CN106920028A - 飞机航材保障模式经济可行性评价模型 - Google Patents

Abstract

本发明涉及航材领域，公开了一种飞机航材保障模式经济可行性评价模型，提高飞机航材保障模式经济可行性评价的准确性。本发明通过引入基于以航材非计划拆换时间为基础的可靠性数据，通过对单次拆换的平均航材价值的准确测算，更加符合航空公司飞机维修航材修理成本预测的实际，可以规避缺乏航材修理数据基础而无法对自购航材保障修理成本的准确预测，提高对自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务经济可行性评价的准确性。本发明适用于空客飞机航材保障模式经济可行性评价。

Description

飞机航材保障模式经济可行性评价模型

技术领域

本发明涉及航材领域，特别涉及飞机航材保障模式经济可行性评价模型。

背景技术

航材，航空器材的简称，是指航空器维修所需的材料；飞行小时航材共享包修服务，是按飞机飞行小时支付航材租赁费、共享费和修理费的航材保障模式。

随着中国民用航空运输业的快速发展，航空公司的飞机数量快速增长，与飞机维修相关的航材备件需求也大为增加，对航空公司的维修保障和经济效益造成很大压力，目前，国际民航飞机维修领域，航材保障模式以自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务为主，如果可以对自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务的经济可行性开展有效分析评价，不仅可以有利于航空公司航材保障模式的选择，而且也可以通过选择最佳航材保障模式有效降低维修成本，提高航空公司经济效益。因此，如何建立航材保障模式的经济可行性分析评价模型成为航空维修管理领域较为关注和重要的一项技术。

目前，现有技术中对建立自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务的经济可行性分析评价模型是基于净现值理论模型，即依据航材保障模式测算期内飞机维修航材保障产生的现金流量，以一定折现率计算累计净现值，采用累计净现值对航材保障模式的经济可行性进行评价。现有技术虽然可以实现对自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务经济可行性的评价，但是由于缺少必要的自购航材修理成本测算模型，上述方法将无法实现对自购航材保障修理成本的准确预测，因而无法准确地评价自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务的经济可行性。

发明内容

本发明要解决的技术问题是：提供一种飞机航材保障模式经济可行性评价模型，提高飞机航材保障模式经济可行性评价的准确性。

为解决上述问题，本发明采用的技术方案是：飞机航材保障模式经济可行性评价模型，包括以下步骤：

A.获取航材参数，航材参数包括测算周期、测算基准年、飞机数量、装机数量、年飞行小时、自修成本率、非计划拆换时间、改装升级率、报废率、残值率、采购周期、修理周期、运输周期、折现率、价格浮动率、航材目录价格、飞行小时航材共享包修服务费率；

B.依据飞机数量、飞行小时、装机数量、非计划拆换时间，计算航材周转件的年需求数量；

依据报废率、采购周期、送修周期、管理周期，计算航材周转件的再补充周期；

依据航材周转件的年需求数量和再补充周期，计算航材周转件的再补充需求量；

依据航材周转件的再补充数量和设定的航材保护率，采用泊松分布模型预测航材备件需求数量；

依据预测的航材备件需求数量和航材目录价格，计算航材备件成本；

依据航材非计划拆换时间，计算单位飞行小时拆换次数；

依据单位飞行小时拆换次数和航材目录价格，计算单位飞行小时拆换次数的航材价值；

依据单位飞行小时拆换次数的航材价值和单位飞行小时拆换次数，计算加权平均的单次拆换航材价值；

依据单位飞行小时和单位飞行小时拆换次数，计算航材拆换总次数；

依据单次拆换的航材价值、航材拆换总次数和自修成本率，计算航材修理成本；

C.依据预测的航材备件需求量、航材目录价格、预测的单次拆换航材价值、自修成本率、改装升级率、价格浮动率、折现率，以及净现值理论模型，计算测算周期内、以测算基准年为基础的自购航材保障的净现值和累计净现值；

