转被传递至引导头50的左右方向移动以及滑动件壳体90的上下方向移动。因此，可以对滑动件壳体90的位置进行平稳且准确的控制。
两个凸轮71和72可以分别形成至第一凸轮部70a和第二凸轮部70b并且凸轮帽连接部76可以形成在两个凸轮71和72之间。用于可旋转地支撑控制轴108和凸轮帽连接部76的凸轮帽(cam cap)40安装至凸轮架11。
凸轮71和72旋转以打开气门200。
凸轮键74分别形成至第一凸轮部70a和第二凸轮部70b并且第一滑动孔86和第二滑动孔88分别形成在第一内支架80和第二内支架81中。
凸轮键槽83形成在凸轮键销82中并且凸轮键74可滑动地插入凸轮键槽中，并且凸轮键销82可旋转地插入到每个第一滑动孔86中。
凸轮轴孔32形成至凸轮轴30并且凸轮轴销60插入待连接至凸轮轴30的凸轮轴孔32。而且凸轮轴销槽85形成在滑动销84中，凸轮轴销60可滑动地插入凸轮轴销槽中，并且滑动销84可旋转地插入每个第二滑动孔88中。
滑动件壳体轴承92可以分别布置在滑动件壳体90与第一内支架80和第二内支架81之间，并且因此可以实现滑动件壳体90与第一内支架80和第二内支架81的相对旋转以及稳定性。滑动件壳体轴承92可以是滚针轴承(needle bearing)、滚珠轴承、滚柱轴承等等。
分隔件91布置在第一内支架80与第二内支架81之间的滑动件壳体90中，以用于防止第一内支架80与第二内支架81的旋转中断。
如在图6中示出的，由于滑动件壳体90布置在第一凸轮部70a与第二凸轮部70b之间，发动机布局可以简化并且一个滑动件壳体90可以同时控制第一凸轮部70a与第二凸轮部70b的旋转速度。因此，可以更简单地构造动力系统的发动机1并且元件的数目可以减少。
控制轴支撑部44连接至凸轮架11，以用于支撑控制轴108。
间隔件48布置在控制轴108与控制轴支撑部44之间。
支撑衬套46连接至控制轴108并与凸轮帽40和控制轴支撑部44可旋转地连接。
根据本公开的一种形式的动力系统可以与四缸发动机共享相当多的元件，因此生产成本可以降低。
间隔件48可以布置在控制轴108与控制轴支撑部44之间以应用控制轴等，控制轴等应用于一般的四缸发动机和双缸发动机，该双缸发动机可以应用根据本公开的一种形式的动力系统。间隔件48可以定位至应用于一般的四缸发动机的凸轮部并支撑凸轮轴30。
电机组件120包括：连接至发动机壳体12的电机壳体122；连接至电机壳体122的定子板124；以及连接至定子板124并绕有线圈135的芯板130；以及连接至飞轮140的对应于线圈135的磁体141。
线圈凹槽126形成至在径向方向上并沿着圆周方向延伸的定子板124并且线圈135插入线圈凹槽126中。
电机壳体122和定子板124通过螺栓123连接使得可以容易进行装配和拆卸。
由于定子板124和芯板130布置在飞轮140与电机壳体122之间，可以容易进行组装并且定子板124与芯板130的连接可以稳定。
由于线圈135插入线圈凹槽126中，线圈135可以不使用固定线圈135的附加元件而在预定位置稳定地缠绕。
另外，由于线圈135和磁体141径向布置，因此根据本公开的一种形式的动力系统的总长度可以减小。
在本公开的一种形式中，应用双缸发动机使得期望提高燃料效率，但输出性能可能受到限制并且振动可能过多。
然而，在本公开的一种形式中，布置在发动机1与传动装置155之间的电机组件120可以起到飞轮和电机的作用，因此可以减少或抵消发动机1的振动并辅助发动机1输出。
即，电机组件120可以产生抵抗发动机1的振动的反扭矩并减少发动机1的振动。
图10是示出了本公开的动力系统所应用的连续可变气门持续时间装置的各个操作的表，以及图11是示出了本公开的动力系统所应用的连续可变气门持续时间装置的各个操作的曲线图。
参考图1至图11，将描述根据本公开的动力系统的操作。
当凸轮轴30与第一内支架80和第二内支架81的旋转中心重合时，即，滑动件壳体90放置在如图10所示的初始位置，凸轮71和72以与凸轮轴30相同的相位角旋转。即，凸轮71和72与凸轮轴30以相同的速度旋转。