D.依据飞行小时航材共享包修服务费率、价格浮动率、折现率，依据净现值理论模型，计算测算周期内、以测算基准年为基础的飞行小时航材共享包修服务的净现值和累计净现值；

E.对比自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务的净现值和累计净现值，改变航材参数变动范围，对自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务的净现值和累计净现值做敏感性分析，选择净现值平稳和累计净现值低的航材保障模式。

进一步的，计算单位飞行小时拆换次数的公式为：

其中：R(Number of Removals)—单位飞行小时拆换次数，MTBUR(Mean TimeBetween Unscheduled Removal)—平均非计划拆换时间，QPA(Quantity Per Aircraft)—装机数量。

进一步的，计算单位飞行小时拆换次数的航材价值V的公式为：

V＝P×R

其中：V(Value)—单位飞行小时拆换次数的航材价值，P(Price)—航材目录价格，R(Number of Removals)—单位飞行小时拆换次数。

进一步的，计算加权平均的单次拆换航材价值的公式为：

其中：V_a(Average Value)—加权平均的单次拆换航材价值，V(Value)—单位飞行小时拆换次数的航材价值，R(Number of Removals)—单位飞行小时拆换次数。

进一步的，计算航材拆换总次数的公式为：

其中：R_t(Total Number of Removals)—航材拆换总次数，FH(Flight Hour)—总飞行小时,R(Number of Removals)—单位飞行小时拆换次数。

进一步的，计算航材修理成本：

C repair＝V_a×R_t×CR

其中：C repair(Repair Cost)—航材修理成本，V_a(Average Value)—加权平均的单次拆换航材价值，R_t(Total Number of Removals)—航材拆换总次数，CR(CostRate)—自修成本率。

进一步的，自购航材保障净现值的计算公式为：

其中：NPV(Net Present Value)—净现值，Cspare(Spare Cost)—航材备件成本，C repair(Repair Cost)—航材修理成本，e(escalation)—价格浮动率，i(interest)—折现率，t(time)—测算周期。

本发明的有益效果是：本发明通过引入基于以航材非计划拆换时间为基础的可靠性数据，有效计算单位飞行小时拆换次数航材价值，实现对单次拆换的平均航材价值的准确测算，从而可以准确地预测自购航材的修理成本，进而可以提高对自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务经济可行性评价的准确性。

具体实施方式

实施例提供了一种空客飞机航材保障模式经济可行性评价模型，包括以下步骤：

1、获取航材参数，航材参数包括测算周期、测算基准年、飞机数量、装机数量、年飞行小时、自修成本率、非计划拆换时间、改装升级率、报废率、残值率、采购周期、修理周期、运输周期、折现率、价格浮动率、航材目录价格、飞行小时航材共享包修服务费率；

2、计算自购航材保障净现值

(1)计算预测航材备件成本

依据飞机数量、飞行小时、装机数量、非计划拆换时间，计算航材周转件的年需求数量Dann：

其中，Dann(Annual Demand)—年需求数量，FH(Flight Hour)—飞行小时，FS(Fleet Size)—飞机数量，QPA(Quantity Per Aircraft)—装机数量，MTBUR(Mean TimeBetween Unscheduled Removal)—平均非计划拆换时间。年需求数量<1，年航材需求概率低，不计算备件需求数量；年需求数量>或＝1，年航材需求概率高，则需计算备件需求数量，继续后续步骤；

依据报废率、采购周期、平均送修周期、管理周期、运输周期，计算航材周转件的再补充周期RST：

注：RST(Re-Supply Time)—再补充周期，MST(Mean Shop Time)—平均送修周期，TT(Transit Time)—运输周期，SCR(Scrap Rate)—报废率，LTM(Lead Time)—采购周期，AT(Administration Time)—管理周期；