根据发动机操作状态，ECU(发动机控制单元或者电控制单元)将控制信号发送至控制部100的控制电机106以使控制轴108旋转。然后，偏心地形成至控制轴108的控制杆110旋转并且控制杆110的旋转传递至引导头50的左右方向移动和滑动件壳体90的上下方向移动。
根据控制轴108的旋转，滑动件壳体90以及第一内支架80和第二内支架81相对于凸轮轴30的旋转中心的位置向上或向下改变。
当滑动件壳体90相对于凸轮轴30的位置改变时，凸轮71和72相对于凸轮轴30的转速的相对转速改变。
当凸轮轴销60与凸轮轴30一起旋转时，凸轮轴销60在凸轮轴销槽85内滑动，滑动销84可旋转地插入第二滑动孔88中，凸轮键销82可旋转地插入第一滑动孔82中，并且凸轮键74在凸轮键槽83内滑动。因此，凸轮71和72相对于凸轮轴30的转速的相对转速改变。
如在图9中示出的，当滑动件壳体90相对于凸轮轴30的旋转中心的相对位置向下改变为ΔH1时凸轮轴30的相位角不断改变，如在图10中示出的，凸轮71和72的转速比凸轮轴30(接近60至120度)的转速相对较慢，然后凸轮71和72的转速比凸轮轴30(接近240至300度)的转速相对较快。
如在图9中示出的，当滑动件壳体90相对于凸轮轴30的旋转中心的相对位置向上改变为ΔH2时凸轮轴30的相位角不断改变，但如在图10中示出的，凸轮71和72的转速比凸轮轴30(接近60至120度)的转速相对较快，然后凸轮71和72的转速比凸轮轴30(接近240至300度)的转速相对较慢。
即，如在图11中示出的，在滑动件壳体90的相对位置变成ΔH1的情况下的气门持续时间D2比在滑动件壳体90处于初始位置的位置的情况下的气门持续时间D1短。
而且，在滑动件壳体90的相对位置变成ΔH2的情况下的气门持续时间D3比在滑动件壳体90处于初始位置的位置的情况下的气门持续时间D1长。
在图11中，为了更好的理解和易于说明，图10中的峰值点是不变的，但不限于此。
根据调节气门200与凸轮71和72的接触位置、气门200与凸轮71和72的接触角、凸轮键74的位置等等，可以通过提前开启时间并延迟气门200的关闭时间放大气门持续时间。或者，可以通过延迟开启时间并提前气门200的关闭时间缩短气门持续时间。
而且，气门200的开启时间可以是不变的并且气门200的关闭时间可以按照要求延迟或提前。
另外，气门200的关闭时间可以是不变的并且气门200的开启时间可以按照要求延迟或提前。
图12是示出了根据本公开的动力系统所应用的滑动销的图。
在一种形式中，凸轮轴销和滑动销是断开的，然而如在图12中示出的滑动销160包括可滑动地插入凸轮轴30的凸轮轴孔32中的销体162和与销体162形成一体并可旋转地插入第二滑动孔88中的销头164。
凸轮轴油孔34(参考图8)沿着凸轮轴的长度方向形成至凸轮轴30并且与凸轮轴油孔34流体连通的本体油孔166形成至销体162。
而且与本体油孔166流体连通的油槽168通过连通孔169形成在销头164中。
可以通过本体油孔166和连通孔169将润滑油从凸轮轴油孔34提供至油槽168，因此销头164与第二滑动孔88之间的摩擦力可以减小。
除了根据本公开的修改形式的动力系统的滑动销、操作和结构与上述形式的相同之外，将省去重复描述。
如上所述，本公开的动力系统可以根据发动机的操作条件执行各种气门持续时间，因此提高燃料效率并增大输出。
另外，根据本公开的形式的动力系统可以通过应用电机组件抑制振动并减小发动机大小。
另外，转子和定子的径向布置可以减小动力系统的长度。
虽然已结合目前被视为实用的形式对本公开进行了描述，但应当理解，本公开不限于所公开的形式。相反的，本公开旨在涵盖包含在本公开的精神与范围内的各种修改与等同布置。
本公开的描述实际上仅仅是示例性的，并且因此，不偏离本公开的实质的变化意指在本公开的范围内。这样的变化不会被认为是偏离本公开的精神和范围。

Claims (13)

1.一种动力系统，包括：
发动机壳体，连接至气缸盖，并且凸轮架安装至所述气缸盖；
凸轮轴，安装至所述凸轮架；
第一凸轮部，其上形成有第一凸轮，所述凸轮轴插入所述第一凸轮部中，所述第一凸轮部相对于所述凸轮轴的相对相位角是可变的，并且所述第一凸轮部布置为对应于第一气缸；