依据年需求数量和再补充周期，计算航材周转件的再补充需求量D_RST：

其中：D_RST(Re-Supply Time Demand)—再补充需求量，D_ann(Annual Demand)—年需求数量，RST(Re-Supply Time)—再补充周期；

依据再补充数量和设定的航材保护率，采用泊松分布模型(查泊松分布表)预测航材周转件的备件需求数量D_RST：

其中：D_RST(Re-Supply Time Demand)—再补充需求量，P(Probability)—概率(在此为航材保护率)，R(Number of Removals)—拆换数量(在此为备件需求数量)；

依据预测的航材备件需求数量和航材目录价格，计算航材备件成本：

Cspare＝P×D

注：Cspare(Spare Cost)—航材备件成本，P(Price)—航材目录价格，D(Demand)—航材备件需求数量。

(2)预测航材修理成本

依据航材非计划拆换时间，计算单位飞行小时拆换次数：

其中：R(Number of Removals)—单位飞行小时拆换次数，MTBUR(Mean TimeBetween Unscheduled Removal)—平均非计划拆换时间，QPA(Quantity Per Aircraft)—装机数量；

依据单位飞行小时拆换次数和航材目录价格，计算单位飞行小时拆换次数的航材价值：

V＝P×R

其中：V(Value)—单位飞行小时拆换次数的航材价值，P(Price)—航材目录价格，R(Number of Removals)—单位飞行小时拆换次数；

依据单位飞行小时拆换次数的航材价值和单位飞行小时拆换次数，计算加权平均的单次拆换航材价值：

其中：V_a(Average Value)—加权平均的单次拆换航材价值，V(Value)—单位飞行小时拆换次数的航材价值，R(Number of Removals)—单位飞行小时拆换次数；

依据单位飞行小时和单位飞行小时拆换次数，计算航材拆换总次数：

其中：R_t(Total Number of Removals)—航材拆换总次数，FH(Flight Hour)—总飞行小时,R(Number of Removals)—单位飞行小时拆换次数；

依据单次拆换的航材价值、航材拆换总次数和自修成本率，计算航材修理成本：

C repair＝V_a×R_t×CR

其中：C repair(Repair Cost)—航材修理成本，V_a(Average Value)—加权平均的单次拆换航材价值，R_t(Total Number of Removals)—航材拆换总次数，CR(CostRate)—自修成本率。

(3)计算自购航材保障净现值

依据预测的航材备件成本、航材修理成本、改装升级率、价格浮动率、折现率，依据净现值理论模型，计算测算周期内、以测算基准年为基础的自购航材保障的净现值和累计净现值：

其中：NPV(Net Present Value)—净现值，Cspare(Spare Cost)—航材备件成本，C repair(Repair Cost)—航材修理成本，e(escalation)—价格浮动率，i(interest)—折现率，t(time)—测算周期。

3.飞行小时航材共享包修服务净现值

依据飞行小时航材共享包修服务费率、价格浮动率、折现率，依据净现值理论模型，计算测算周期内、以测算基准年为基础的飞行小时航材共享包修服务的净现值和累计净现值。

其中：NPV(Net Present Value)—净现值，PR(Pool Rate)—航材共享包修服务费率，e(escalation)—价格浮动率，i(interest)—折现率，t(time)—测算周期。

4.对比自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务的净现值和累计净现值，改变航材参数变动范围，对自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务的净现值和累计净现值做敏感性分析，选择净现值平稳和累计净现值低的航材保障模式。

以上描述了本发明的基本原理和主要的特征，说明书的描述只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。

Claims (7)

1.飞机航材保障模式经济可行性评价模型，其特征在于，包括以下步骤：

A.获取航材参数，航材参数包括测算周期、测算基准年、飞机数量、装机数量、年飞行小时、自修成本率、非计划拆换时间、改装升级率、报废率、残值率、采购周期、修理周期、运输周期、折现率、价格浮动率、航材目录价格、飞行小时航材共享包修服务费率；

B.依据飞机数量、飞行小时、装机数量、非计划拆换时间，计算航材周转件的年需求数量；

依据报废率、采购周期、送修周期、管理周期，计算航材周转件的再补充周期；

依据航材周转件的年需求数量和再补充周期，计算航材周转件的再补充需求量；

依据航材周转件的再补充数量和设定的航材保护率，采用泊松分布模型预测航材备件需求数量；

依据预测的航材备件需求数量和航材目录价格，计算航材备件成本；

依据航材非计划拆换时间，计算单位飞行小时拆换次数；

依据单位飞行小时拆换次数和航材目录价格，计算单位飞行小时拆换次数的航材价值；

依据单位飞行小时拆换次数的航材价值和单位飞行小时拆换次数，计算加权平均的单次拆换航材价值；

依据单位飞行小时和单位飞行小时拆换次数，计算航材拆换总次数；

依据单次拆换的航材价值、航材拆换总次数和自修成本率，计算航材修理成本；

C.依据预测的航材备件需求量、航材目录价格、预测的单次拆换航材价值、自修成本率、改装升级率、价格浮动率、折现率，以及净现值理论模型，计算测算周期内、以测算基准年为基础的自购航材保障的净现值和累计净现值；

D.依据飞行小时航材共享包修服务费率、价格浮动率、折现率，依据净现值理论模型，计算测算周期内、以测算基准年为基础的飞行小时航材共享包修服务的净现值和累计净现值；

E.对比自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务的净现值和累计净现值，改变航材参数变动范围，对自购航材保障和飞行小时航材共享包修服务的净现值和累计净现值做敏感性分析，选择净现值平稳和累计净现值低的航材保障模式。

2.根据权利要求1所述的飞机航材保障模式经济可行性评价模型，其特征在于，计算单位飞行小时拆换次数的公式为：

$R=\frac{QPA}{MTBUR}$

其中：R为单位飞行小时拆换次数，MTBUR为平均非计划拆换时间，QPA为装机数量。

3.根据权利要求2所述的飞机航材保障模式经济可行性评价模型，其特征在于，计算单位飞行小时拆换次数的航材价值V的公式为：

V＝P×R

其中：V为单位飞行小时拆换次数的航材价值，P为航材目录价格，R为单位飞行小时拆换次数。

4.根据权利要求3所述的飞机航材保障模式经济可行性评价模型，其特征在于，计算加权平均的单次拆换航材价值：

$V_a=\underset{0}{\overset{n}{\&Sigma;}}\frac{(V_1+V_2+...+V_n)}{(R_1+R_2+...+R_n)}$

其中：V_a为加权平均的单次拆换航材价值，V为单位飞行小时拆换次数的航材价值，R为单位飞行小时拆换次数。

5.根据权利要求4所述的飞机航材保障模式经济可行性评价模型，其特征在于，计算航材拆换总次数：

$R_t=\frac{FH}{(R_1+R_2+...+R_n)}$

其中：R_t为航材拆换总次数，FH为总飞行小时，R为单位飞行小时拆换次数。

6.根据权利要求5所述的飞机航材保障模式经济可行性评价模型，其特征在于，计算航材修理成本：

C repair＝V_a×R_t×CR

其中：V_a为加权平均的单次拆换航材价值，R_t为航材拆换总次数，CR为自修成本率。

7.根据权利要求6所述的飞机航材保障模式经济可行性评价模型，其特征在于，自购航材保障净现值的计算公式为：

$NPV=\underset{t=0}{\overset{n}{\&Sigma;}}\frac{(Cspare+Crepair+Cspare\&times;MR)\&times;{(1+e)}^t}{{(1+i)}^t}$

其中：NPV为净现值，Cspare为航材备件成本，C repair为航材修理成本，MR为航材报废率，e为价格浮动率，i为折现率，t为测算周期。