第二凸轮部，其上形成有第二凸轮，所述凸轮轴插入所述第二凸轮部中，所述第二凸轮部相对于所述凸轮轴的相对相位角是可变的，并且所述第二凸轮部布置为对应于第二气缸；
第一内支架，将所述凸轮轴的旋转传送至所述第一凸轮部；第二内支架，将所述凸轮轴的旋转传送至所述第二凸轮部，其中，所述第一内支架连接在所述凸轮轴与所述第一凸轮部之间且所述第二内支架连接在所述凸轮轴与所述第二凸轮部之间；
滑动件壳体，所述第一内支架和所述第二内支架能旋转地插入所述滑动件壳体中，并且所述滑动件壳体相对于所述凸轮轴的相对位置是可变的；
升降控制部，控制所述滑动件壳体的升降以改变所述滑动件壳体相对于所述凸轮轴的相对位置；
电机组件，与所述发动机壳体接合，并且与曲轴连接的飞轮能旋转地布置在所述电机组件中；以及
传动装置，与所述电机组件连接。
2.根据权利要求1所述的动力系统，其中：
所述升降控制部包括与所述凸轮轴平行的控制轴，并且所述控制轴上偏心地形成有控制杆；并且
第一引导部形成至所述滑动件壳体的上部，并且第二引导部形成为垂直于所述第一引导部；
其中，所述动力系统还包括引导头，所述引导头上形成有与所述第一引导部能滑动地连接的头引导部，并且所述引导头上形成有顶部孔，所述控制杆能旋转地插入所述顶部孔中。
3.根据权利要求2所述的动力系统，所述动力系统还包括壳体引导件，所述壳体引导件上形成有与所述第二引导部接合的导轨，并且所述壳体引导件安装至所述凸轮架以用于引导所述滑动件壳体的移动。
4.根据权利要求2所述的动力系统，其中：
凸轮键分别形成在所述第一凸轮部和所述第二凸轮部中；
第一滑动孔分别形成在所述第一内支架和所述第二内支架中；并且
凸轮键销能旋转地插入所述第一内支架和所述第二内支架中的所述第一滑动孔中，所述凸轮键销上形成有凸轮键槽，并且所述凸轮键能滑动地插入所述凸轮键槽中。
5.根据权利要求2所述的动力系统，其中：
第二滑动孔分别形成在所述第一内支架和所述第二内支架中；
凸轮轴销连接至所述凸轮轴；并且
滑动销能旋转地插入所述第一内支架和所述第二内支架中的所述第二滑动孔中，所述滑动销上形成有凸轮轴销槽，并且所述凸轮轴销能滑动地插入所述凸轮轴销槽中。
6.根据权利要求2所述的动力系统，所述动力系统还包括分别布置在所述第一内支架和所述第二内支架与所述滑动件壳体之间的滑动件壳体轴承。
7.根据权利要求2所述的动力系统，所述动力系统还包括布置在所述第一内支架与所述第二内支架之间的分隔件。
8.根据权利要求2所述的动力系统，其中：
形成至所述第一凸轮部的所述第一凸轮是一对第一凸轮，并且形成至所述第二凸轮部的所述第二凸轮是一对第二凸轮；
在所述一对第一凸轮中的每个第一凸轮之间以及在所述一对第二凸轮中的每个第二凸轮之间分别形成有凸轮帽连接部；并且
用于能旋转地支撑所述控制轴和所述凸轮帽连接部的凸轮帽安装至所述凸轮架。
9.根据权利要求2所述的动力系统，所述动力系统还包括支撑所述控制轴的控制轴支撑部。
10.根据权利要求9所述的动力系统，所述动力系统还包括布置在所述控制轴与所述控制轴支撑部之间的间隔件。
11.根据权利要求2所述的动力系统，其中：
凸轮键分别形成在所述第一凸轮部和所述第二凸轮部上；
第一滑动孔和第二滑动孔分别形成在所述第一内支架和所述第二内支架中；
凸轮键销能旋转地插入所述第一内支架和所述第二内支架的所述第一滑动孔中，所述凸轮键销上形成有凸轮键槽，并且所述凸轮键能滑动地插入所述凸轮键槽中；并且
滑动销包括销体和与所述销体形成为一体的销头，并且
其中，所述销体能滑动地插入所述凸轮轴中，并且所述销头能旋转地插入所述第一内支架和所述第二内支架的所述第二滑动孔中。
12.根据权利要求11所述的动力系统，其中：
凸轮轴油孔沿所述凸轮轴的长度方向形成在所述凸轮轴中；
与所述凸轮轴油孔流体连通的本体油孔形成在所述销体中；并且
与所述本体油孔流体连通的油槽形成在所述销头中。
13.根据权利要求1所述的动力系统，其中，所述电机组件包括：
电机壳体，连接至所述发动机壳体；
定子板，连接至所述电机壳体；以及
芯板，连接至所述定子板并且所述芯板上绕有线圈，
其中，对应于所述线圈的磁体连接至所述飞轮。
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